Napenergia viszi az új Toyotát – kipróbáltuk

Napjaink divatjához illően a Toyota is a legkevésbé kockázatos formát, a szabadidő-autót választotta első villanyautójának. Ez most a legdivatosabb, szeretik, keresik az ügyfelek, másfelől itt könnyebb elrejteni az akkumulátorok plusz tömegét. A bZ4X sem könnyű, alapváltozata is 1940 kilót nyom üresen, az erősebb öt kilóval fejeli meg a két tonnát.

Míg egy évtizede unalmasnak mondhattuk a Toyota designfilozófiáját, a maiak már cseppet sem öregurasok, ahogy a márka modellkínálata is pazar. (Nem tudni miért kaptak álcamatricát a prototípusok, hiszen a Toyota már leleplezte a bZ4X valódi kinézetét.) A Toyota bZ4X jól ötvözi a klasszikus terepjárós vonalakat a modern villanyautóéval, a sportos nyúlánk forma mellé masszív fényezetlen sárvédőívek társulnak.

A formaterv nekem nagyon hasonló a Lexusokéhoz, ha L betűvel az orrán jelent volna meg, azt is elhinnénk. Ráadásul a hátsó lámpája ugyanúgy három ágú, akár a Lexus LC-jé, itt mondjuk a mai divatnak megfelelően összekötötték egy LED-csíkkal a két lámpát. Nekem különösen tetszik az a megoldás, hogy a lámpák elöl és hátul is kilógnak a karosszéria síkjából.

Az egymotoros változat 450, a két motoros 410 kilométer hatótávolságot tud az előzetes mérések alapján a WLTP-szabvány szerint

Ami a Lexusnál az orsó alakú hűtőmaszk, az a Toyota bZ modelleknél a „kalapácsfej” orr. Mivel ez egy villanyautó, hangsúlyos hűtőmaszk sincs, csak egy formázott felület, így a keskeny fényszóróké a főszerep, hogy meghatározzák az autó arcát. Oldalról az erősen döntött A- és C-oszlop, az alacsony magasság és a fémfelületekhez képest keskeny ablakok határozzák meg a formát.

Persze nemcsak szépségen dolgoztak a formaterezők, de az aerodinamikai hatékonyságon is. Így az alsó hűtőrács aktív lamellái csökkentik a légellenállást, ha éppen nincsen szükség az akkumulátor hűtésére, illetve a lökhárító oldalsó elemei légfüggönyt hoznak létre az első kerekeknél keletkező turbulencia csökkentésére. Emellett a bZ4X teljes padlóborítást, különleges osztott tetőlégterelőt, apró kacsafarok spoilert és diffúzort is kapott.

204 lóerős a csak az első kerekeket hajtó Toyota bZ4X, a 4×4-es 217,6 lovas

A Toyota bZ4X 4690 mm hosszú, 9 centivel hosszabb a RAV4-nél, de tengelytávja 16 centivel hosszabb márkatársáénál, azaz 2850 mm-es. Az autó tetőlemeze 8,5 centivel, a motorházfedél belépő éle 5 centivel húzódik lejjebb a RAV4 megfelelő karosszériaeleménél, e miatt is néz ki sokkal sportosabban. A bZ4X 1850 mm széles, 1650 mm magas. Hasmagassága meglepően nagy, 21 centiméter, ami segít abban, hogy terepen is ügyes legyen. Arra is figyeltek, hogy az ajtók rányílnak a küszöbökre, így ha saras terepen használja valaki, a nadrágszára nem lesz koszos beszálláskor.

A nagy tengelytávolság mellett a villanyautós felépítés még inkább hozzájárul, hogy nagy, nyitott, kényelmes utastér fogadjon minket. A Toyota számítása szerint a bZ4X-é a kategóriája legtágasabb lábtere, az első sorban és a második sorban ülök csipőpontja több mint egy méterre van egymástól. 178 centis magasságomhoz beállított vezetőülés mögött valóban nagy lábhely marad. Az állítható padlójú csomagtartóban 452 literes a tér.

A vezetőülés alapbeállítása szabadidő-autósan magasan van, az oldaltartása gyorsabb kanyarokban is megfelelő, viszont az ülőlap túl rövid, nem tökéletes a combok alátámasztása. Számos egyszerűbb műanyagot találunk az utastérben, a kormány és az ülések bőrborítása viszont puha bőr, a műszerfalat pedig szövet borítja. Zongoralakk borításból is jut rengeteg a középkonzolra. Az összeszerelés jó, még földúton sem zörgött semmi belül.

A műszerfal alapja keskeny és egészen alacsonyan fut körbe egészen az ajtókon át, így jó kilátást ad a vezetéshez. Olyan a látvány, mintha erre a műszerfalra utólag kerültek volna fel a képernyők, amitől viszont villanyautóhoz illő, futurisztikus egy kissé a megjelenés.

Készül majd kormányoszlop nélküli kormánnyal is

Ami igen fura volt elsőre, hogy a kormánykerék kitakarja a műszerfal felét. Hihetnénk, hogy elrontották, ám szerintem nem, így tervezték. Az autó elérhető lesz elektronikus kormányzással és ökörszarv kormánnyal (erről lentebb írunk), amelynek nincs felső része, így az már nem is akadályozza majd a rálátást. A vezető előtti műszerfal viszonylag kicsi, egyszerű képernyő, a vezetéshez szükséges infókat minimalista módon közli. Látványosabb a 12 colos központi érintőképernyő, amelyen a navigáció, a kamerák képes is megjelenhet.

Navigációs rendszere felhőalapú, az útvonal mellett, parkolási infókat, töltőállomások adatait is megjelentheti, de a hatótávolságról is informál. Természetesen a hangvezérlés is rendelkezésre áll, amellyel lehet szabályozni a légkondicionáló beállítását vagy az ablakok nyitását/zárását, valamint aktiválni az audiót és a navigációt.

Viszonylag magasan, a könyöklő folytatásaként fut a középkonzol felső része, rajta az irányváltó forgó kapcsolója, valamint a vezetéskor hasznos egyéb gombok. Itt alakítottak ki pohártartókat és egy kisebb nyitható rekeszt, amely vezeték nélküli töltőt rejt. Az egész – hídszerű- konzol alatt viszont egy újabb helyet terveztek az apróságaink elhelyezéséhez. A hagyományos 12V-os csatlakozó mellett USB A és C töltőpontokat is találunk a Toyota bZ4X utasterében.

Jól tartanak és finom bőr borítja az üléseket

Ez az első Toyota, amelyet akkumulátoros elektromos autónak fejlesztett a japán gyártó, ehhez új padlólemezt terveztek. Az e-TNGA platform a Subaru és a Toyota közös munkája előbbi Solterra, utóbbi bZ4X néven épít rá autót. Az akkumulátor a platform szerves részeként a jármű padlója alatt található, nemcsak alacsony súlypontot, de jó súlyelosztást is ad a két tengely között.

Kezdetben kétféle hajtással készül a Toyota bZ4X, egy vagy két szinkronmotoros kivitellel, első vagy összkerékhajtással. Az elsőkerekeres változatot 150 kW-os (204 LE-s) villanymotor mozgatja, nyomatéka 265 Nm. Ezzel 7,5 másodperc alatt gyorsulhat 0-100 km/óra között, végsebessége 160 km/óra. Az összkerékhajtású modell egyenként gyengébb motorokat használ, de együttes maximális teljesítményük 217,5 LE, össznyomatékuk pedig 336 Nm. Természetesen jobban gyorsul, 6,9 másodperc is elég százig, a végsebesség viszont ugyanúgy 160 km/óra, hiszen csak az energiafelhasználás korlátozása miatt ennyi. Lassításkor 4×4-es változatban minkét motor részt vesz az energia-visszatermelésben.

Akár 1 millió kilométer garanciát is kaphat a bZ4X akkumulátora

Akkumulátora 96 cellás lítium-ion, maximális feszültsége 355 V, és 71,4 kWh hasznos energiatartalommal rendelkezik. A nagy sűrűségű akkumulátorral az elsőkerék-hajtású modell a WLTP szabvány szerint 450 kilométert, a 4×4-es 410 kilométert tehet meg maximum. Meglepő, de kezdetben váltakozó áramú (AC) töltést egy fázissal maximum 6,6 kW-tal fogad az autó, majd 2022 negyedik negyedévétől lesz elérhető a háromfázisú, 11 kW-os fedélzeti töltő lehetősége. Egyenáramú gyorstöltő rendszerrel (CCS2) 150 kW-tal folyhat az áram az akkumulátorba. A Toyota történetében először alkalmazza az akkumulátor vízhűtését.

A bZ4X tetőbe épített napelemet is kínál, amely menet közben a 12 V-s akkumulátorba tölti az áramot, segítve az autó elektromos fogyasztóinak ellátását, míg álló helyzetben a nagyfeszültségű akkuba gyűjtöget. A márka számításai szerint egy kellően napsütéses országban, évente 1800 kilométerre elég energia is befolyhat így. Igazán nagy 1 millió kilométerre, illetve 10 évre szóló garanciát kínál a bZ4X akkumulátorára a Toyota, amely azt mondja, ha az autót, illetve az akkumulátorát minden évben elviszik egy ellenőrzésre, akkor még az említett használat után is 70 százalékos lesz a kapacitása. Egyébként ha a tíz alatt csak 240.000 ezer kilométert használják még 90 százalékos lesz a telep.

Hőszivattyúval is felvértezték a bZ4X-et, amely a külső levegőből vonja el a hőt az autó melegítéséhez, kevesebb energiát használva, mint a hagyományos légkondi. Ennél is menőbb, hogy az elől ülőket infravörös sugárzó fűtéssel is melegítik, amelyet a kormányoszlop és a műszerfal alatt helyeztek el, melegítve a lábaik alsó részét.

Kacsafarok és tetőspoilerek is kerültek a hátuljára

Számos vezetéstámogató és biztonsági rendszer kerülhet a Toyota bZ4X-be, így az ütközés előtti rendszer felismeri a szembejövő járműveket és motorkerékpárokat, a kereszteződési kanyarodási asszisztens két szomszédos sávban valamint a kereszteződésben oldalról közeledő forgalmat is azonosítja.  Kerülhet bele vészkormányzás asszisztens, illetve a kiszálláskor történő balesetek elkerülését segítő megoldás is.

Köszönhetően négy kamerájának és 12 ultrahangos érzékelőjének képes a parkolóhelyre való be- és kiállásra anélkül, hogy a vezető a vezetőülésben ülne.

Kormányzás kormánymű nélkül

A bZ4X az első sorozatgyártású Toyota, amely kormánymű nélküli vagy másként vezetékes, elektronikus kormányzást kínál majd. One Motion Grip nevű, rendszerben nincs mechanikus kapcsolat a kormánykerék és az első kerekek között, hanem elektronika vezérli a kerekek elfordítását, a kormány mozdításának megfelelően. Ellátták egy tartalék rendszerrel meghibásodás esetére, de ez is elektronikusan működik.A különböző vezetési módoknak megfelelően változhat a kormányzás karakterisztikája.

A kormány számomra kitakarta a műszerfal egy részét

Nem lesz többé kézátfogás a kormányon, hiszen a két végállás között maximum 150 fokos elfordulás lesz. Ezért nem is lesz szükség a hagyományos kormánykerékre, jöhet az ökörszarv kormány. Másik előnye, hogy nagyobb lábteret hagy, könnyebb lesz a be és kiszállás is. Európában csak később kerül forgalomba ez a megoldás, mert az európai jogi szabályozást várhatóan jövő évben frissítik.

Magasabbaknak érdemes figyelni a beszálláskor, annak ellenére, hogy a bZ4X szabadidő-autó és magasabban fut a tetővonal egy átlagos autóénál, de a formatervet sportosra szabták, így a padló is magasabban fut, az ajtónyílás szűkebb, mint egy hagyományos SUV-ban.

A rendszer gombnyomásra éled, ezt követően a Toyota hibridjeinél megszokott zöld Ready felirat jelzi, hogy indulásra kész az autó. Egy kis tárcsával választhatjuk ki, hogy előre vagy hátra mennénk. A Toyota fejlesztőinek sikerült újítóan megoldani ezt, hiszen a tárcsa közepe fix és a gyűrűt tudjuk elforgatni és le-föl mozgatni.

A bZ4X-ben is megvan a villanyautós gyorsulási élmény, nem azért mert annyira vadul menne, hanem mert a nyomaték azonnal rendelkezésre áll, így hagyományos motorral szerelt változatokhoz képest gyorsabban indul meg és ameddig nyomjuk a gáz megszakításmentes a gyorsulás.

6,9 másodperc alatt gyorsul százra az erősebb variáns, az egy motorosnak 7,5 másodperc kell ehhez a mutatványhoz

Egyenletesen húz 120-130 km/órás sebességig, onnan kissé visszafogottabb a lendület. Ugyanakkor bár a gyártó 160 km/órás maximális sebességet ígér, innen is tovább megy, egészen 172 km/óráig. Meglepően hangos volt autópályás tempónál a bZ4X, vélhetően a tükröktől felcsapódó turbulens levegő, pont fülmagasságban okozott zajt. Meglátjuk, hogy a széria modelleken lesznek-e kis szárnyak a tükörházakon vagy valami más trükk.

Elvileg a modell képes az egypedálos vezetésre is, de ezen még kell csiszolni a sorozatgyártásig. Bár az erősebb visszatáplálás aktiválásával nem hajózik, hanem valóban intenzívebben lassul gázelvételkor a bZ4X, de nem közelíti meg a hagyományos fékek teljesítményét. Így pl. bármilyen messziről is próbáltunk egy lámpáknál álló sor mögött megállni, ez nem történt meg.

Kormányzása utazóautós, sokkal inkább a könnyed manőverezhetőség az előnye, mint a precíz visszajelzések. Kellően direkt csak picit lehetne kevesebb a rásegítés mértéke. Illene is az izgalmasabb kormánymű a kocsihoz, mert az autó többi műszaki része kifejezetten partner a mókázásban. Szerpentinen vezetve sem lehet érezni a két tonnás üres tömeget, a futómű gyors kanyarokban is jó útfogást ad és a karosszéria sem dől be túlzottan. Vélhetően ebbe szerepe van a tengelyek vonalában lévő akkumulátoroknak is, amelyek erősen lefelé viszik a jármű tömegközéppontját. Ráadásul a kasztni is nagyon merevnek tűnik, amiről terepen is meggyőződhettünk. A fizika persze nem tűnik el, fékezéskor rájövünk, hogy ez mégiscsak egy nagy és nehéz vasdarab.

Különböző, terepen használható módok segítik az autót, hóra és sárra is hangolható a hajtás

Nehéz pontosan megítélni a jármű fogyasztását, hiszen viszonylag rövid, kevesebb, mint 200 kilométeres szakaszon és nem ismert környezetben vezettük, miközben igyekeztünk felmérni a dinamikai képességeit is, ráadásul az autópálya, országút és városi szakasz mellett, szerpentin is szerepelt az útvonalban. A legalacsonyabb érték, amelyet a jármű egyenletes tempó mellett jelzett az 26,5 kWh-s fogyasztás volt, ehhez képest a Toyota 17,4 kWh-s fogyasztást mond a WLTP szabvány szerint, így adódhat a 71,4 kWh akkumulátor kapacitással 410 kilométeres hatótáv. Ha a mi legalacsonyabb értékünkkel számolunk, akkor 270 km-re jutna a jármű. Meglátjuk valódi tesztnél meddig megy.

A Toyota szerint a bZ4X az első elektromos szabadidő-autó, amelyik valódi offroad képességekkel rendelkezik. Ezért számos terepakadályon is próbára tehettük az autót, hogy bizonyítsa átjut.  A megfelelő kapcsolókkal aktiválhatók, a hó/homok, illetve mély hó / sár beállítások, amelyekkel tényleg sokkal okosabba mozgott az autó a csúszós talajon még a hagyományos utcai gumikkal is. Orrtolás helyett könnyebben fordult és gyorsított ki a kanyarokból.

Rendelkezik lejtmenet vezérlővel és mászó fokozattal is. Előbbi tempóját a fék és gázpedál használatával állíthatjuk be, utóbbi pedig 2 km/órás ugrásokkal állítható 2-12 között. Erdei földúton 45 fokos lejtőn és emelkedőn próbálva, valóban ügyesen működtek, miközben mi csak a kormányzással törődtünk. Az autó nem jön zavarba félméteres vízben sem és azt is megoldotta, ha levegőbe került valamelyik kereke, az elektronika differenciálzárat szimulálva vezérelte a tapadó kerekekre a nyomatékot.

Nagyon tágas hátul a Toyota bZ4X

Egyelőre nem tudni túl sokat az autó áráról, a pletykák szerint az elsőkerék-hajtású modell befér 20 millió forint alá, a 4×4-es variáns indulóára viszont meghaladja majd azt.  Ezzel leginkább a szabadidő-autó formájú villanyautókhoz lövő be az árát a márka. Várhatóan márciusban kiderül.

A Toyota tervei szerint 2022-ben 16000 darabot adnak el Európában a bZ4X-ből, miután júniusban megkezdődnek a kiszállítások. 2023 ban a duplája megy majd el. Ha megnézzük, hogy 2021-ben több mint egymillió autót adott el Európában a Toyota, amelyek 58 százaléka volt hibrid, akkor azért érezni, hogy egyelőre nem a villanyautó lesz a fő csapásirány.

Elegáns és ügyes az irányváltó kapcsolója

Különösen tágas, remek futóművel szerelt és elég dinamikus a Toyota első akkumulátoros elektromos autója, a bZ4X. Ha kinövi gyengeségeit a sorozatgyártásra, akkor készen áll majd, hogy versenybe szálljon a hasonló modellek ellen. Mind közúton, mind könnyű terepen elemében van az autó, így megszólíthat olyan vásárlókat is, akik nemcsak aszfaltozott úton használnák járművüket.

Szavazás