Ilyen lesz a jövő villanyautója?

Az Audi Q4 e-tron a hagyományos SUV-forma jegyeit hordozza magán (dobozforma, egyenes tető), míg a Q4 Sportback kupészerű vonalairól ismerszik meg – amit már próbáltunk, erősebb és bonyolultabb hajtáslánccal. A két modell között nincs sok különbség, ez igaz a méretekre is: egyezik a 4588 mm-es hossz, az 1865 mm-es szélesség, valamint a 2764 mm-es tengelytávolság, de a sima e-tron 1632 mm-rel közel 2 centivel magasabb a Sportbacknél. Utóbbinál az ablakot kettévágó, a látómezőbe belógó légterelő itt hiányzik, illetve az felkerült az autó tetejére, ahol nem akadályozza a kilátást. A magasabb karosszéria ellenben nincs jó hatással az alaktényezőre, itt 0,28-as az érték a 0,26-hoz viszonyítva.

Ilyen lesz a jövő villanyautója?

1/22 Nem kell nagyobb gumi a 19A gumiszett alapáron kétméretű, elöl 235/55 R19 hátul 255/50 R19 colosnál. Elöl 235/55, hátul 255/50 méretű

Nem kell nagyobb gumi a 19A gumiszett alapáron kétméretű, elöl 235/55 R19 hátul 255/50 R19 colosnál. Elöl 235/55, hátul 255/50 méretű

Fotó megosztása:

2/22 Kellően robusztus megjelenésű, de még városban is használható méretű a 4,6 méteres Q4 e-tron

Kellően robusztus megjelenésű, de még városban is használható méretű a 4,6 méteres Q4 e-tron

Fotó megosztása:

3/22 A hátsókerék-hajtású változatok fordulóköre mindössze 10,4 méter

A hátsókerék-hajtású változatok fordulóköre mindössze 10,4 méter

Fotó megosztása:

5/22 Nem zavar a kilátásban a légterelő, mint a Sportback kivitelnél, és jár hátsó ablaktörlő is

Nem zavar a kilátásban a légterelő, mint a Sportback kivitelnél, és jár hátsó ablaktörlő is

Fotó megosztása:

6/22 Elöl tárcsafék lassít, ha kell, hátul viszont dobfék bújik meg

Elöl tárcsafék lassít, ha kell, hátul viszont dobfék bújik meg

Fotó megosztása:

7/22 Hasonló, de más a mintázat, mint a Sportback esetén

Hasonló, de más a mintázat, mint a Sportback esetén

Fotó megosztása:

9/22 Zárt a hűtőmaszk, nem itt jut be az akkumulátor és a villanymotor hűtéséhez szükséges levegő

Zárt a hűtőmaszk, nem itt jut be az akkumulátor és a villanymotor hűtéséhez szükséges levegő

Fotó megosztása:

10/22 Igényes benyomást kelt a Q4 e-tron

Igényes benyomást kelt a Q4 e-tron

Fotó megosztása:

11/22 A műszerfal hoz újat a VW-konszernes autók után, és lehet valamivel nagyobb is

A műszerfal hoz újat a VW-konszernes autók után, és lehet valamivel nagyobb is

Fotó megosztása:

13/22 Kézzel gyorsan és könnyen navigálhatunk a középkonzoli kijelzőben, és jó, hogy alatta van külön gomb a hőmérséklet szabályozására

Kézzel gyorsan és könnyen navigálhatunk a középkonzoli kijelzőben, és jó, hogy alatta van külön gomb a hőmérséklet szabályozására

Fotó megosztása:

14/22 Érzékenyek az érintőgombok, szokni kell a használatát

Érzékenyek az érintőgombok, szokni kell a használatát

Fotó megosztása:

15/22 Elöl nincs pakolórekesz, bár a motor nem itt, hanem hátul helyezkedik el

Elöl nincs pakolórekesz, bár a motor nem itt, hanem hátul helyezkedik el

Fotó megosztása:

17/22 Ezekért az ülésekért közel 1 milliót kell kifizetni egy csomag részeként, és akkor még minden manuális. Az elektromos gerinctámasz további extra

Ezekért az ülésekért közel 1 milliót kell kifizetni egy csomag részeként, és akkor még minden manuális. Az elektromos gerinctámasz további extra

Fotó megosztása:

18/22 Fix a hátsó üléspad, de bőven elég a lábtér, és a fejtér még jobb, mint a Sportbackben

Fix a hátsó üléspad, de bőven elég a lábtér, és a fejtér még jobb, mint a Sportbackben

Fotó megosztása:

19/22 A váltót nem fogjuk sokat piszkálni, ahogyan a többi itt elhelyezett gombot sem

A váltót nem fogjuk sokat piszkálni, ahogyan a többi itt elhelyezett gombot sem

Fotó megosztása:

21/22 Az anyagminőség felül kiváló, lejjebb kicsit kopogósabbá válik

Az anyagminőség felül kiváló, lejjebb kicsit kopogósabbá válik

Fotó megosztása:

22/22 520 literes a csomagtér, érdekes, hogy ez 15 literrel kevesebb, mint a Sportbacké

520 literes a csomagtér, érdekes, hogy ez 15 literrel kevesebb, mint a Sportbacké

Fotó megosztása:

Fotó megosztása:

A szürke-fekete hátsó lökhárító a dombornyomott e-tron felirattal itt is jól mutat, akárcsak a csinos hátsó lámpák, amelyeket összeköti a csomagtérajtón keresztül húzódó fénycsík. Körben a robusztusságot hangsúlyozó fekete elemek helyezkednek el a kerékjáratok fölött és az ajtók alján, amiben semmi újdonság nincs egy szabadidő-autónál, de itt is fokozza a hangulatot. Az Audi Q4 e-tron leglátványosabb része az orra a hatalmas hűtőráccsal, ami itt persze kizárólag díszítőelem, hiszen villanymotoros modellről lévén szó levegőt nem kell átengednie.

Modern és igényes benyomást kelt az Audi Q4 e-tron műszerfala, habár a kormány mögötti műszeregység és a középkonzoli kijelző elkülönül egymástól. Ez nem feltétlenül hiba, sőt, ettől talán csak könnyebb átlátni azokat, és ha ilyen stílusosan oldják meg a dekorelemeket köztük, akkor csöppet sem bánjuk. A vezető előtti kijelző azért lehetne nagyobb, illetve megszokást igényel a kormányon lévő érintőgombok használata is, amelyek túlságosan érzékenynek tűnnek, egy szimpla kanyarodáskor is képernyőt váltottunk sokszor akaratlanul.

A középső érintőkijelzőn könnyebb navigálni, a menürendszer logikus és átlátható, jó a felbontása is, és gyorsan reagál az érintésre. Ennek ellenére örültünk, hogy a hőmérséklet-állítás közvetlen fizikai gombokkal lehetséges, így még könnyebb és biztonságosabb annak kezelése. Lentebb egy fekete zongoralakk borította, lebegő középkonzolon találunk néhány gombot (hangerő, parkradar, vezetéstámogató rendszerek, indítógomb) a váltókar társaságában, nincs túlzsúfolva.

Igényes benyomást kelt a Q4 e-tron

Lefelé haladva már romlik az anyagminőség, (kicsit kopogósabb a műanyag), de a praktikum nem. Egy tágas pakolórekesz és egy vezeték nélküli telefontöltő helyezkedik itt el, utóbbi egy rugós füllel fixen rögzíti a telefont, ráadásul úgy, hogy egyáltalán nem látunk rá, így nem vonja el a figyelmünket. Találunk két pohártartót is, de az ajtózsebek mellett a kapaszkodó előtti palacktartókban is elfér egy-egy kis üveges üdítő.

A tesztautóban található bőr/műbőr ülésért közel 1 millió forintot kell fizetni egy csomag részeként, de ezért még egyetlen elektromotor sem jár, a tesztautóban található elektromos gerinctámaszért a 348 ezer forintos Komfort csomagot is ki kellett fizetni. Az ülések egyébként hosszú távon is kényelmesek.

Fix a hátsó üléspad, de bőven elég a lábtér, és a fejtér még jobb, mint a Sportbackben

Elöl természetesen, de a Q4 e-tronban a hátsó sorban is pazar a helykínálat, 190 centiméteres magassággal jól elférni, a lábtér és a Sportbacknél kicsit tágasabb fejtér, a kardánalagút hiánya, és a kellően magas ülőlap nem csak rövid távokra nyújt kényelmes ülőhelyet. Az ülőlap itt ugyan nem mozgatható sínen, mint a 10 centivel rövidebb Q3-ban, de ez ritkán fog hiányozni.

A csomagtér térfogata 520 liter, érdekesség, hogy ez 15 literrel kisebb, mint a Sportback kivitelé. A padló alatti rekeszben kényelmesen elfér a töltő és a kábelek (ez jól jön, mivel elöl nincs csomagtér), és ha minden igaz, alapáron járnak a műanyag szatyorakasztók is. A rögzítőháló és az elektromos ajtónyitás természetesen fizetős.

520 literes a csomagtér, érdekes, hogy ez 15 literrel kevesebb, mint a Sportbacké

A kipróbált 150 kW (204 LE) teljesítményű (310 Nm), hátsókerék-hajtású Q4 e-tron 40 a középső darab a kínálatban. A belépőmodellt 35 jelzéssel keressük, teljesítménye 120 kW (170 LE), míg a legerősebb a dupla motoros és összkerékhajtású e-tron 50 Quattro – 299 lóerővel.

A két erősebb kivitel bruttó 82 (nettó 77) kWh-s akkuval gurul ki a Zwickauban található VW-üzeméből, míg a belépőmodell egy kisebb, nettó 52 kWh-s akkucsomagot kap. A töltési képességekben is van eltérés, a kicsit AC-ról 7,6 kW-tal, egyenáramú töltőről max. 100 kW-tal lehet tölteni. A nagyobb akkumulátor esetén 11 és 125 kW a két érték. A kedvezőbb fogyasztás érdekében hőszivattyúfűtés is vásárolható felár ellenében, ilyenkor a hajtáslánc hulladékhőjét hasznosítja az autó. A fogyasztási adatokra 20-17,3 kWh értéket ad meg a gyártó, amivel 447-521 km elméletben a hatótáv – ezt most sem szabad készpénznek venni.

Elöl nincs pakolórekesz, bár a motor nem itt, hanem hátul helyezkedik el

Alap, hogy rekuperáció által is tölthető vissza némi szufla az akkumulátorba, de nem alaphelyzetben, mert ilyenkor vitorlázó üzembe kapcsol a rendszer, amíg a menüben ki nem kapcsoljuk azt. A váltó B-állásában ellenben mindig erősen lassít az Audi, D-ben pedig a kormány mögött fülekkel választhatjuk ki a lassítás mértékét, ami 0,06, 0,1 vagy 0,15 g értéket vehet fel.

Vezetést segítő elektronikából rendelhető, ami manapság elérhető, de alaphelyzetben a sávtartó-, a kitérő-, a parkolóasszisztens jár, valamint egy sima tempomat kerül a kocsiba. Utóbbi teszi a dolgát, előbbi jelenléte pedig elég kellemetlen tény egy 25 milliós autóban. A sávtartó szokás szerint szeret olyankor is beavatkozni, amikor nem kéne, még szerencse, hogy gyorsan ki lehet kapcsolni. Az összes hasonló segédet a váltó feletti kis gombbal érhetjük el közvetlenül. 

Elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros felfüggesztés próbálja eltüntetni az úthibákat – egész hatékonyan, amiben az alapáras, 19 col méretű abroncsok is segítenek, ha nem kérünk felárért ennél nagyobbat. Az e-tron 40 saját tömege 2050 kg, vontatni nem ezzel fogjuk a hajót, mert maximum 1000 kilóig szabad vele.

A villanyautók töltésével járó mizériát néhányan nem a pénztárcájuk vagy a környezetvédelem miatt vállalják, hanem a remélt ülésbe szorító menetteljesítmények miatt. Az Audi Q4 e-tron 40 nem az ő választásuk lesz. Itt nincs meglepő dinamika. A 204 lóerős teljesítmény, a 160 km/órás végsebesség és a 8,5 másodperces gyorsulás százra igazából bőven elég a mindennapi közlekedéshez, de cseppet sem szédítő. Az azonnal ébredő 310 newtonméteres nyomaték miatt ezzel is elsőként jöhetünk el a piros lámpától, de erre semmi késztetést nem érzünk benne, sokkal inkább a kényelmes autózásra csábít.

A hátsókerék-hajtású változatok fordulóköre mindössze 10,4 méter

A kormányzás a menetteljesítményhez képest elég közvetlen, a futómű csillapítása pedig feszes, de ez inkább az elalvástól és az unalomtól ment csak meg minket. A motorzúgás hiánya teljes csendet eredményez kisebb tempónál, és a 10,2 méteres fordulókör is a városi közlekedés kényelmét szolgálja. A feláras akusztikus üvegezés autópályán jön jól, ahol csak enyhe zaj jut az utastérbe a futómű felől. A korlátozott végsebesség feltehetőleg nem fog sokakat zavarni, 160-ig könnyedén gyorsul az e-tron, ha mégis szabályt szegnék vele.

A rekuperáció és a valódi fékek (hátul dobfékkel) használata közötti átmenet finom, gyakorlatilag nem érezhető, ami szintén hozzájárul a kifinomult villanyautó-érzéshez.

A Q4 e-tron belépőára 16 550 640 forint 170 lóerővel, a tesztelt e-tron 40 pedig 19 100 800 forinttól indul. A szerény alapfelszereltség miatt ennyiért nem sok modell fog elkelni, a tesztelt modell 25 135 840 forintos árán még bőven lehetett volna felfelé dolgozni – ennyiért még egy tolatókamera sem fért bele.

Ami a fogyasztást illeti, a gyári adat szerint maximum 20 kWh-s értéket csak finom városi közlekedéssel sikerült összehozni, ami 380 kilométer körüli hatótávot tesz lehetővé, ez egyébként nagyjából 1,8 liternyi üzemanyaggal megfelelő fogyasztásnak felel meg 100 kilométerre vetítve, otthoni töltéssel számolva. Autópályán 130 km/órás sebességet tartva, a közepes forgalomnak megfelelő lassításokkal és gyorsításokkal 32 kWh-t írt ki a fedélzeti számítógép, ami viszont már 3 liternyi benzint jelent, ha pedig köztéri töltőt használnánk, akkor ennek a duplája jön ki, így pedig már nem takarékosabb, mint egy hagyományos modell. Autópályás hatótávban tehát ez az Audi sem váltja meg a világot – ilyen fogyasztással 240 km alatt ürül ki.

A visszatöltés fali töltőről nagyjából 10 órát vesz igénybe, ha lemerítettük az akkut, de ha van otthon 400 voltos aljzat és megfelelő méretű kismegszakító, akkor ez 7-8 órára is lecsökkenthető.

Nem zavar a kilátásban a légterelő, mint a Sportback kivitelnél, és jár hátsó ablaktörlő is

Az Audi az elektromos autók között is tartja magát a prémiummárkákra jellemző magasabb árhoz, de előnye itt közel sem olyan egyértelmű, mint a benzines és dízelmotorral szerelt modellek között. A tömeggyártók ebben a szegmensben kivételesen jó minőséggel próbálnak teret hódítani, míg az Audinál és a VW-konszernél kevésbé látványos ez a törekvés. A Q4 e-tron egy igényes darabja a kínálatnak, de nem nyújt igazi különlegességet, apró minőségbeli előnye pedig kevésbé tesz magyarázhatóvá ekkora felárat a villanyautós piacon.