| Röviden – Ford Mustang Mach-E GT | |
|---|---|
| Mi ez? | A félszívvel odakent Focus Electric óta a Ford első villanyautója a Mustang Mach-E, ebből a GT a legsportosabb, legerősebb modell. 487 lóerős és összkerékhajtású. |
| Mit tud? | Jó időben 3,7 mp alatt 100-ra gyorsulni és váratlanul jókat farolni. |
| Mibe kerül? | 22 126 000 forint a belépő Ford Mustang Mach-E listaára 269 lóerővel és hátsókerék-hajtással. A Mach-E GT-é 31 296 000 Ft. |
| Kinek jó? | Annak, aki valamiért az elektromos crossoverek között keresi a sportosságot vagy egyszerűen belefér neki 30 millió Ft felett egy rettentő erős, de nem túl nagy hatótávú villanyautó. |
Több Mustang Mach-E járt már nálunk és mindannyiszor megállapítottuk, hogy nem pont Mustangnak kéne hívni, ám ettől még jó autó. Most azonban a Ford olyan csúcsmodellt küldött tesztre, aminek a paramétereitől szem nem marad szárazon. 487 lóerős, 860 Nm-t ad le és 3,7 mp alatt van 100-on, papíron 490 (más, de szintén gyári adatok szerint 500 km) WLTP-szerinti hatótávval.
Külső
Sajátságos formát kényszerített ki a crossverek eladhatósága és a villanyautók csekély menetellenállásai közötti kompromisszumkeresés. A Mach-E valójában nem kiugróan magas építésű autó a maga 162,5 centijével, a telefonom nem is fér el az akkucsomag és alvázborítás alatt, mégis muszáj volt magas autó illúzióját kelteni, mert ezekből lehet sokat eladni.
A Mustang Mach-E-nek írt és mászteng Mak-í-nek ejtett villanyautó nem csak a crossoverkívánalmak és az aerodinamika törvényszerűségeinek szorításában vergődik. Identitási okokból muszáj volt elhelyezni rajta néhány vonást az igazi Mustangokról. Az eredmény egy simára nyalt, kavics formájú autó, ami dimenzióival és a GT sportos elemeivel kijelöli a helyét a tápláléklánc felső karéjában.
Első és hátsó fényszóróit a valódi Mustang ihlette, ahogy a tetőív alsó, a karosszériával azonos fényezésű részét is igyekeztek a fastback vonalvezetéséhez igazítani. Ügyes optikai trükkel nem ordít messziről, hogy felette fektében ott a valódi tetőív, ami a hátsó utasoknak elfogadható fejteret ad és egy hátsó szárnyban fut ki.
Szemből a GT sokkal marconább, mint az erejéhez és nevéhez képest kicsit sótlan alap Mach-E. A vágtató vadló körüli nagy műanyag elem is jobban néz ki, de főleg az autót áramvonalasabbá tevő légfüggönyt megteremtő, a lökhárító szélén lévő nyílások teszik sokkal ütősebbé az alsó légterelő éllel. Sokat dob rajta a Cyber Orange fényezés is, az Atoll-kék metálfényezéssel együtt ez a GT egyedi színe.
Tesztünk során többnyire zárva volt a hűtőnyílások zsalugátere a rendszám és a spoilerajak között
Tesztünk során többnyire zárva volt a hűtőnyílások zsalugátere a rendszám és a spoilerajak között. A villanyautó eleve nem igényel annyi hűtőlevegőt, mint egy belső égésű motor, amit ne hívjatok robbanómotornak, mert a hengerekben gyors égés, és nem robbanás történik.
Belső tér
Bárki ült is be az autóba, a 15,5” képátlójú, álló formátumú érintőképernyő vonta magára a figyelmét, ahol a parkolókamera képe hatalmas méretben látható. Ezen a gyorsan reagáló, szép rajzú felületen kívül még egy kijelző van az autóban, a kormány mögötti 10,2 colos egység. Egyszerre látható rajta a töltöttség százalékban és a megtehető távolság.
Bárki ült is be az autóba, a 15,5” képátlójú, álló formátumú érintőképernyő vonta magára a figyelmét. Van benne színezős játék
Jópofa a a nagy képernyőn a színező- és az amőbázófelület, de a 3×3-as négyzethálónál jobb lenne nagyobb pályát programozni a következő modellévváltáskor. Ezek a játékok csak álló helyzetben érhetők el, az autó arra is odafigyel, hogy ne scrollozd másodpercekig menet közben a telefonkönyvet, ilyenkor időleges biztonsági szünetre ítéli a görgetést. Mivel a kábel nélkül, flottul futó AndroidAuto hangvezérlése nemigen működött, sokszor kellett kézzel kikeresni a hívásnaplóban meg nem található neveket.
Hátul bőven-bőven van lábtér, a kis helyigényű elektromos hajtás a 4,7 méteres autóban nagyon sok helyet ad hosszirányban. A fejtér még akkor is elég, ha a hátul ülő későn hagyta abba a növést.
Sajnos az első sportülések hátulján nincs csomagtartó háló, mint valami nyomorult Ryanair-gépen, ahol egy üveg vizet is csak a térded között szorongathatsz. De itt legalább az ajtóban és a kartámaszban van rakodóhely, elöl pedig lazán találni mindennek helyet.
Szép benne a műszerfal szövetborítása, de nem tippelném 31,3 milliós autónak az utastéri minőségérzete alapján
Elöl szemre is nagy, hátul szemre is szűk a csomagtér. Az autó méreteihez képest a 402-1420 literes hátsó csomagtér alaphelyzetben kicsi. Nagyon hasznos a frunk (front-trunk), az orrcsomagtér, amely 100 literes méretével egyáltalán nem csupán a töltőkábelek befogadására alkalmas. Kábelből kettő jár, mert a Type 2-es közterületi, áruházi AC-töltőkhöz valón kívül a Ford adja az autóhoz a 230 voltos vésztöltőt is. Ez nagyon rokonszenves, jól jön, még akkor is, két nap teletölteni vele a teljesen lemerült akkumulátort.
Technika
Létezik Mustang Mach-E farmotorral és hátsókerék.hajtással, a GT minden esetben kétmotoros és összkerékhajtású. Motorjainak összteljesítménye 358 kW, ami 487 lóerő. A nyomatékmaximum 860 Nm. Az egymotoros alapverzióé pont feleennyi, 430 Nm.
Fékrendszerét a négydugattyús fix első féknyergekkel a Brembo szállítja
2273 kilós az autó a forgalmi szerint, és nemcsak papíron gyorsul kegyetlenül, ezért a fék is nagyobb lett. Elöl egy collal, 19”-re nőtt a tárcsák átmérője a kisebb teljesítményű modellekhez képest. A négydugattyús fix féknyereg közös bennük, viszont a GT-ét a Brembo szállítja. A hátsó féktárcsa átmérője nem változott és úszónyerges maradt, mint a többi Makin, de egy- helyett ez is négydugattyús.
180 km/óra a többi Mustang Mach-E leszabályozott végsebessége, a GT-t a Ford elengedi 200-ig. Futóműve konstrukciósan a modelltestvérek elöl MacPherson, hátul többlengőkaros megoldását követi, de csak itt jár MagneRide lengéscsillapítás-szabályozás, amely a szempillantásnál gyorsabban módosítja a lengéscsillapítók karakterisztikáját, és tényleg nagyon jó cucc. A kormányzás áttétele egyforma a GT-ben és a többi Mach-E-ben.
Akkumulátor, töltés, hatótáv
98,7 kWh a folyadékhűtésű lítiumion-akkumulátor bruttó és 88 kilowattóra a kiautózható kapacitása. Az akku garanciaideje 8 év/160 000 km, a kötelező szervizek periódusa 24 hónap vagy 30 000 km. A menüből előhívható digitális gépkönyv nagyon gazdag információforrás, még az új gumik bejáratási periódusára is megad 300 mérföldet, ami 480 km.
Elvileg 150 kW az egyenáramú villámtöltés maximuma. Télen egy 50-es DC-töltő kapacitását sem használta ki az autó
Töltési oldalról átlagosnak tűnnek fel a tesztelt Ford Mustang Mach-E GT adottságai. Váltakozó áramról, három fázison, 230 volttal és 16 amperrel felszorozva maximum 11 kW-tal tölthető, ez nagyjából 10 órás feltöltési időt jelent nulláról. Rokonszenves a Mustang Makiban, hogy egy fázisról 32 amperrel is tölt, így a fedélzeti töltővel 7,4 kW-ra adódik a töltési teljesítmény.
Papíron az egyenáramú villámtöltés felső határa 150 kW. Ez majdnem átlagos lenne a kategórián belül, de a hideg időben a Mustang Mach-E GT kiábrándítóan lassan töltődött. Egy hosszabb út előtt 50 kilowattos (ABB-gyártmányú, sok más villanyautóval kipróbált) DC-töltőn igyekeztem elérni azt a töltöttségi szintet, hogy ne kelljen a másnapi 280 km-en töltéssel bajlódnom.
63 percet vergődtem az 50-es DC-töltőn, amivel összesen 11,6 kilowattórányit áramot volt képes magába szívni az autó, pedig nem a fagyos téli utcáról álltam be, hanem kb. 40 km-t megtettem vele előtte, elég jó tempóval.
63 percet vergődtem az 50-es DC-töltőn, amivel összesen 11,6 kilowattórányi áramot volt képes magába szívni az akkumulátor
Végül éjszakára a szerkesztőségi mélygarázsban kellett hagynom az autót, hazamenni a saját tartalékautómmal, reggel vissza. Ez nagyon nem az a használati mód, amit egy 31,3 milliós, WLTP szerint akár 500 km-es hatótávú autótól várnék, pláne, ha olyan táv megtételéről van szó, amihez nem kenünk szendvicset.
Alattam a fedélzeti számítógép szerinti, a töltési veszteséget nem tartalmazó fogyasztás 17,4 és 26,8 kWh/100 km között ingadozott, de ezt könnyebb 30 fölé, mint 19 alá vinni. Hiába van bődületes nagy akkucsomagunk, a nem is vészes hidegben teletöltött teleppel 308-314 km volt a legoptimistább hatótávbecslés. Autópályán a magas fogyasztás miatt 115-120-szal voltam kénytelen menni, hogy a 280 km-es út végén ne kelljen töltőt keresnem.
Pedig az autó sokat tesz a hatótávért, Whisper üzemmódban járva engedi gurulni, hogy ne veszítsük el a lendületet, amit újabb gyorsítással kell megtermelni. Főleg akkor könnyű túllassítani az autót, ha a menüből gyorsan ki-bekapcsolható egypedálos funkciót használjuk, amikor gázelvételre igen erős a lassulás. Cserébe az egypedálos vezetés városban nagyon kényelmes és országúton is jól használható kanyarok előtt. 
Nagyon hasznos a frunk (front-trunk), az orrcsomagtér, amely 100 literes méretével egyáltalán nem csupán a töltőkábelek befogadására alkalmas. Nagyon jó az igazán tisztességes hatótávkijelzés. Nem ígér sokat, de azt legalább tartja és a kijelző sosem aggaszt hirtelen hatótáveséssel, csak mert kaptató volt vagy előztünk kettőt.
Háromféle értéknél jöhet a figyelmeztetés a csökkenő maradék hatótávra, én 50 km-re állítottam. Az akku merülésével az autó ereje látványosan hanyatlik, a 487 lóerőből érzésre csak a harmada marad meg 10 százalék alá merített akkuval, ami érthető óvatosság, csak ezt az autót épp a nagy teljesítménye miatt adják ilyen drágán.
Vezetés
Sem az autóhoz, sem a forgalomhoz képest nem ülünk igazán magasan az elektromos Mustangban. A kilátás itt is rossz, mint a legtöbb mai crossoverből, az oszlopok és az ülések is sokat takarnak.
Sokat dob rajta a Cyber Orange fényezés is, ez a GT egyedi színe. 365 000 forintos extra
Kellemetlen a fék adagolhatósága. Lemerült akkumulátorral egész furcsán viselkedett a tesztautó, a fék a megállás előtti pillanatokban bekapós lett, a kocsi nagyokat bólintott. Érdemes száműzni az autót megálláskor automatikusan rögzítő funkciót, ha meredek utcában kell araszolva parkolni, mert a kocsit fogó féket csak elég nagy gázra oldja az autó. Az öles bakugrásokkal nehéz manőverezni, ha előtted és mögötted 60-80 centi van csak a többi autótól.
A Mach-E GT valami egészen metsző hatékonysággal váltja gyorsulásra a motorok erejét az elöl-hátul egyforma, 245/45 R20 gumikkal. Kilövéskor arányos, jól komponált hangok jönnek a hangszórókból, a valóban átütő gyorsulás aláfestésére. Azt a betonszaggató erőt, amit ennél könnyebb autók is mutatnak hasonlóan káprázatos, 4 másodpercen belüli 100-ra gyorsulással, itt mégsem éreztem rajtoláskor.
Hidegben az autó érezhetően nem olyan erős, mint langymelegben lehetne, de értékelem a Ford importőrjében, hogy a más villanyautókkal közös bajok ellenére nem dugta el a tesztautót májusig, amikor a hatótávval és a teljesítményleadással is kevesebb lenne a csalódás.
Két motorja összesen 487 lóerőt ad le, a 860 Nm-rel egyszerre mind a négy kerék kipörgethető
Ha már a Ford ráírta erre az autóra, hogy Mustang, ráadásul ez a GT, kíváncsi voltam, mekkora szabadságot enged a szoftver, ha szeretnék egyedül maradni az autóval és megnézni, hogyan viselkedik kötőfék nélkül. (A lovas hasonlat sántít, mert az autó névadója a vadászrepülő lehetett, nem a vadlovak ihlették, a spanyol hódítók állatainak elvadult leszármazottai.)
Itt a többi Mustang Mach-E Whisper (suttogás), Active és Untamed (be nem tört, zabolátlan) üzemmódján kívül választhatunk Untamed Plus módot is, bár ez sajnos nem a központi üzemmódválasztó felületen, hanem külön menüpontban aktiválható.
Ilyenkor nagyobbakat mozdul fara, és több játékosság költözik ebbe az autóba, pedig mérete, tömege, dimenziói miatt ez egy eredendően nem játékos autó, legalábbis nem abban az értelemben, ahogy a huligánkodás csontig hatoló örömét megadó Ford Fiesta ST.
Hosszúsága 4713, szélessége 1881, magassága 1613 mm. A rövid túlnyúlások is jelzik a hosszú tengelytávolságot, ami 2984 mm
Egyre ritkább öröm a valóban és teljesen kiiktatható menetstabilizálás, ami itt megadatik. Ha kitartóan állsz a gázon, az autó ráérez, hogy mit szeretnél és hajlandó keresztbe állni. Ahhoz képest, hogy ez egy kétmotoros összkerekes autó, a rajzolható ívek meggyőzőek. Nemcsak azt a széles 4×4-es farolást tudja, amit néhány összkerekes autó, amik az ellenkormányzásra rögtön előretolják a nyomatékot és befejezik a mókát.
Engem azzal fogott meg a Mustang Mach-E GT, hogy egy 2,3 tonnás, félmagasra rajzolt, alapadottságaiban kicsit sem sportos autótól megható az az igyekezet, amivel driftelhetünk vele. Itt néha majdnem koppig lehetett ellenkormányozni, nemigen tudnék más nagy teljesítményű crossovert, amiben ez gázadásra átélhető.
Ha meguntuk a vezetést, autópályán az adaptív sebességtartós (ACC) és a sáv középvonalában maradást kormányzással is megtámogató autó elboldogul magától abban az időkeretben, ameddig szabad neki. Az ACC dugóban araszoló funkciót is nyújt, az autó elindul és megáll a sorral együtt.
Légfüggöny mérsékli a légellenállást
Kanyarban az adaptív lengéscsillapítás elég jól tartja a karosszériát, de az autó rugózási kényelme legfeljebb közepes. Finomabb, simább futást érdemelne, mert annyira nem nagy kanyarbajnok, hogy így kelljen ráznia városban az úthibákon.
Videón a Mustang Mach-E GT gyorsulása
Az autópályás hatótávesés kapcsán alább egy érdekes videó, amin a Mustang Mach-E GT-ben 3969,8 kilométernél jön a padlógáz, és rövid vágtával az autó eléri az elvileg 200, óra szerint 206 km/órás leszabályozási határt. A videó alapján 1,4 km megtétele alatt 7 km hatótávot veszített az autó.
És még úgy is nagyon jó vele utazni, hogy a rugózása csak közepes. Ezen a szinten már egy villanyautó is képes megteremteni azt a hőkomfortot, amit elvárhatunk, amikor csak megyek békében és nem kell a klímaszabályozással matatni. Mivel az automatikus befúvásnak három intenzitása van, elég azokat váltogatni, ha valami mégsem ideális.
Mindehhez megejtő csend társul, még a végsebesség táján is. A halk utastérben érvényesülni tud az igényes audiorendszer. Az ülések kényelme ezen a szinten elmarad az átlagtól. Nem rosszak, de egy 31 milliós autóban legyen már benne a nemcsak feszíthető-lágyítható, de magasságában is állítható deréktámasz.
22 126 000 forint a belépő Ford Mustang Mach-E listaára 269 lóerővel és hátsókerék-hajtással. A Mach-E GT-é 31 296 000 Ft
Értékelés
Biztosan nem segített a hűvös, fagypont körüli hőmérséklet a Mustang Mach-E GT-nek, de nagyobb hatótávot vártunk volna tőle és tüzesebb gyorsulást, ha már a gyári adata 3,7 mp 100-ra. Csalódást főleg a lassú töltéssel okozott, ami nagyon visszaveti utazóautóként.
Nagyon erős, de nem igazán Mustang a Mach-E GT
Kényelme, felszereltsége, biztonsága és parádés gyorsulása szól mellette az átlagautós szemével, a magunkfajta pedig azért fogja szeretni, mert gázelvétellel és gázadással is jól mozdítható farával olyan örömöt képes megadni, amit ki sem néznénk egy 2,3 tonnás crossoverből.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
