Íme minden idők legerősebb, legmenőbb Škodája – elektromos hajtással

Méretben nincs nagy különbség a normál és a csapott tetejű Enyaq között, tengelytávjuk milliméterre megegyezik – 2765 mm -, de a kupéváltozat 4 mm-rel hosszabb lett – 4653 mm – , szélességük pedig egyformán 1879 mm. Váratlan módon a kupé a magasabb, ha nem is sokkal, csak 6 mm-rel – 1622 mm. A látszatra nem túl praktikus forma a légellenállásnak is jót tett, a Škoda Enyaq Coupé iV közegellenállási együtthatója 0,234, ellentétben az alapkivitelű Enyaq 0,27-es Cw-értékével, amit akár megtehető plusz kilométerekre is átválthat, akinek a racionalitás a mindene. Elegánsabb ívet kapott a tető, amit ebben az esetben üvegből készítenek – alapáras a gigantikus, hővisszaverő panorámatető – fényezettek a küszöbök, amiket a mezei Enyaqnál fekete műanyag takar, és valamivel sportosabb  az első és a hátsó lökhárító. A fekete műanyag hiánya nem tesz jót az arányoknak, így jóval puffadtabbnak tűnik az amúgy is termetes krumpli, mint ha lenne egy karcsúsító csík végig a kasztni hasa alatt.

Óriásiak a kerekek is, alapból 19 colos, az RS-nél pedig 20, 21 colos felni kerülhet az autó alá. Az egész dizájnon felfedezhető a kristályokra jellemző sokszögű síkidomok használata, ami leginkább a lámpáknál és a visszapillantónál hangsúlyos. No meg a parádés, kicsit talán giccsbe hajló, sötétben 131 darab LED-del megvilágított, üvegszerű műanyagból készülő hűtőmaszkon. Az RS változatnál ez alapból jár az autóhoz. 

Itt a két karosszériaváltozatot lehet összehasonlítani a középső csík húzogatásával:

A kupéforma nem feltétlenül jelent egyet azzal, hogy a belső tér csak kompromisszumokkal használható. Az Enyaq Coupé ügyes húzása, hogy fix, nem nyitható, hővisszaverő üvegből készült teteje van a hagyományos lemez, kárpit kombóval szemben, így meg lehetett menteni azt a néhány centit, amit a sportosabb profil miatt elvesztett volna fejtérben az autó. Extra nyereség, hogy a beáramló fénytől még tágasabbnak tűnik az utastér, pedig nem igazán van szüksége optikai tuningra. Elöl közel arasznyi a légrés a magasabb emberek feje és a plafon között, és a hátsó sorban sem lehet panasz a belmagasságra. 

Berendezésén érezni, hogy az otthonosságra mentek rá – a belsők fantázianevei is ezt idézik: Loft, Lodge, Lounge, Suite, bár mi az RS változatban ülve csak az egyik legpuccosabb berendezéssel találkoztunk. Kellemes tapintású, minőségi anyagok mindenhol, izgalmas dizájnnal, csinos díszvarrásokkal, és a Škodától megszokott apró poénokkal kiegészítve. Egyedül az ajtóbehúzó műanyag eleme lóg ki kicsit ebből a minőségi sorból, az csak egy csupasz műanyagdarab, kárpit, puha bevonat nélkül.

Jól látható a központi kijelző

Műszerfala aránylag kicsi, a bődületes méretű monitorfelületek korában csupán 5,3 colosra nőtt. Nem is kell ide nagyobb, ami szükséges, azt ekkora méretben is meg lehet mutatni, és emellett a szélvédőre is rengeteg információt képes kivetíteni a HUD, a sebességtől a navigációs utasításokon át a sávtartó adataiig. A központi kijelző már nagyobbra nőtt, az 13 colos, parádés képminőséggel, de kicsit furán, csak úgy odabiggyesztve a középkonzol tetejére. Igaz, ha integrált lenne, akkor meg nem lehetne ilyen magasra, jól látható helyre tenni. Ha nem is sok, de akadnak fizikai gombok is, amik sokat segítenek a menükben keresgélésben azzal, hogy azonnal az egyes funkciókhoz tartozó beállításokhoz visznek.

Alul lapított kormánya szemre is csinos, de tapogatni is jó, a kis tekergethető fémhengerek pedig klasszul használhatók. Kár, hogy sem a klíma, sem a hangerőszabályzó nem kapott rendes gombot a kormányon lévő hangerőgörgőn kívül. Kisebb-nagyobb rekeszek, zsebek, üregek, várják az utazás közben szükséges dolgokat, van dupla pohártartó, felhajtható könyöklő, az ülések hátán telefon/tablettartó zseb, a hátsó lábtérben a klímavezérlés mellett egy kivehető kis tárólóizé is, és USB-C aljzatok is szép számban.

Picike a műszerfal, de mindent tud

Csomagtartója valamivel – 15 literrel – kisebb, mint a normál karosszériaváltozatos Enyaqé, 570 literes. Viszont a hátsó ülések a csomagtartóból egy kar meghúzása után dönthetők, kis híján síkba, – ilyenkor 1610 literes a csomagtartó – van 12 voltos csatlakozó, tisztességes világítás, mély üregek a töltőkábelnek, de az autó orrában sajnos nincs extra csomagtartó. Van viszont a vezető ajtajából kihúzható esernyő, és a szokásos jégkaparó is megvan, igaz, nem a tanksapka alatt, hanem a motoros csomagtérajtó oldalába csúsztatva. 

Hasonlóan a kupétlan Enyaqhoz, a csapott tetejű változathoz is többféle hajtáslánc és akkumulátorméret választható. Az alábbi táblázatban láthatók a különféle variációk:

A padlóban található, folyadéktemperálású lítiumion-akkumulátorokban 24 cellából áll egy modul, és mérettől függően 8-12 modul kerülhet a teljes akksicsomagba. A legújabb, ME3 szoftvernek köszönhetően az akksik 120, illetve 135 kW-os teljesítménnyel is tölthetők, a kisebb árammal a 60-as, a nagyobbal a 80-asok tölthetők. Otthoni falitöltővel, vagy nyilvános töltőponton csak 11 kW a legnagyobb töltési teljesítmény – ez 6-8 órás töltést jelent -, háztartási, 230 voltos konnektorról viszont csak 2,3 kW-tal tölt az autó, ami 30-48 órás töltést jelent. Futóműve elöl MacPherson-rendszerű, hátul pedig kifinomultabb multilink kialakítás található.

Így fest az összkerekes hajtáslánc, elöl-hátul egy egy motorral, és hátul a szerencsétlenül kinéző dobfékkel

Nem az Enyaq az első autó, amiben teljesen feleslegessé vált a gyújtáskapcsoló. A Volvo C40 Recharge-ban szintén klassz, hogy nem kell teljesen felesleges dolgokkal foglalkozni indulás előtt – ráadni a gyújtást – hanem elég beülni, nyomni a féket és D-be húzni a fokozatválasztó apró bütyköt, és indulhat is a menet. Megállásnál is elegendő P-t választani, majd kiszállni az autóból. A Škoda is tudja ezt, de itt még nem merték elengedni a motorindító gomb kezét, az megtalálható a kormányoszlopon, bár egyáltalán nem kell megérinteni, minden működik nélküle is. 

Ha már elindult az autó, akkor az irdatlan masszív építés az első, ami feltűnik. Muszáj is rendesen összerakni, a sportosabb változat a nagy akksival, sofőrrel közel 2,4 tonna, ha pedig telerámoljuk, 2740 kg is lehet a maximális tömeg. Ennek ellenére egy nyikkanás nincs az utastérben, mintha egyetlen gránittömbből faragták volna ki az egész autót, pedig a tesztút a szokásostól eltérően tartalmazott borzalmas minőségű útburkolatot is. Sőt, nem szándékosan, de végül kipróbáltuk terepen is az autót, igaz, a 21 colos kerék vékony gumival nem igazán erre való. A menetdinamika meggyőző, a két motor azonnal és nyüglődés nélkül kezdi el meglódítani a termetes testet, de az az eszelős erő, ami a Volvo C40 Recharge-ban tépi a kerekeket, – persze, 408 lóerővel könnyű – itt nincs meg. 

Csodás gombok a kormányon

Bár a futómű remek, mégis van valami finom, a háttérben kísértő bizonytalanság a kezelhetőségben. Igazából mindent megcsinál az autó, olyan helyzeteket is kimozog, amikor az úthibába tempósan belezuhanva már szinte érezni, hogy a 2,4 tonnás tömb az aszfaltot átszakítva, meg sem áll a kontinentális talapzatig, de azt is kezeli, ha valamelyik hátsó kerekét kell a szintkülönbséggel megbolondított kanyarban elemelni a talajtól. A baljós érzés nem is ettől van, hanem attól, hogy vajon hol van ennek a tudásnak a határa? És mi történik akkor, meg lehet még menteni a helyzetet? Bár valószínűleg ezt senki nem fogja feszegetni. Hétköznapi használat mellett még a 21 colos, óriási kerekek is jót tesznek a menetkomfortnak, a legtöbb úthibát szimplán átlépi vele az autó, és közben nem ráz, nem kényelmetlen és a kormányzás is precíz, pontos, az autó fordulóköre 10,8 méter, amivel szűkebb helyeken sem problémás a manőverezés.

Vezetés közben csendes az utastér, gyorsabb tempónál sem zavaró a szélzaj, a karosszéria jól átlátható, bár hátra nem érdemes fordulni a gyorsan elfogyó tető miatt. De parkolásnál ott a kamerarendszer, az mindent megmutat az autó körül, amit látni kell. Vezetőtámogató rendszerek közül is számos megtalálható benne, adaptív tempomattól a sávtartón keresztül a vészfékezős rendszerig, és még parkolóhelyeket is képes megjegyezni, ahová azután magától leparkol.

Egyelőre nincs sem hazai, sem külföldi ára a Skoda Enyaq Coupénak, ami egyrészt a félvezetőhiány, másrészt az ukrajnai háború számlájára írható. Ennek ellenére nem járhatunk nagyon messze a valóságtól, ha a nagyjából a hagyományos karosszériás Enyaq ára köré saccoljuk a kupé változatot is. A sima Enyaq alapára felszereltségtől függően 16,2 és 23,1 millió forint között változhat. Az autó amúgy az egyetlen olyan MEG alapra épülő modell a VW-konszernen belül, amit nem németországi üzemben, hanem Csehországban, Mladá Boleslavban gyártanak. 

Frissítés: Petya Prágából azt írta, hogy a cseh oldalon működik a konfigurátor, és ott 1.559.900 korona az Enyaq Coupé RS ára, ami forintra átváltva 23,5 milliót jelent. Köszönjük az infót!

Nem kétséges, hogy az amúgy lehetetlenül hülyén hangzó, kupékarosszériás, elektromos városi terepjárók között a Škoda legújabb modellje tuti siker lesz. Elég merész, de nem bazári külsejével, élhető méretű, tágas, világos és minőségi utasterével, széles választékával – többféle teljesítménnyel, akkumulátormérettel és hajtással rendelhető – mindenki megtalálhatja a neki leginkább megfelelőt. Már, akinek van ennyije autóra, mert valószínűleg nem lesz olcsó.

Szavazás