Suttogva tombol, bútort is cipel – itt az új Porsche

Nagyon más, mégis igazán Porsche a Taycan. Ránézel és megvan az a bizsergető érzés, hogy ki akarod próbálni. Ahogy az összes Porsche, a Taycan is a 911 formai evolúciójának aktuális vonalait használja, így azonnal azonosíthatóvá válik a családfa. A 2015-ös Mission E tanulmányautó vonalait szinte egy az egyben ültették át 2019-re a szériamodellbe, elhagyva persze a szembenyíló ajtókat. A Taycan kilóg a Porschék sorából, hiszen nincs benne belső égésű motor, más a felépítése, így az utastér előtti rész nem olyan nyújtott, hangsúlyos szemben pl. a Panamera motorháztetőjével, amely pingpongasztalnak is beillene.

A szedán Taycan formája letisztult, organikus, a szél csak úgy elsuhan mellette, nem véletlen, hogy ennek a legkisebb a légellenállási együtthatója (Cd=0,22) a Porschék közül. Ebben persze benne van a hagyományos hűtök hiánya miatt elhagyható hűtőnyílások, az aktív aerodinamikai elemek és a behúzható kilincsek szerepe is. A vadiúj Sport Turismo persze nem tudja ezt az értéket, hiszen kevésbé áramvonalasabb, viszont annál menőbb, kombis hátsót kapott.

Szemből nézve különösen szélesnek és laposnak tűnik a Taycan, amelynek kasztnija a hátsó tengelynél még inkább kiszélesedik. A Taycan nagy, 4963 mm hosszú 1966 mm széles, a tengelytávolsága 2900 mm. A sziluett kissé meghökkentő, hiszen a tetővonal nem kupésan fut alá, hanem egyenesen fut hátra, kombisan zárul. A Süllyesztett fényszóróiban a jó ideje márkajegynek tekinthető négypontos, LED-es nappalifény tűnik fel, míg hátul a szintén minden Porschén látható összekötött, széles, lapos lámpákat láthatjuk.

A 930 kilós akkumulátorcsomagot ellensúlyozandó az autó 37%-a alumíniumból áll

Eddig ez minden Taycanra igaz, na de mit mutat egy GTS? A többi Porsche GTS modellhez hasonlóan számos fekete részlet található a karosszériáján is, így az első kötény, a külső tükrök szára, az oldalablakok díszlécei, a küszöbspoilerek és a diffúzor is feketék. Utóbbi kialakítása megegyezik a Taycan Turbo modellekével. Szintén a Turbótól érkeznek a 20 colos felnik, amelyek itt szaténfekete színben pompáznak, ahogy a feláras 21 colos tárcsák is. Ezek a kerekek olyan nagyok, hogy szinte alig van oldalfala a gumiknak.

A GTS modelleken sötétítettek az első és hátsó lámpák egyaránt. Az alapfelszereltséghez tartozó LED-es főfényszórók a GTS-ben mátrix rendszerűek, azaz körbevilágítja és nem elvakítja a szemben érkezőket.

Fekete felnik piros féknyereggel, ez a kombináció alapáron a GTS-hez jár

Az ajtókat kinyitva folytatjuk utunkat a sötét birodalmában, szinte minden fekete az utastérben, ráadásul ilyenkor még a képernyők is alszanak, így a műszerfalon sincs mit látni. Pedig kijelzőből bőven kijutott a Taycannak, négy is van benne. A műszeregység mellett van egy a fedélzeti rendszereknek, alatta egy a szellőzés vezérlésének, míg felárért juthat egy kijelző az utas elé is. Ezek ellentételezéseként egy analóg stopperóra trónol a műszerfal tetején, amely a GTS-hez alapáron járó Sport Chrono csomag része.

Hatalmas, 16,8 hüvelykes a vezető képernyője, szabadon áll és hajlított. Elég menő. Természetesen sokféleképpen konfigurálható, így láthatunk klasszikus kerek kijelzőket is, de kitehetjük a navigáció képét középre, ilyenkor oldalra kerülnek az „órák”. A képernyők kiváló, kontrasztos képet mutatnak, a tolatókamera képe tűélesen jelenik meg, a grafikák viszont alapvetően egyszerűek, a Mercedes és BMW modelljeiben sokkal több a fantázia, itt viszont az egyszerűség uralkodik. Menürendszere logikusan épül fel, gyorsan tanulható, könnyen el lehet igazodni benne.

Szinte függőleges a kormány, akár egy versenyautóban

Alapesetben szálcsiszolt alumínium díszítőelemek kerülnek a Taycan GTS-be, amelyeket – kell mondani? – természetesen feketére eloxálnak. Ugyanakkor a kormánykerék díszítése, a középkonzol oldalsó díszítőelemei és az ajtók egyes felületei opciósan lecserélhetők, a színük marad fekete, de karbonból készülhetnek az elemek.

Némi szín azért kerül a GTS-be, mert a műszerfalon, az ajtókárpitokon, a kormányon és az üléseken található kontrasztos varráshoz, hímzéshez választható piros vagy krémszín.

Leginkább az összeszerelés minősége lenyűgöző a Taycanban, nagyon precíz. Egyes műanyagok talán olcsónak hathatnak elsőre egy Porschében, de ez csak az üléseket borító remek bőr és a tetőn, valamint a kormányon használt kiváló Alcantara miatt tűnhet így.

Alapfelszereltségként jár a Taycan GTS-hez a sportülés, amelyben ugyan nem ülünk olyan mélyen, mint egy Boxsterben vagy 911-ben, de bármelyik szedánhoz képest eléggé alacsonyan. A 18 irányba elektromosan állítható ülés ránézésre is remek, és olyan is. A kényelem mellé az oldaltartására sem lehet panasz, nagyon jól fogja a testet. Kormánya szinte merőlegesen áll az aszfaltra és elég hosszan kihúzható. A sportos üléshelyzet tehát adott.

Kiválóan tartanak az alapáron járó sportülések

Bár egy elég tágas autóról beszélünk, az érzés passzentos, ami főként annak köszönhető, hogy a középkonzol igen határozottan vágja ketté a teret, elválasztva a vezetőt a jobb1-ben ülőtől. Magam mögé (178 cm) beülve, kellően nagy hely jut hátul is. A lábaknál a hagyományos Taycan esetében is így volt ez, de ott a tető lejtése és a keskeny ablakok miatt bunkerszerű volt az érzés. Itt viszont bőséges a fejtér is, hiszen a Sport Turismóban 4,5 centivel magasabban fut a tető.

Hasonló a helyzet a csomagtartó esetén is, nemcsak nagyobb (407 vs. 446 liter) a Sport Turismóban a hely, de a szélvédővel együtt nyíló ötödik ajtóval, pakolni is egyszerűbb. A Sport Turismo használója bátran vásárolhat lapra szerelt bútort is, mert a hátsó ülések ledönthetők és akár 1,2 köbméteres helyre is lehet pakolni. Ki mondta, hogy egy Porsche nem lehet praktikus. Természetesen megmaradt az autó orrában kialakított kisebb rekesz is, ami pont ideális a töltőkábelek számára. Érdekesség, hogy ez nem nyitható ki kívülről, hanem a szellőzést is vezérlő képernyőről oldható a zár.

Ugyanerről a képernyőről vezérelhetjük a Sport Turismo másik újdonságát, a változtatható fényáteresztésű üvegtetőt is. Négy fokozatban szabályozhatjuk a szegmensek aktiválásával, a mattól a szinte áttetszőig az üveg sötétítését.

Kilenc szekcióra osztották az üvegtetőt, az itt látható szürke és fehér felületek ellentétesen kapcsolva másként engedik át a fényt, lehet mind szürke és mind matt is

Sokféle Taycan készült már eddig is, hiszen a korábbi két karosszériaváltozatot számos teljesítményszinttel lehetett kombinálni. Létezik 408, 530, 571, 680 és 761 lóerős kivitel is. Ebbe a sorba érkezik meg a Sport Turismo forma és a GTS variáns, amely nem csak motorteljesítményben hoz újat.

A Taycan GTS-ben is összkerékhajtást találunk, mindkét tengelyen egy-egy állandó mágneses szinkronmotorral. Az elektromos motorok ugyanolyanok, amelyeket a Taycan Turbo modellekben is használnak, de kifejezetten a GTS-hez igazították őket, más a hangolásuk. Elöl egyfokozatú sebességváltón keresztül jut az erő a kerekekhez, hátul kétfokozatú sebességváltón és önzáró differenciálművön át. A sebességváltó első fokozata biztosítja a maximális gyorsulást, a hosszú áttételű második pedig a végsebességet és a hatékonyságot. Persze a nyomatékelosztást sok-sok szenzor adatai alapján vezérlik.

A Panamera (j) bevezette, így a Taycannál már természetes az ötajtós forma

A Porsche Taycan GTS motorjainak összteljesítménye 380 kW, azaz 517 LE – állandó terhelésen. Rövid időre azonban ennél többre is képesek, így a rajtautomatika használatakor 440 kW, vagyis 598 lóerő szorítja az ülésbe az utasokat. Ilyenkor a maximális forgatónyomaték eléri a 850 Nm-t is.

3,7 másodperc alatt képes elérni a 100-as tempót a GTS. De rugalmasságban is komolyat mutat, hiszen 80-ról 120-ra 2,1 másodperc alatt ugrik. A végsebessége Porscheként nem kiemelkedő, de villanyautóként elég komoly: 250 km/óra.

Mindez akkor válik igazán meggyőzővé, ha tudatosítjuk magunkban, hogy a Taycan nehéz, de nagyon. Üresen, vezető nélkül is 2310 kg. Ha pedig a lehetséges 565 kilós terhelést hozzávesszük, már majdnem 2,9 tonna. Mitől ilyen súlyos a Taycan? Persze hogy az akksi a ludas. A váz szerkezeti elemeként hasznát lítiumion-telep 930 kilót nyom.

Felnőttek is jól elférnek a Sport Turismo formázott hátsó ülésein

Ellensúlyozandó az akksit, a tervezők mindent bedobtak, az autó 37%-a alumíniumból áll. A lengéscsillapító-tornyok, a tengelytartók és a hátsó oldaltartók kovácsolt alumíniumból, illetve az első és hátsó lökhárítók kivételével az összes karosszériaelem is alumíniumból készül. Az autó többi részét adó acélrészekhez aztán ragasztással rögzítik az alumíniumelemeket.

A Taycan akkumulátorának kapacitása alapesetben bruttó 79,2 kWh, de elérhető egy bővített, 93,6 kWh-s telep. Utóbbi esetében 83,7 kWh használható fel valóban. Az LG Chem által szállított akkumulátor egyenáramról (DC) 270 kW-tal is tölthető, már ha találunk ilyen töltőt, ekkor elvileg 22,5 perc is elég, hogy 5-ről 80 százalékra töltsük az akkumulátort. A Magyarországon sűrűbben előforduló 50 kW-s töltővel 93 perc az említett energiamennyiség megszerzése.  

Ha a nálunk leginkább elterjedt 22 kWh-s váltakozó áramú töltési opciót nézzük, ott a teljesen lemerült akksi 100 százalékos állapotba hozása 5 órába telik. A WLTP-szabvány szerint 20-24 kWh közötti áramfelhasználással képes közlekedni a Taycan GTS. A fogyasztást nem tudtuk lemérni a Róma környékén tartott nemzetközi bemutatón, de a fedélzeti számítógép szerint – leszámítva a versenypályás körözést – 28 kWh-t mutatott az utunk végén.

16,8 hüvelykes hajlított képernyő kerül a vezető elé

Porsche Taycan elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztéssel végzi a kerékvezetést. De nem a Porschéról beszélnék, ha a főként alumíniumelemekből épült rendszert nem vezérelnék. A rendszer három dimenzióban (hosszirányú, oldalirányú és függőleges gyorsulás) vizsgálja az autó helyzetét. Majd jöhetnek az utasítások. Például az elektronikus lengéscsillapító-szabályozó az útfelületi viszonyokra és az aktuális vezetési stílusra reagálva állítja be az egyes kerekek csillapítását. Persze a vezető is beleavatkozhat, ha választ a vezetési módok közül: Range, Normal, Sport és Sport Plus. De ugyanígy a légrugózás is adaptív, és az is változtat a másodperc tört része alatt, akár gyorsításkor, akár lassításkor.  

Külön érdekes a Smartlift funkció, ebben beprogramozhatók olyan helyek, mondjuk fekvőrendőrök, garázsbejárók, ahol mindig szükséges a karosszéria megemelése, hiszen természetesen szintszabályozás is van. A normál szint mellett a vezetési módoktól függően három további lehetséges. Emelhető 20 mm-re, vagy több lépcsőben süllyeszthető akár 22 mm-rel.

Rajtautomatika használatakor 598 lóerőt mozgósít a két villanymotor

Na és mit veszünk észre ebből vezetőként? Nagyjából annyit, hogy a Taycan Sport Turismo GTS mintha olvasna a gondolatainkban. Ha kell, nagyon kezes, ha kell, felszántja a kanyarokat. De egy cseppnyi izzadság nélkül. Konditerem? Dehogy. Űrtechnika.

Ahogy a többi Porsche, úgy a Taycan is a kormánytól balra indítható be, de itt már nincs meg a bedugott kulcsot mintázó kis kar, helyette egy gombot kell megnyomni. Az irányváltó kart sem a hagyományos helyen kell keresnünk, az is a műszerfalra költözött, a kormánytól jobbra. Egy kis pöcökkel tudunk függőlegesen választani az R-N-D fokozatok között, míg a P külön gombot kapott.

Tudom, hogy elektromos, de akkor is hiányzik a több Porschénál jellegzetes motorröffenés az indítás után. Terveztek hozzá egy egyedi szintetikus hangot, amely egy űrhajó sivítását vegyíti némi morgással. Elsőre elég jónak tűnt, de valahogy mégsem pótolja a hangélményt, nem lettem libabőrös tőle.

Élményszerű a Taycan kormányzása

Ami elsőre feltűnik a vezetéskor, hogy nagyon széles a Taycan. Róma környékén a vidéki utak igen keskenyek, így húzódni kell, ha egy teherautó jön szembe.

Normal módban olyan a Taycan GTS, mintha teljesen el akarná rejteni képességeit. Csendes, könnyed, lágy. Igyekszik, hogy semmiben ne zavarja meg az utasokat. Aztán persze a Sport és Sport Plus módokban lépésről lépésre megfeszíti az izmait, gyorsabban, direktebben reagál.  

A Normal és Range vezetési üzemmódokban az első villanymotor szinte teljesen le van kapcsolva, illetve a részterhelési tartományban áramtalanítva is van, sőt kiguruláskor egyik tengelyen sincs hajtónyomaték. Ez jót tesz az energiafelhasználásnak, ezért a GTS az első Taycan, amelyik akár 500 kilométernyi utat is megtehet egy feltöltéssel, ugyanakkor hagyományos autóból átülve kissé furcsa, hogy nemhogy motorfék nincs gázelvételkor, de alig lassul az autó. Suhanunk a végtelenbe.

Kormányzása rendkívül direkt, a legkisebb mozdulatra is azonnal reagál az autó. Abszolút sportautóként fordul, viselkedik. Az autó súlyát hagyományos értelemben nem érezni, de az nyilvánvaló, hogy van benne anyag, mert a karosszéria nagyon merev. Egy betontömbnek érezni.

3,7 másodperc alatt képes elérni a 100-as tempót a GTS

Erről versenypályán is meggyőződhettünk, amikor Vallelungában köröztünk vele. Megdöbbentően jól viselte a gyötrést, kezesebb volt, mint az összevetésként próbált Panamera. Meglepően gyors volt a kanyarokban, azonnal kilőtt minden gyorsításánál. A nyomatékvezérlés szinte mindent megold, se alul-, se túlkormányozottság nem jelentkezett, ha kellett, elöl húzott, ha kellett, hátul tolt. Én kiadtam az utasítást a lábammal, hogy menjünk, az autó pedig végrehajtotta. Elcsépelt, de mintha sínen húzták volna.  

Egyedül a fékei adták fel a leckét. Ilyen felhasználásnál túl hirtelen a váltás a villanymotoros és hagyományos tárcsás fékezés között, ami miatt kétszer blokkoltak féktávon az abroncsok. Persze kétlem, hogy sokan terveznének pályázni egy Taycannal. Pláne, hogy hiányzik a hang, és egy kiadós veretés után sincs semmilyen szaga, nem pattog a hűlő kipufogó. Egyedül a gumik forrósodnak fel.

Jól megy a Taycan GTS, a sebességjelzőn gyorsan nő az érték, de annyira kifinomult a kocsi, hogy a pulzusunk nem emelkedik meg. Német autópályákon is helytáll, 150-ről is kellő vehemenciával rugaszkodik el. Ami az álló helyből való gyorsítást izgalmassá teszi, az a sebességváltó. Ahogy a második fokozat kapcsolásakor van egy kis törés a dinamikában, majd egy rúgással újra nekiiramodik, az ismerős érzéssel tölti el a vezetőt.   

Ami igazán hűha, az a futóműve. Zseniális. Az elmúlt 20 év alatt ez volt az első olyan nemzetközi menetpróbám, ahol a hazai mellékutakhoz hasonló rossz felületen vezethettünk. De nem bántam a szokásos tükörsima utak hiányát, a Taycan GTS fel sem vette, könnyedén lépett át a sok-sok lyukon, miközben szerpentinen kanyarban abszolút stabilan tartja a kasztnit. Lazán dobhatjuk be a kanyarokba az autót, nagyjából bárhol gyorsabban fordul el, mint gondoljuk.

Klasszikus analóg óra a műszerfal tetején

A Porsche Magyarországon is euróban adja meg árait. Ezek bruttó kiskereskedelmi árak, tartalmazzák a 27%-os magyar áfát, de nincs benne a vételár részét képező regisztrációs adó, a szállítási és üzembe helyezési költség, valamint a forgalomba helyezési illetékek sem.

A Taycan alapára 91 294 euró, ami 380 forintos forint/euró árfolyammal számolva 34,7 millió forintnak felel meg.  A Sport Turismo kivitelért minimum 92.310 eurót (35 millió forint) kérnek, a GTS variáns azonban jóval drágább. A Porsche Taycan GTS Sport Turismo alapszinten 141 713 euró, ami 53,8 millió forint. Ezt az összeget is könnyen lehet növelni, extrákkal és egyedi kiegészítőkkel. Döntenünk kell, hogy milyen legyen a szín, a kárpit, a betétek, a felirat az autón. A klíma, a hifi mit tudjon. Például a képeken látható piros fényezés 2541 euróba kerül, felnikre is elszórhatunk 500-6000 euró között, a csúcshifiért 6000 eurónál is többet várnak.

Aktív nyomatékelosztással és hátsó sperrdiffivel válik igazi kanyarvadásszá a Taycan GTS

A Porsche Taycan GTS Sport Turismo a hétköznapokon is remekül használható, kellően tágas és praktikus ötajtós, amelynek hajtáslánca a ma elérhető csúcstechnológiát nyújtja. Kár, hogy ez a tudás hideg, mint az űr. Jól gyorsul. kiemelkedően fordul, mindig tapad, még az utat is kisimítja. Mindent tud, amit egy sportmodelltől elvárunk, meg azt is, amit eddig nem: helyi szinten emissziómentes. Csak a hanggal kellene még kezdeniük valamit a mérnököknek.

Szavazás