| Röviden – Škoda Fabia Go 1.0 MPI | |
|---|---|
| Mi ez? | Negyedik generáció a Škoda ötajtós, elsőkerék-hajtású kisautójából, a lehető legalacsonyabb áron és felszereltséggel. |
| Mit tud? | Hozza a márka régi értékeit, olcsó, egyszerű, kategóriájában tágas és praktikus, takarékos működéssel. |
| Mibe kerül? | A Škoda Fabia Go modell kizárólag kék színben (a többi szín feláras) Porsche casco bónusszal 5,198 millió forinttól elérhető a kedvezményes listaár szerint. |
| Kinek jó? | Aki egy modern extrákat nélkülöző, mégis új, friss platformra épülő, egyszerű autót akar a mindennapokra, sallangok nélkül. |
Töretlen volt az elmúlt évtizedekben a Škoda fejlődése. Egyre nagyobb, gyorsabb, drágább típusokat dobtak piacra, és a Volkswagen-csoporton belül az elektromos áttérés terén is jól vették az akadályokat. Így elértek arra a pontra, ahol a kínálat húzómodelljei, a Škoda Kodiaq, illetve a teljesen elektromos hajtású Enyaq iV már tíz-, illetve tizenhatmillió forintról indulnak.
Aki tehát a sikereket megalapozó értékeket, a puritán felszereltséget okos ötletekkel feldobó, egyszerű, jól használható technikát keresi, annak a legkisebb modell, a Fabia belépőszintjét kell megcéloznia. Itt viszont garantáltan megtalálja, amit keres: a negyedik generációs, a Volkswagen MQB-A0 moduláris platformjára Škoda Fabia úgy lett egy felépítését tekintve modern autó, hogy közben kimaradt a rengeteg digitális szolgáltatás és egyéb utaskényeztető megoldás.
Külső
A negyedik generációs Fabia első nagy dobása, hogy kidagad a városi kisautók kereteiből, teljes hossza 4108 milliméter, szélessége 1780 milliméter, magassága 1459 milliméter, tengelyek közötti távolsága pedig 2564 milliméter. Ez utóbbi az igazán érdekes érték, mert meghaladja az első Octavia vonatkozó méreteit. Persze nemcsak a Škoda kisautója nőtt, szinte az összes konkurense 4 méternél hosszabb már, de így is a Fabiának kell a legnagyobb parkolóhely.
Természetesen az elődjére is rálicitált a méreteket tekintve, 111 mm-rel hosszabb, 48-cal szélesebb és 8-cal alacsonyabb. A növekedés mellé nem társult újító formai megoldás, a negyedik generáció maradt az előd által kitaposott ösvényen. Ez érthető, a harmadik Fabia komoly váltás volt a másodikhoz mérve, akkor tették helyre a csodálkozó szemű, púpos hátú formatervet, és lett belőle egy aránylag laposnak ható, lendületes kisautó, vagy most már inkább kompakt.
Bár eltérő padlólemezre épül, ez a külsőn nem látható, a sziluett, az oldalsó domborítások, az övvonal íve mintha az előd tökéletes másolatai lennének. Vagyis csak majdnem, mert apró eltérések jelzik a változást. Más fészket kaptak a ködlámpák, a hűtőrács krómkerete jellegzetesebb, vaskosabb, eltérő metszésűek, mégis nagyon hasonlóak a fényszórók.
Leginkább hátulról lehet elsőre felismerni az új kivitelt, a szögletes, álló formátumú lámpatest helyét a nagyobb modellekről már ismert, laposabb, cseh kristályra emlékeztető, LED-es lámpák váltották fel. A Fabia megjelenése olyan, mint egy konzervatív, frissen nyírt frizura, mindenki látja, hogy friss, új, és profi munka, de senki sem tesz rá megjegyzéseket.
Ez volt a csehek célja, összességében a különbségek egymás mellé állt autóknál látszanak igazán, ilyenkor tűnik fel, hogy az új Fabia szélesebb, férfiasabb, komolyabb gép lett. A finom változtatások a légellenállásra is jó hatással voltak, a korábbi 0,32-ről 0,28-ra csökkent a közegellenállási együtthatója, ami ebben a kategóriában nagyon jónak számít.
Jó a légellenállása, a korábbi 0,32-ről 0,28-ra csökkent a közegellenállási együtthatója
Belső
Beülve a tesztautóba a klasszikus, puritán Fabia-beltér fogad minket. Ez a belépő Go felszereltség, itt nincs mindent beborító képernyőáradat és rikító színű, fiatalos lendület. Ez a célszámok hangulatát hozó beltér az utazók kényelmére koncentrál, és semmi másra, aki pedig ezt az egyszerűséget keresi, annak felüdülés lehet a mindenmentes hangulat. Aki kavalkádot vár, annak lohasztó lehet a sötétség.
Gyakorlatilag a6,5 colos központi kijelzőtől eltekintve minden ott található, és úgy működik, ahogy azt a XX. század autósa megszokhatta. A műszerfal analóg, egy fekete-fehér kijelzővel kiegészítve középen, a klíma manuális, három tekerőkapcsolóval, a kormány mögötti bajuszkapcsolók pedig ott voltak szinte minden Volkswagenben az elmúlt 15 évben.
Az összbenyomás tehát klasszikus, mondhatni ezt tudta már a Fabia két generációval ezelőtt, de a körítés mégis más. Kopogós műanyag vesz minket körbe, viszont eltérő textúrákkal, több mintázattal, ami megtöri az egyhangúságot. A műszeregység árnyékolóján menő Fabia felirat virít, a kör alakú légbeömlők is jól mutatnak, a krómozott kilincs pedig valódi formatervezési remek.
Egyszerű, de használható a manuális klímakonzol
Erre a hangulatjavító hatásra tesz még rá egy lapáttal az Octaviából átemelt, finom kidolgozású kormány. Ezüstös részeivel szinte kiugrik a fekete háttérből, és funkció, kezelés terén is jól teljesít.
Ülései is a nagyobb kategóriát idézik, kellően hosszú az ülőlap, kényelmesen széles a hátlap, a kényelmes üléshelyzetet tág határok között állíthatjuk be. Ez ujjgyakorlat egy Fabia számára, de a negyedik generációnál már a második sor is teljesen élhető, két gyerekülést gond nélkül elnyel, és felnőtteknek is megfelelő, szorongásmentes a térkínálat. A melegebb napokon jön jól a középső kartámasz bepipálása az extralistán, ezzel együtt hátsó légbeömlőt is kapnak a második sorban ülők.
Fedélzeti rendszere tényleg a legalapabb funkciókat adja, 71 ezer forint felárért fut az Apple CarPlay (az Android Auto még nem), navigáció nincs, applikációk nem zavarnak bele a dolgokba, tulajdonképpen a rádiót, fogyasztási adatokat nézhetjük meg itt, de mi másra lenne szükségünk a közlekedés nomád értelmezésében?
A kormány a sötét beltér éke, jó fogású, és a funkciókat is remekül elérhetjük innen
Pótkerék nélkül a csomagtér 380 literes, de mivel minden hazai autóban széria a szükségpótkerék, a tér valójában 343 literes. A hátsó ülések ledöntésével 1190 literes tér pakolható. A belépőszinten itt elmaradnak az apró, praktikus. okos megoldások, de kisautóhoz mérten bőséges teret kapunk, amit jól ki lehet használni. A csehek valószínűleg gondoltak a bőröndökkel utazókra, hiszen a csomagtér pont olyan mély, hogy a kézipoggyász méretű csomagok állítva beférnek egymás mellé. Ezzel együtt jár a magas küszöb is, de aki nem mázsányi terménnyel, hűtővel próbálkozik, annak ez inkább előny, így rögzítési pontok nélkül sem táncol el semmi hátul.
Tárolórekeszekben nincs hiány a negyedik Fabiánál sem
Technika
Az új Škoda Fabia alapja is az MQB A0 padlólemez, amire a Scala és a Kamiq vagy a Seat Ibiza és a VW Polo épül. Ennek köszönhetően számos olyan vezetői segédrendszer is elérhető, ami eddig a magasabb kategóriákhoz járt csupán, és a passzív biztonság terén is előrelépés.
A tesztautó motorja hozza a belépőszint minden vonását, takarékos, egyszerű, cserébe alacsony teljesítményű. A 999 köbcentis, esetünkben szívómotorként beszerelt Atkinson-ciklusú háromhengeres, egyliteres blokk 80 lóerőt és 93 Nm nyomatékot termel. Ezzel a többi Fabiához mérten is harmatos teljesítményt ad, míg a turbós modellek már tíz másodperc körül hozzák a 0-100 km/órás gyorsulást, addig ennek a modellnek 15,5 másodpercre van szüksége a mutatványhoz.
Cserébe kevesebb olyan alkatrészt tartalmaz, ami elromolhat: nincs turbója, kettős tömegű lendkereke, nagynyomású üzemanyag-ellátása, részecskeszűrője, és a szívócső-befecskendezés miatt szelepkokszosodás sem fenyegeti.
Atkinson-ciklussal takarékosabb a 80 lóerő leadására képes szívóbenzinmotor
Nincs dízel, sem teljesen elektromos, hibrid verzió, aki ennél többet akar, annak csak benzines opciók jutnak. A teszten szívómotorként próbált motor turbófeltöltővel, Miller-ciklusú üzemben 90-110 lóerővel érhető el, a kínálat csúcsa pedig az egyetlen négyhengeres, az 1,5 literes 150 lóerős motor, amihez alapból a hétfokozatú, dupla kuplungos, automata DSG-váltó érkezik.
Automata opció még a hasonló DSG hat fokozattal a 110 lóerőshöz, és ehhez a teljesítményszinthez járhat még hatfokozatú, manuális váltó. A többi Fabia egységesen az ötsebességes, kézi váltót kapja meg. 14-18” közötti a gumiméret, a futómű elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. Opcióként kérhető az autó 15 mm-rel leültetett sportfutóművel, illetve ugyanennyivel megemelt, kifejezetten rossz utakra szánt futóművel is.
Vezetés
Akárcsak a beltér, a vezetés is a célszerszámok világát idézi. Ezzel a motorral pedig a célba jutás az alapkivitelű Fabia feladata, minél kevesebb benzin elégetésével. Ezt pedig tökéletesen hozza, a sebességhatárok betartására sem kell nagyon ügyelni, a motorhang egyfajta figyelmeztető jel. Amikor már Wartburg-morgással dörömböl a három henger, akkor rápillantva a műszerfalra azt látjuk, hogy közel sem vagyunk a büntetőzónához, ellenben váltani kellene.
Ha ezt megtesszük, akkor torpan a lendület, és mire összeszedi magát a technika, addigra ott a település vége tábla, jöhetnek az újabb fokozatok a bűvös 90 km/óráig. Nem túlzás, tényleg nyugodtan lehet padlógázzal használni az autót, ami sem a menetteljesítményen, sem a fogyasztáson nem fog drámaian változtatni.
Viszont a benzinkútnál értelmet nyer a tompán felpörgő motor és az átlagból lefelé kilógó gyorsulás. Ez a modern autó a lehető legbiztonságosabb, aránylag csendes karosszériával, mindig biztonságot sugalló irányíthatósággal, főleg autópályán használva 130 km/órás sebességgel tudott 5,4 l/100 kilométeres fogyasztást produkálni.
A kategóriában tágasnak számít a Škoda Fabia, tengelytávját tekintve már túlnőtt az első generációs Škoda Octavián
Ehhez nem kellett 48 voltos parasztvakító hibrid rendszer, turbós trükközés, egyszerűen csak arról a felső polcos menetdinamikáról kell lemondani, amivel elkényeztettek minket a gyártók. Észszerűen közlekedve ez a hajtáslánc mindenre elég, használtuk négyen, csomagokkal megpakolva, és simán vette az akadályt, csak az előzéseket kell megfontolni, vagy épp elkerülni.
Végsebessége 179 kilométer/óra, tehát ha lendületbe jön, akkor nincs gond az autópályázással sem, ahol a már kis méretnek számító 15 colos acélfelniken feszülő abroncsok is bizonyítják, hogy malomkerék nélkül is van kellemes rugózás, és megfelelő irányíthatóság is. Az autó egy pillanatig sem tűnt bizonytalannak, ilyen az, ha harmonikus egy konstrukció, nem túl nehéz a karosszéria, és józan, modern elvek mentén történik a fejlesztés.
Vannak jobb vezethetőségű kategóriatársak, egy Ford Fiesta, Toyota Yaris garantáltan élesebben fordul, de az összképet tekintve nem kell panaszkodnia a Fabiának, az ütközéstől ütközésig 2,7-et forduló kormánnyal könnyed az irányítás, a sebességváltó is kellően pontos, és vajpuhán jár. Ez lehetett a cél, szinte minden kezelőszerv alig ad némi ellenállást, legyen könnyű a városi araszolás, nem kell férfiasan súlyos váltási érzet, inkább maradjon minden észrevétlen.
Ötsebességes váltó van csupán ehhez a motorhoz, a DSG-t csak a 110 lóerős mellé adják
A fordulókör átmérője 10,7 méter, jól manőverezhető városban a Fabia, a tolatást egész jó körkörös kilátás és tolatóradar segíti, ezen a Go szinten kameraképet viszont nem kapunk. Ilyenkor, lámpáktól indulva hallható a motor jellegzetes orgánuma, de a vibráció nem vészes, a kormányon, váltón szinte észrevehetetlen.
Országúton, vidéken van igazán elemében a Škoda Fabia Go. Ilyenkor tényleg kifejezetten csendes, a 90-100 km/órás tempó pedig a legoptimálisabb, ilyenkor 3000-et fordul a motor, a remek úttartást kihasználva pedig könnyedén kímélhetjük a motort, a 185/65 R15-ös gumikkal sem kell óriásit fékezni egy-egy átlagos kanyar bevételéhez.
Fékek terén is a hagyományos értékek jellemzik a típust, elöl tárcsafékek, hátul dobfékek lassítanak. A fékhatáson ezzel a rendszerrel is tökéletesen megfelelő a mindennapokra, de 38 ezer forint felárért tárcsák is rendelhetők hátra.
Egy tank benzinnel akár 800-900 kilométert is könnyedén megtehetünk, főleg, ha a széria 40 literes helyett az 50 literes üzemanyagtartály kerül beszerelésre
Bár puritán modellről van szó, azért a fontos biztonsági extrák helyet kaptak, a biztonságos haladást ráfutásra figyelmeztetés és automatikus vészfékezés funkció, sávtartó, koccanásgátló, vészhívás funkció, fáradtságérzékelő, hegymenetasszisztens segíti.
