| Röviden – Škoda Karoq (NU), 2022 | |
|---|---|
| Mi ez? | Modellfrissítés után kompakt SUV az NU kódjelű, 2017-ben bemutatott, első generációs Karoq-ból, amely a Yetit váltotta le. 110-190 lóerős motorral, első- vagy összkerékhajtással, hatfokozatú kézi vagy hatgangos DSG automata váltóval. |
| Mit tud? | Takarékosabb motorokat kapott, kisebb a légellenállása és csinosabb kívülről. |
| Mibe kerül? | 8,7-14,5 millió Ft közötti listaárakat hoz a konfigurátor, a kedvezmény 400 ezer forint. |
| Kinek jó? | Tömött bukszával kényelmes, csendes, átgondolt családi autót kereső embereknek. |
Annyira kapósak a terepjárósra rajzolt autók, hogy a Škoda legnagyobb darabszámban értékesített autói közül kettő is SUV. Az Octavia őrzi ugyan első helyét, de 2021-ben a Kamiq, majd a Karoq következett a dobogón. Kompakt aszfaltterepjáróját 2017 végén vezette be a Škoda és 566 000 darabot gyártott belőle. A megújult autót Portugáliában vezettük.
Külső
Kicsit szelídebb lett a ráncfelvarrással a Karoq eddig furcsán széttagolt, darabos ábrázata. Újak az első és a hátsó fényszórók, mindkettő keskenyebb az eddiginél. A Škoda hatszögletűnek hívja a szélesebbre húzott új hűtőmaszkot, valójában a motorháztető domborítása miatt a hűtőrácsnak 11 különféle szöge van. A képeken látható autó főnix narancs színű, amely egy új fényezés.
Mivel a Kvasiny üzemben, ahol a legtöbb Karoq készül, nincs elegendő kapacitás, a mindössze 1 százalékos részarányú Scout verziók gyártása leáll a modellfrissítéssel, hogy az előzetes terveknél jóval keresettebb Sportline-hoz legyen elegendő gyártókapacitás. elkötelezett Škoda-rajongóknak szóló kérdés, hogy melyik típusból készült az első Sportline verzió? A megfejtés a Favorit Sportline, 1992-ből.
A Sportline meghatározó színe a fekete. Krómperemes helyett fényes fekete hűtőrácsával, fekete ablakkereteivel, feketére fényezett tükörházaival, tetősínjével, diffúzorutánzatával valamint sötétre színezett hátsó oldalablakaival és szélvédőjével illetve csomagtartóján a szintén fekete Š K O D A felirattal tér el a többi Karoq-tól. Ez a modell alapáron kapja a LED-mátrix fényszórót, a 19”-es Sagitarius fantázianevű alufelniket és elöl-hátul más a lökhárítója.
4390 mm a Karoq hossza, szélessége 1841, magassága 1603 mm, a 4×4-esé 1608 milliméter. A Sportline adatai 4384x1841x1612 mm. Az elsőkerék-hajtású modellek tengelytávja 2638 mm, a 4×4-eseké 8 mm-rel rövidebb.
Belső tér
Átlagos méretű, jól átgondolt, masszívan összerakott és a nagyon olcsó hatású műanyag ajtóhéjak ellenére minőségileg sem rossza hatású hely a Škoda Karoq utastere. Ezt a számomra ma is rendkívül idegen nevet az Alaszkához tartozó Kodiaq-szigetek őslakosainak két szavából tákolta össze a Škoda. A kaa’raq az autóra, a ruq a nyílra utal, ami a márka emblémájában is ott van.
Hosszirányban állítható a hátsó ülés, a 267 970 forintos VarioFlex-üléseket megrendelve a két szélső és a kisebb középső ülés egyenként kiemelhető
Sokkal vonzóbb az autóban a három részre osztott VarioFlex hátsó ülés. Ez a három önálló ülésész egyenként kivehető vagy ha úgyis csak ketten ülnek hátul, a középső kiemelése után a két szélső beljebb tolható a sínen, amivel több lesz a hely vállmagasságban. Továbbra is adott az ülések hosszirányú állíthatósága, amivel gyorsan megnövelhető a csomagtartó.
521-ről 1630 literre bővíthető csomagtér, ha a hátsó lábteret is beleszámítjuk a lehajtott háttámlájú ülések előtt. A rakfelületben sajnos kis lépcső marad a kitüremkedő háttámlák miatt. A 267 970 forintos VarioFlex-üléseket megrendelve 588 literes a csomagtartó, lehajtott támlákkal 1605, kivett ülésekkel 1810 liternyi a tér.
Vaskos fuvardíjakat spórolhat meg a tulaj, ha nem felejti el megrendelni 39 370 forintért az előredönthető utas oldali első üléstámlát, amivel igen hosszú tárgyakat is el lehet vinni.
521-1810 liter között mozog a csomagtér mérete a különféle ülés- és támladöntési verziókban
Vannak még okos részletmegoldások. Adott a jégkaparó az üzemanyag-betöltő nyílás fedelében, tölcsérré nyitható az ablakmosótartály kupakja, ott a gumipánt és a láthatósági mellény az első ajtótárolóban. De az ajtóélvédő hiányzik a Kodiaq-ból.
A Csehországban gyártott kompakt SUV átgondoltsága átlagon felüli, van például egy ügyes rögzítőpont az épp nem használt hátsó biztonsági övek csatjának és az öveket könnyű egy kézzel bekötni, mert csatlakozójuk nem cseklik-nyeklik valami textilfülön. Esernyőt is kapunk, csak nem a vezető ajtajában van, hanem az utas oldali ülés alatt.
Sok más márka elhanyagolja ezt a területet, de a VW konszern számos típusához hasonlóan a Karoq is rendelhető a biztonság csomagban hátsó oldallégzsákokkal, amelyek az ülések és az ajtók közötti műanyagfedél mögül kinyílva védik a hátsó utasokat.
Ezért a pénzért nagyon olcsó a kemény műanyaghéj első ajtóborításként. Más botlást a Karoq nem enged meg magának a minőségérzetben. 6,5 és 9,2″ közötti a középső érintőképernyők képátlója, ez a legdrágább, a Colombus
Technika
Immár a Škoda összes típusa az MQB modulrendszer, a moduláris keresztmotoros építőszekrény valamelyik alváltozatára épül a Fabia modellváltása óta. A Karoq alapja az MQB A1, amivel konszernen belül a SEAT Ateca és a Volkswagen T-Roc a két legközelebbi rokon. A Škoda Karoq továbbfejlesztésének elsődleges célja a fogyasztás és az emisszió visszafogása, jelentős részben a légellenállás lefaragásával.
Aerodinamikai okból mostantól a teljes alváz burkolt. Hosszabb a hátsó spoiler, a hátsó szélvédő szélein apró légterelők vezetik az áramló levegőt és újak a légterelő betétekkel ellátott, áramvonalas felnik. A műanyagrátétek lepattinthatók, de érdemes használni őket, mert a kerekek önmagukban az autó légellenállásnak mintegy negyedéért felelősek. Valószínűleg nem a homlokfelületből rájuk jutó felület miatt, hanem a kerekekkel keltett örvénylésekkel.
Módosult a légfüggöny. A lökhárítók szélén átvezetett levegővel csökken az örvénylés az első kerekek mögött illetve az autó oldalán
Módosult a légfüggöny is. A lökhárítók szélén lévő réseken átvezetett levegővel a lökhárító körüli légáramlások hatékonyabb elvezetése a cél, amivel csökken a légörvénylés az első kerekek mögött illetve az autó oldalán. Az 1,0 TSI-n villanymotoros zsalugáter zárhatja el a hűtőnyílások egy részét, ha az autónak nincs szüksége a teljes hűtőkapacitásra. A 4×4-es modellek tankját is borítás fedi.
Ezek a módosítások összesen több mint 9 százalékkal mérsékelték az autó légellenállását. Az alaktényező is javult, a legalacsonyabb érték most 0,301, ami igen jó ebben a kategóriában. A SEAT Ateca csökkentett hasmagasságú Eco-kiviteléé volt 0,30, az új Nissan Qashqai alaktényezője 0,316.
Mivel a kommunikált érték a legjobb modell adata, érdekelt hogy mennyivel rosszabb a többié? Bár minden motorral kicsit más az alsó burkolat, Radek Havlik, a Škoda kompakt termékvonalának fejlesztési vezetője megnyugtatott, hogy az eltérés nem századokban, hanem ezredekben mérhető.
0,301 a vezérelt hűtőzsalugáteres 1,0 TSI alaktényezője, a Sportline kivitelű, 4×4-es dízelé felmegy 0,37-ig
Ezzel együtt a 4×4-eseké felmegy akár 0,37-ig a Sportline felszereltségű dízeleken. A Yeti alaktényezője minimum 0,37 volt, csak a modellfrissítés utáni GreenLine tudott az alsó borítással és a 25 mm-es ültetéssel 0,355-öt.
Valamivel csökkenti a fogyasztást 4×4-es autók hidraulikus kuplungjában lévő új olaj. Szintén a súrlódás mérséklésével hat a fogyasztásra és ezzel a környezetszennyezésre a fékek módosítása. Az új megoldással a féktárcsák és a fékbetétek kevésbé szorosan illeszkednek, a kerekek könnyebben foroghatnak.
Renoválásával a Karoq is átáll az Evo-motorgenerációra. A továbbfejlesztés után is maradnak a dízelmotorok, amelyek aránya 35 százalék az eddig legyártott 566 000 autóból. A váltók között 65 százalék a DSG aránya, így az összkerekes verziók csak a duplakuplungos, hétfokozatú automatával társíthatók.
Kétféle hátsó futóművet kap a Karoq, ez az egyszerűbb és könnyebb csatolt hosszlengőkaros az elsőkerekes 1,5 TSI-ből. A 4×4-es dízel független, négylengőkaros felfüggesztéséről a képgalériában találtok fotót
Az összes motor két vezérműtengelyes és hengerenként négyszelepes. A benzinesek plazmabevonatú hengerperselyekkel és forgattyúsházzal mérséklik a súrlódást, így a fogyasztást. A helyszínen pont ehhez a témához sajnos nem volt szakember, így senki nem tudta megmondani, hogy a benzinesek turbófeltöltője változó lapátgeometriájú-e. Az Otto-motorok benzin-befecskendezési nyomása 350 barra nőtt a finomabb porlasztás érdekében.
110 lóerős a háromhengeres, 999 köbcentis benzines, az 1,5 TSI 150 lóerős. Csak Sportline kivitelben rendelhető a 190 lóerős 2,0 TSI. Dízelből 116 vagy 150 lóerős van, mindegyik kettős AdBlue-adagolással működik. Mivel a hétfokozatú, száraz kuplungos duplakuplungos váltó felső nyomatékhatára 250 Nm, a 116 lóerős dízel kézi váltóval 300, automatával csak 250 newtonmétert ad le.
Egyik motorhoz sincs 12 vagy 48 voltos kisegítő hibridrendszer, konnektorról tölthető akkus hibridet sem kapni a Karoq-ból, pedig a Volkswagen konszernnek ez mind ott van a polcon. A hátralévő modellciklusra a Škoda szerint nem volt érdemes beletenni ezeket a fejlesztéseket, mert ezekre az Octaviában és a Superbben nagyobb az igény az ő vevőkörükben.
Nem segít gázteleszkóp a motorházfedél felemelésében. Az összes motor dupla vezérműtengelyes és hengerenként négy szelepes. Az egyenborításból már nem derül ki, mi van alatta
16-19 hüvelyk közötti a kerékméret, a legkisebb méretben van dísztárcsás acélfelni és könnyűfém keréktárcsa is, a nagyobbakból csak az utóbbi. Továbbra is rendelhető 71 120 forintért alsó védőburkolat, de a rossz út csomagokkal szemben ebben nincs emelt hasmagasság, hanem alsó motorburkolatból áll és megerősített védelmet ad a hátsó alsó lengőkarokon, a kézifékbowdenen és a fékcsöveken.
Más extrákkal együtt a technikai csomagban rendelhető adaptív lengéscsillapítás, a gyári sajtóanyag szerint Ambition, Style és Sportline kivitelben. Ez nagyon fontos tétel, mert jóval kényelmesebbé teszi az autót és más modellekhez nem drága ahhoz képest, amit hozzáadhat egy Škoda Karoq használati értékéhez. A DCC-t kiegészíti a változó áttételű kormánymű, amivel közvetlenebb a kormányzás és parkoláskor kevesebbet kell tekerni a volánon.
Váltófüggő a 2,0 TDI-k forgatónyomatéka. A 116 lóerős maximuma 50 Nm-t csökken a száraz kuplungos DSG-vel, a 150 lóerősben viszont az olajfürdőben dolgozó, jobban hűtött duplakuplungos változaté nagyobb, mint kézi váltóval volna. Értékes fejlesztés a mátrix-LED-fényszóró, amely a távfény kévéjéből egyes LED-ek dinamikus deaktiválásával-aktiválásával kitakarja az előtte haladó vagy szemből jövő járműveket.
Vezetőtámogató rendszerből van táblafelismerés, 70 m hatótávolságú érzékelők pásztázzák az autó melletti és mögötti területet. A sávban tartó mostantól állítólag az útépítésekhez átmenetileg lerakott sávelválasztókat is képes értelmezni, a prediktív sebességtartó automatikusan csökkenti a sebességet körforgalomhoz közeledve, ha akarjuk.
A DSG-s autók a vezető rosszulléte esetén képesek maguktól megállni, rögzíteni az autót és bekapcsolni a vészvillogót, kézi váltóval ez nem működik, mert nincs, aki üresbe tegye a váltót. Parkoláskor helyettünk fékez az autó, ha előtte vagy mögötte nekimennénk valaminek. A tolatástámogatás segít manőverezni rükvercben, ha vontatunk valamit, megmutatja, merre és mennyire tekerjük a kormányt.
Fejlődtek a modellfrissítéssel a vezetőtámogató rendszerek is. Az adaptív tempomat meggyőzően dolgozott
A vészfékezést megelőzően az autó zárja a motoros ablakokat és a napfénytetőt, megfeszíti továbbá az öveket. A torlódásasszisztens 60 km/órás sebességig tud együtt haladni a forgalommal, megállva és elindulva a sorral. A parkolásban is segít az autó, a járdával párhuzamosan és 90 fokban is beparkol, ha kell és ki is áll a parkolóhelyekről
Vezetés
Három motorral vezettem az autót, a 110 és a 150 lóerős benzinesen kívül a 150 lóerős dízellel is. A háromhengeres alapmodellnek jó. 200 Nm nyomatékával autópályán is elcibálja az autót és a pontos, finoman járó kézi váltóval egy háromhengeres motorhoz képest kulturáltan működik.
Háromhengeres motorhoz képest az 1,0 TSI finoman működik, 200 Nm-rel az ereje is elég lenne, de többet fogyasztott autópályán a négyhengeres, 150 lóerős benzinesnél
Csendes, viszonylag egyenletes járása elfogadhatóvá teszi, de az 1,0 TSI fogyasztása ismét csalódást keltett. Elsősorban autópályán és országúton mentünk vele, 130 körüli sebességgel. A reptéren 7,7 l/100 km-es átlagfogyasztással adtuk le az autót, ami azért rossz, mert egy nappal korábban, ugyanezen az útvonalon 7,1 litert kalkulált az 1,5 TSI fedélzeti számítógépe.
150 lóerejével 250 Nm maximális nyomatékával az 1,5 TSI lehet a leggyakoribb motorváltozat, amely nagyon jól passzol a Karoqhoz. A selymesen járó négyhengeres benzinessel még halkabb és kényelmesebb az autó. A zajcsillapítás igen hatékony, a rugózási kényelem is dicséretes.
Egy rövidebb szakaszt megtettem a 4×4-es dízellel is, a fedélzeti számítógép itt 5,3 l/100 km fogyasztást kalkulált, amíg a könnyebb terepre elértem.
Minden összkerekes modell hétfokozatú DSG-s, a dízelben lágyan és jókor kapcsolt a duplakuplungos váltó
Az összkerekes modellek mindig automatikus váltósak, terepáttétel nincs bennük, lejtmenetvezérlés és pár jópofa offroad-műszer viszont igen, amin az oldaldőlést és a tengerszint feletti magasságot olvashatjuk le az iránytűn kívül.
Mélyebb hangja ellenére a jó erőben lévő (360 Nm) dízel Karoq komfortja is elismerésre méltó. A kényelmes üléseken kívül az is tetszett benne, hogy az alapfunkciói a gombokkal, kapcsolókkal jól működnek, egyedül a fedélzeti számítógép lenullázásához kellett kellemetlenül sokat baktani a menüben.
10,25″ a digitális műszeregység képátlója, képe tiszta és éles. A többi nézetéről a képgalériában láthattok fotókat
Költségek
Hazánkon kívül világszerte még 59 országban kapható a Škoda Karoq jelen generációja, amely várhatóan 2026-ig marad gyártásban, tehát igen hosszú modellciklusa lesz.
| A Škoda Karoq* és vetélytársai – Listaár (akciós ár), forint | |
|---|---|
| Dacia Duster TCe 130 Extreme (130 LE) | 6 779 000 |
| Nissan Qashqai 1,3 DIG-T Acenta (140 LE) | 10 849 000 (10 549 000) |
| SEAT Ateca 1,5 TSI Style (150 LE) | 10 469 790 (9 469 789) |
| Suzuki SX4 GLX 1,4 (129 LE) | 8 840 000 (7 790 000) |
*Škoda Karoq 1,5 TSI Style (150 LE): 10 669 180 (10 269 181) Ft
Itthon a megújult Škoda Karoq Active alapára 8 733 070 Ft, elsőkerék-hajtással, kézi váltóval, a 110 lóerős benzinessel. A kínálat másik végéről a 150 lóerős dízelmotorral egy automatikus váltós, 4×4-es Sportline ára 14 483 460. A Sportline kézi váltóval, a 150 lóerős benzinessel és elsőkerék-hajtással 11 634 380 forintról indul.
Ez azért nagy baj, mert egy SEAT Ateca Style ugyanezzel a hajtáslánccal 10 469 790 forintba kerül listaáron és az egymilliós kedvezménnyel 9,47 millió Ft a valós ára a cikk írásakor. A csak a Sportline kivitelhez társítható 190 lóerős motornál alapáras a DSG-váltó és a négykerék-hajtás, ez a modell listaáron 14 317 560 forinttól látható el további extrákkal.
Központi kedvezménnyel 8,3 és 14,1 millió Ft között mozog a Karoq ára. Szállítási határideje nagyon hosszú lehet
399 999 Ft a kedvezmény a listaárakból, a megújult Karoq akkor is sokba kerül, ha ezt levonjátok. A szabadon eső forint gyengesége a szabadjára engedett inflációval az autóárakat is alaposan felverte, mint az élelmiszerekét, a szolgáltatásokét és úgy általában mindenét Magyarországon.
