Jót akartak neked, ezért nincs választásod

Elképzelni is nehéz, mivel lehetne ma kitűnni a szabadidő-autók piacon. Egy csapott tetővonalú, ötajtós, emelt autó tényleg csak akkor lenne feltűnő, ha neon zölden világítana a sötétben, de az új HR-V ilyet nem tud. 220 000 forintos metálfényezései között van fekete, szürke, sötétkék, ezüst és khaki, csak hogy biztosan beleolvadjon a környezetbe, pedig a formatervben vannak érdekességek.

Eltekintve attól, hogy minden szögből találunk legalább három párt hozzá a globális autópiacon, vannak kiemelendő részletei. Kimondottan szép megoldás a lökhárítóba integrált, fényezett hűtőmaszk, de ez is csak a világosabb fényezésekkel működik. A tető lehet fekete, vagy ezüst, utóbbi a sötét fényezésekkel párosítható. A keskeny fényszórók szinte minden autón jól állnak, itt sem lőttek mellé vele. Az összekötött hátsó lámpák sok modellen szerepelnek, de a HR-V-nek is jól áll.

Lámpái ledesek, felnijei 18 colosak lehetnek

Elődjéhez képest ennek van karaktere és határozottnak mondható kiállása is. Hangsúlyosan elhatárolták a motorháztetőt, közel vízszintes és hosszú is, elég jók az arányai. Változatlanul 2610 mm a tengelytávolság, az autó hossza az eddigi 4335 helyett 4340 mm, szélessége 1772-ről 1790-re nőtt, az autó magassága viszont 1605-ről 1582 mm-re csökken és a hátsó ablak is hosszabban nyúlik hátrafelé.

Vannak szemmel látható előnyei annak, hogy a Honda egészen más felépítést használ az új modelljeihez, mint azt általánosan megszoktuk. A HR-V benzintankja ugyanis az első ülések alá került a padlólemezbe, a hibrid hajtás akkumulátora pedig a csomagtér padlója alá. Ezáltal a hátsó üléssor lejjebb  és hátrébb kerülhet, ami óriási fejteret tesz lehetővé, és a lábtér is szemtelenül tágas. Persze ezzel megteremtik a más Honda modellekben használt megoldást, megvan a lehetőség, hogy felhajtsuk az ülőlapokat, így jókora rakteret kapunk az első ülések mögött.

A világos kárpit a Style felszereltséghez tartozik, a formák nagyon otthonosak és a hangulat is jó, a szagok japánosak

Raktér szempontjából nem jött jól, hogy csak hibrid lehet a HR-V, mert az akkumulátor miatt a korábbi modell akár 470 literes csomagtartója helyett az újban legfeljebb 319 literbe pakolhatunk, a padló alatt csak egy egészen kis rekeszt találunk. A felépítés egyik fontos sarokpontja, hogy a benzintank miatt elöl nem lehet túlságosan alacsonyra állítani ez ülést, mindenképp elég magasan kell ülnünk, ami 180 centis átlagos magasságommal azt jelenti, hogy a napellenző homlok magasságba került.

Az utastér hangulata egészen egyedi. A korábban Lexusokban látott bronzos ablakfóliázás alapból érdekes és meleg fényt ad az utastérnek még csúnya időjárásban is. Minden kéz alá került matéria kellemes tapintású, igényesen kidolgozott és a formavilág is könnyen fogyasztható. Az utastér anyagaiba így első kör után nehéz lenne belekötni a HR-V-be. Kimondottan szép a középkonzol megoldása – a bronzos betét passzol az ablakokhoz – az Advance Style felszereltségekhez pedig elérhető ez a félig, de inkább nagyrészt világos kárpit, ami nagyon jól áll ennek az alapvetően kisautós méretekkel rendelkező utastérnek.

Praktikusan felhajtható a hátsó üléssor, a tér úgy óriási

Gyorsan és jól kezelhető az új multimédia rendszer, logikus, nagy ikonokkal, menüpontokkal operál, és matt a kijelző, így nem csillan vissza rajta a nap. Digitális a műszeregység is, de csak a bal oldala, a jobb analóg, és a kettő teljesen passzol egymáshoz grafikában, ennek a kijelzőnek is tűéles a képe. A digitalizációhoz tartozik még a Honda mobiltelefonos applikációja, ami távoli elérés mellett digitális kulcsként is szolgál, amit meg tudunk osztani ismerőseinkkel, így az autó nyitásához és indításához nem lesz szükség a jármű valódi kulcsára.

Teljesen új alapokat használ az új Honda HR-V, ugyanazt, amire a Jazz is épül, ez 15%-kkal merevebb karosszériát eredményezett. A csomagtér ajtó nyílásának felső sarkainál plusz merevítéseket használtak, de megerősítették a hátsó ülések alatti kereszttartó elemet és a futómű bekötési pontjait is a Jazzhez képest.

Soros és párhuzamos hibrid, a hajtó villanymotor teljesítménye a mérvadó, 131 lóerő és 253 Nm nyomaték

Hajtásrendszerből csak egyféle készül az új HR-V-hez. A rendszer nagyvonalakban ugyanaz a soros-párhuzamos hibrid hajtás, mint a Jazzben, de több ponton is átdolgozták a nagyobb modell számára. Először is a lítium-ion akkumulátor 48 helyett 60 cellából áll, de mivel kivették belőle a vezérlőegységet és az invertert (PCU), a háza ugyanakkora maradt. A PCU átkerült a motortérbe, ahol egyrészt több helye van, másrészt folyadékhűtést is kaphatott.

A HR-V esetében is a hajtó villanymotor határozza meg a rendszer teljesítményét. Ez a legerősebb elem a hajtásban, 131 lóerős és 253 Nm csúcsnyomatékú és nem dolgozik együtt a benzinmotorral, ezért a teljesítményük nem adódhat össze. Az 1,5-ös szívó, változó vezérlésű benzinmotor 107 lóerős és egy kuplung segítségével képes közvetlenül is hajtani a HR-V-t. Pontosabban vannak olyan üzemek magasabb tempónál, egyenletes tempóval haladva, ahol a benzinmotor hatékonyabb a villanymotornál. Minden más esetben viszont az egyik (mert kettő van) elektromos motor hajt.

Így hívják a Honda hibrid rendszerét, ami jellemzően elektromosan működik, de a benzinmotor is tud hajtani

A rendszerben nincs váltó, a benzinmotor alapvetően egy villanymotor generátorba hajt, ami tölti az akkumulátort, ami pedig ellátja árammal a hajtó villanymotort. Emellett egy kuplunggal képes teljesen összezárni a hajtást, hogy a benzinmotor közvetlenül hajtson. Mindent magának intéz, a menetmódok sem befolyásolják, nincs külön elektromos üzemmód és összkerékhajtású sem lehet az új Honda HR-V.

Vezetéstámogató rendszerekből alaposan felvértezték a 2022-es modellt, amik között távolságtartó tempomatot, ráfutásgátlót, holttérfigyelőt és hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt is találunk. Szintén van parkoláskor falnak, oszlopnak gurulás gátló és sávtartó is, az új rendszerek fejlettségét pedig jól mutatja, hogy már egyetlen front kamerával is képesek helyettesíteni a korábban csak radarral, lidarral működő megoldásokat. Ez bevett szokás az autóiparban, a kamerák felbontásai már elegendőek ahhoz, hogy ellássák a sávtartót és a ráfutásgátló rendszert, távolságtartót is, parkoláskor pedig az ultrahangos szenzorok és a sarkokba épített radarok dolgoznak.

Az utastér hangulata miatt jó beülni a Honda HR-V-be. Valahogy most nem is tűnt fel, hogy az ajtó dobozszerűen szólna becsukáskor, ezen a téren is javult. Szép a világos belső, egész sokat el lehet időzni benne a körbetapogatással, jó benne lenni. Ezért aztán csak egész későn tűnik fel, hogy sem a kormány nem jön elég közel, sem az ülés nem megy eléggé le a pontos vezetési pozícióhoz, de innen is látszik, hogy nem rám szabták, kisebb termetűek, idősebbek, hölgyek valószínűleg imádni fogják, ahogy a HR-V-ben ülni lehet.

11 méteres körön megfordul, könnyű a manőverezése

Magasan vagyunk, könnyen belátni mindent, még a géptetőt is, ami annyira nem megszokott, parkolásnál megijesztheti a rutintalanabbakat, pedig a HR-V orra sem hosszú, csak annak tűnik. Végtelenül könnyed vele a mozgás, nagyon egyszerű, nem akarja senkinek az életét megnehezíteni rossz kilátással, vagy nehézkes kormányzással.

Az első kigyorsításkor hallatszik, hogy a motor hangja erős. Az Atkinson ciklus miatti karcossága itt is fülsértő lehet a komolyabb kigyorsításoknál, sajnos nem túl jó a hangszigetelés.  Bár a motor nem hajt, gázreakciója ugyanolyan, mint egy hagyományos autóénak, mivel amikor jár, folyamatosan áramot is termel. Azért, hogy ne legyen túl idegen a motorhang, a rendszer váltásokat imitál fordulatszám-ejtéssel, pedig váltó nincs a hajtásban.

Már nincsenek radarok, vagy lidarok, kamera alapú a vezetéstámogató rendszerek jelentős része

Érezhetően jobban mozdul meg a HR-V, mint a Jazz, de így sem kapkod a gyorsítással, nem arra tervezték. Könnyedén gyorsít, bőven elég hozzá ez az erő, a HR-V nem sportautó, de még csak nem is sportos, de hétköznapi közlekedéshez pedig ekkora erő elégséges. Gyorsulása 10,6 másodperc 0-100 km/órára, ami a villanymotor nyomatéka miatt érzésre azért gyorsabbnak tűnik, de lehet, csak a motor magas hangja teszi.

Száraz úton elég jó a kerekek felőli hangszigetelés, jobb, mint a Jazzben. Rugózása kellemes, halványan még feszes is, a dinamikusabb próbákra majd a teszthéten ejtünk sort. Fontos kiemelni, hogy a Honda HR-V hajtása a higgadt városi használatot kedveli és díjazza normális fogyasztással, ami a rövid tesztkörön bőven 5 liter alatti értékeket adott.

Higgadt, könnyed utazóautó az új HR-V. Az automataváltó kényelmét adó hibrid rendszerrel és a beltér jól összeszereltségéből fakadóan tényleg szinte semmi nem zavar benne, ami a kategória többi résztvevőjéről nem feltétlenül mondható el.

Az összekötött hátsó lámpákat is láttuk már sokfelé

A nemzetközi bemutató áraihoz képest a valós hazai bevezetésre drágult a Honda HR-V harmadik generációja. Már az alapverzióként elérhető Elegance is 10 millió felett indul, egész pontosan 10,399 millió forintnál kezdődik. 11 449 000 forint az Advance és 12 379 000 forint az Advance Style indulóára. Mindhárom felszereltséget csak 220 000 forintos metálfénnyel dobhatjuk fel, valamint a mobiltelefonos applikáció havidíjával, a felszereltségek kötöttek.

Alapfelszereltség része a vezetéstámogató csomagot rejtő Honda Sensing, a kulcs nélküli ajtónyitás és indítás, valamint a különleges szellőztetőrendszer, ami az ablakok felé fújja a levegőt. Advance szinten jár a holttérfigyelő és a parkolássegítő rendszer, valamint ledes kanyarfényszórók, a Style csomag pedig világos belteret, színes betéteket, tetősíneket és vezeték nélküli telefontöltőt ad az autóhoz.

Alig hosszabb 4,3 méternél, igazi városba való kis crossover

A harmadik generációs Honda HR-V e:HEV prémiumautós árazást kapott, ami nem könnyíti meg a helyzetét a piacon. Hajtásával, összeszerelési minőségével jól teljesít, használhatóságával azonban kevésbé tűnik kiemelkedőnek, vagy másnak, mint amire például egy Suzuki Vitara képes. Hosszútávú fogyasztásának bizonyítása még hátra van.

Szavazás