| Röviden – Suzuki S-Cross Allgrip aut. 48V Hybrid GLX | |
|---|---|
| Mi ez? | Erős modellfrissítés utáni, enyhén emelt építésű crossover, a Suzuki SX4 S-Cross harmadik generációja öt ajtóval, 48 voltos hibrid hajtással, turbós benzinessel és 48 voltos kisegítő hibridrendszerrel. A tesztautó esetében a legmagasabb felszereltséggel, összkerékhajtással és hatgangos bolygóműves automatával. |
| Mit tud? | Észszerű autó, praktikus méretben az összkerékhajtás használati többletértékével. |
| Mibe kerül? | Listaáron 7 140 000-9 980 000, kedvezménnyel 6,1-8,93 millió Ft. Csúcsmodellként a tesztautó listaára 9 730 000 forint, engedménnyel 8 680 000 Ft. |
| Kinek jó? | Univerzális mindenest kereső egyautós családoknak. |
Azzal nyit a Suzuki S-Cross kezelési útmutatója, hogy „Bölcsen választott; a Suzuki-termékek komoly értékkel bírnak, és hosszú évekre biztosítják Önnek a vezetés örömét.” Kíváncsiak voltunk, mi igaz ebből a tesztelt verzióra, amely a panoráma üvegtetőt leszámítva a csúcsmodell, tehát GLX felszereltségű, összkerékhajtású és nem kell benne kézzel váltani.
Külső
Bár a gyakorlatilag ugyanannyiba kerülő Vitaránál mindig is többet tudott a Suzuki nagyobbik crossovere, házon belül most először nincs hátrányban külsejével. Az erős modellfrissítés utáni autó tekintélyesebb és esztétikusabb lett.
Legtöbbet az orra változott, de a harmadik tetőoszlopban lévő kisablak formája is új, tehát a ráncfelvarrásokkor kevés kivétellel érintetlenül hagyott oldalsó lemezek sem maradtak a régiek. Hátulról engem a Mitsubishikre emlékeztet a forma, az új S-Cross ebből a szögből is markánsan másképp fest, mint elődje.
Az elöl nagy lyukú, fényes fekete hűtőrács igen látványos darab, ahogy a fényszórókat összekötő, az autót optikailag nyújtó, szélesebbé tevő díszcsík is. Utóbbiról alig észrevehető, tűfejnyi pontokban kopni kezdett a festés. Érdemes lehet valamilyen hálót erősíteni az orrmaszk mögé, mert ez a lyukméret átenged kétujjnyi köveket, amivel kár lenne kilyukasztani a legelső hűtőt. Sok modern SUV-n találkozni ugyanezzel a gonddal.
Bármennyit változott is az autó, méretei milliméterre azonosak az eddigiekkel. Hosszúsága 4300, szélessége 1785, magassága tetőkorláttal együtt 1595 mm, és továbbra is 2600 mm a tengelytávolság. Mostantól egységesen 17” az S-Cross kerékmérete, a tesztautónak jól állnak a polírozott könnyűfém keréktárcsák a 215/55R17 gumikkal.
Belső tér
Belül alig módosult elődjéhez képest a 2022-re megújított Suzuki S-Cross. A fő fejlesztés a 9,0” átlójú érintőképernyő és a rükvercbe kapcsolva itt megjelenő kép az autóról és környezetéről. A 360 fokos körkamerával többféle kameraállást választhatunk, a nézetek váltogatása és a normális, nem kásás képminőség megkönnyíti és meggyorsítja a parkolást.
Közepes a minőségérzet, az összeszerelés alapos munka. Az S-Cross is Esztergomban készül a Vitarával együtt. Képek: Hamvas Tamás
Bár az utastéri szőnyegek hímzésén még szerepel az SX4, de a típusjelzésből kikerült. Mostantól hivatalosan is Suzuki S-Crossnak hívhatjuk az autót, ez többé nem pongyolaság. Minőségérzetben nincs előrelépés, 2022-ben és ezen az árszinten merőben méltatlan, hogy csak az első ajtókban van akadályérzékelős ablakemelő, így négyből három ablak kapcsolóját végig húzni kell, amíg felérnek az oldalüvegek.
Változatlan a jó térhasznosítás, emiatt a 430 literes csomagtartó előtt a hátsó üléseken magas embereknek is tisztességes hely jut és akkor sincsenek beszorítva, ha hasonlóan nyurga homo sapiens keveredik eléjük.
Mivel a hátsó üléstámla egy kényelmesebb és egy meredekebb pozícióban rögzíthető, a csomagtér épp azzal a pár centivel bővíthető, ami a hátsó ajtó lecsukásához hiányzik. Lehet, hogy ritkán lesz rá szükség, de akkor nagyon jól jön.
Bővítve sík lesz a 430 literről induló csomagtér, az enyhén emelkedő padlószintben nincs lépcső. 1230 liter a maximuma, hiányzik a sílécalagút
Két mélyedés van a csomagtér oldalában, amibe befér a cserepes növény édesanyádnak és az asszonynak, egy rétes az edzésről jövő gyerekeknek vagy bármi egy vödrös tejföl méretéig, ami ne törjön össze, ne nyomódjék meg és ne boruljon ki.
Technika
Rokonszenves a Suzukiban, hogy komolyan veszi a tulajdonost és érdemi műszaki információkat ad át az autóról a telefonkönyvet idéző vastagságú kezelési útmutatóban. Nem az a céljuk, hogy az ember véletlenül se nyissa fel a motorházfedelet, bele ne ártsa magát a dolgokba, amit a nyithatatlan motorházfedők és az apró szervizfedelek képviselnek. A gépkönyvből derül ki, hogy a turbófeltöltős motorral a feltöltő javasolt kihűlési ideje kb. 1 perc alapjáraton a motor leállítása előtt, ha emelkedőn vagy nagy sebességgel autóztál és nem szükséges várni normál városi, külvárosi terülten közlekedve. Az utóbbi talán a lakott területen kívüli félrefordítása.
Szíjhajtásával az önindító-generátor (ISG-Integrated Starter Generator) 5200-as fordulatszámig segít rá gyorsításkor a főtengelyre
Hasznos a részecskeszűrő öntisztulásáról szóló szakasz is. Itt a javaslat a mintegy 25 perces folyamathoz 50-nél nagyobb sebességgel és 2000/percnél nagyobb fordulatszámon haladni, mert ezzel biztosíthatók ideális körülmények a GPF (Gasoline Particulate Filter) regenerálásához, amitől a visszajelző lámpája elalszik.
Tesztautónk kisegítő hibrid, a 48 voltos hibridrendszert a Bosch szállítja. A lítiumion-akkumulátor valószínűleg 12 cellából áll. Az első utasülés alatt van, mérete nagyjából egy cipősdobozt idéz, ha nem 36-ös női szandálban gondolkodunk. A hibridrendszer villamos gépe a sima generátort váltó önindító-generátor.
Szükség van továbbá az egyenáram-egyenáram átalakítóra, ami itt a vezető ülése alatt van. Ezzel a DC-DC konverterrel az akkuban lévő 48 voltos helyett 12 voltos feszültséggel láthatjuk el az autó elektromos rendszerét a belső világítástól a dudán át a benzinszivattyúig a továbbra is meglévő 12 voltos akkumulátor segítségével. A 12-48 voltos átalakító hűtőventilátorát esetleg hallhatják az ügyfelek, ebben az enyhe zúgásban nincs semmi rendellenes.
Cipősdoboznyi méretű a lítiumion-akkumulátor. Az első utasülés alatt van, átellenben a 48-12 voltos egyenáram-egyenáram átalakító dolgozik
A fékezéskor és gázelvételkor az önindító-generátorral megtermelt elektromos energiával egyrészt mérsékelhető a generátorral az áramfejlesztés érdekében a motorra rótt teher, másrészt maximum 53 Nm nyomatékával a főtengellyel szíjhajtással összekötött önindító-generátor besegíthet az autó hajtásába is.
Öröm, hogy a 129 lóerős soros motor nem három-, hanem négyhengeres. A K14D kódjelű motor 1373 köbcentis, furata 73,0, lökete 82,0 mm. A korábbi K14C verzió 9,9:1 kompresszióviszonyánál jóval magasabb a 10,9:1-hez sűrítési aránya.
Motorolajból 0W20 az ajánlott és 5W30 a még elfogadott viszkozitás, a töltet olajszűrővel együtt 3,6 liter. A csereciklus 20 000 km vagy egy év, ha nem gyullad ki hamarabb az olajcsere szükségességét jelző lámpa.
Finoman jár és jó erőben van a részecskeszűrős, K14D kódjelű turbós benzines. Jó benne, hogy négyhengeres. Motorolajból 0W20 az ajánlott és 5W30 a még elfogadott viszkozitás
Akárcsak az Ignis, a Swift vagy a Vitara, az S-Cross is kínál négykerék-hajtást 740 000 forint felárért. A hátsó kerekek nyomatékát önműködően adagolja egy lamellás kuplung, de a vezető is beavatkozhat az erőelosztásba. Sport beállítással növelhető a hátsó kerekek nyomatékaránya, amitől az autó agilisabb lehet.
Lock, tehát zárt állásban a többlemezes kuplung mindig juttat nyomatékot a hátsó hajtásnak is, ezzel segítve a haladást könnyű terepen. Ez a funkció 60 km/óráig használható, ennél gyorsabban autózva átáll hó üzemmódra. 18 cm a tesztelt Suzuki S-Cross hasmagassága, ami alattomosan magasra húzott járdaszigetekhez parkolva óvja a lökhárítókat.
Elsőkerék-hajtással és kézi váltóval az S-Cross 1205-1235 kilót nyom, az összkerekes és automatikus váltósok súlya 1310-1330 kg. 70 kg lehet az összkerékhajtás többlete automatikus váltóval és 70 vagy 80 kg kézi váltó esetén, kiviteltől függően. Teljes terheléssel egyik S-Cross sem nyomhat többet 1780 kg-nál.
Kereken 600 ezer Ft a tesztautó bolygóműves, hidrodinamikus, nyomatékváltós, automatikus sebességváltójának felára
Kereken 600 ezer Ft a tesztautó bolygóműves, hidrodinamikus, nyomatékváltós, automatikus sebességváltójának felára. A hatfokozatú váltó kenőanyagának cseréjére nincs előírás, csak az ellenőrzést teszi kötelezővé a 240 ezer km-nél újrainduló gyári táblázat, de 90-100 ezer kilométerenként nem árthat a friss kenőanyag.
Vezetés
Indítás után a négyhengeres motor lágyan, puhán jár. Városban kihúzatásnál megemeli a hangját, de zúgása autópályán elsüllyed a többi zaj között. A 129 lóerős motor jó erőben van, 2000-től leadja 235 Nm maximális nyomatékát, nem kell ennél több.
9,5 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége is egyformán 195 km/óra első- és összkerékhajtással is
Bár ez csak lágy hibrid, vezetés közben jól kivehető a 48 voltos rendszer működése. Nemcsak a fokozott motorfékhatás erejéből látni, hogy velünk van, amikor fékezés nélkül tartja a sebességet lejtőn lefelé, a rekuperációs fékezéssel kímélve az üzemi féket. Érezni azt is, amikor az önindító generátor belehúz.
Működési stratégiája nehezen érthető. Érzésre ugyanúgy gyorsítva és hasonló akkutöltöttséggel néha rásegít, máskor nem. Néha kis gáznál is besegít, máskor csak mélyebbre nyomott pedállal jelzi az óracsoport közepén a színes kijelző, hogy a villamos gép épp tehermentesíti a benzinest. Csak azt nem értem, miért nem használja fel mindig az egész áramot, amit összeszedett, lemerítve a 48 voltos akkut?
Városban az ISG (Integrated Starter Generator) a megállás előtt kb. 15 km/órás sebesség alatt le tudja állítani a motort kézi váltóval, az automatikussal a határ 9 km/óra körüli. A generátorba integrált önindító a szíjon keresztül szép puhán indítja újra a benzines motort.
Nem kényelmetlenek az első ülések, de ennyi pénzért már igazán kaphatnánk állítható deréktámaszt és az ülőlap is lehetne hosszabb
Vasúti sorompóknál kiderül, hogy amikor nem megy a légkondicionáló, a stop-start fázisok több percig is tarthatnak, amíg újraindul a motor és nem jár feleslegesen.
Sajnos a lágyabb téli gumik ellenére a tesztelt Suzuki S-Cross kényelmetlenül rugózik, a keresztbordákat és más keresztirányban kiálló úthibákat szárazon, kenetlenül veszi a túl feszes hangolással.
Kanyarban aztán igazán nyugodt autó, emberben pont ilyen békés, megbízható típust szeretnék vőnek. Az első ülések kényelme közepes. Formájuk, tömésük nem rossz, de ennyi pénzért már igazán kaphatnánk állítható deréktámaszt és az ülőlap is lehetne hosszabb.
Nagyon stabil és nyugodt autó, nem okoz kellemetlen meglepetést
Többnyire jókor és finoman vált a hatfokozatú, kézzel is kapcsolható automatikus váltó. A kormányra helyezett váltófülek olcsón csattogó műanyaga egy prémiumtermékben zavarna, de itt ez a részlet bőven elfogadható.
Egy kellemetlensége van, hogy ipszilonozásnál R-ből D-be váltva könnyű túlhúzni a kart, kézi váltásra. A tévedésre ilyenkor az egyesben maradva felbőgő motor figyelmeztet. Autópályán hatodikban körülbelül 2400-as percenkénti fordulatszám tartozik a 130-hoz. Ebben tartományban a motor a maximális forgatónyomatékával dolgozik, ami 235 Nm.
Költségek
Attól függően, merre jártunk és mennyire nyomtuk a gázt, 6,2 és 8,9 l/100 km közötti fogyasztást mértünk a tesztautóval. Előbbi a nyugodt országúti, utóbbi a városi fogyasztás a főváros dimbes-dombos felén, benne a napokat keretbe foglaló dugókkal reggel és késő délután. Egy összkerekes és automatikus váltós kompakt autótól az S-Cross erőnlétével ezek messze nem túlzó értékek.
Van világítás és kartámasz hátul, a háttámla kétféle állásban rögzíthető. Magas embereknek is tisztességes hely jut
A tesztelt verzió listaára a 10 millió forintot nyaldossa, listaáron 9 730 000 forintba kerül a Suzuki S-Cross 4WD aut. GLX, ami a kedvezményekkel 8 680 000 forintra szelídül. Ha a GLX felszereltség lényeges, de az összkerékhajtás és az automatikus váltó nincs a kívánalmak között, az elöl hajtó, kézi váltós S-Cross GLX-et listaáron 8 390 000, hűségprogrammal 7 340 000 Ft-ért el lehet hozni.
Sajnos épp az egyik legfőbb konkurens, a Dacia Duster nem kapható összkerékhajtással és automatikus váltóval, ezért szerepel mindkét verzió ára a táblázatban. Más márkák autói hasonló méretben, 20-30 lóerővel erősebb motorral súlyos milliókkal többe kerülnek. És hiányzik mögülük az a 3+7 évre vagy 200 000 km-re érvényes garancia is, amit a Suzuki a hajtásláncra ad.
| A tesztelt Suzuki S-Cross és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Dacia Duster Extreme TCe 150 4×4 man. (150 LE) | 7 369 000 |
| Dacia Duster Extreme TCe 150 4×2 EDC aut. (150 LE) | 7 319 000 |
| Nissan Qashqai 1,3 DIG-TMild Hybrid 4WD X-Tronic N-Connecta (158 LE) | 12 599 000 |
| SEAT Ateca 1,5 TSI DSG FR 4×4 aut. (150 LE) | 11 545 480 (10 545 479) |
Biztonsági és kényelmi szempontból is gazdag a GLX felszereltsége. Adott például az adaptív sebességtartó automatika, a kameraképpel és radarjelekkel dolgozó vészfékasszisztens, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés, a táblafelismerés, a 17-es könnyűfém felni, a LED-es fényszóró, a kétzónás automatikus klímaberendezés, elöl az ülésfűtés, a navigációs rendszer és a körkamerás parkolássegítés.
Házon belül nem a csúcsmodell lehet a nyerő, mert egy elsőkerekes GL+ sokkal kevesebb pénzért hasonló használati értéket nyújt
