| Röviden – Kia Niro 2022 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Kia 2016-ban bemutatot,t kompakt méretű crossoverének második generációja új technikával, de továbbra is hibrid, konnektoros hibrid és elektromos verzióban. |
| Mit tud? | Egyedibb a külseje, modernebb a belső tere és kulturáltabban fut a háromféle hajtáslánccal. |
| Mibe kerül? | Nyár közepén érkezik, árát még nem közölte az importőr. |
| Kinek jó? | Bárkinek, aki kockázat nélkül szeretne akár csak kissé – nekik ott az öntöltő hibrid -, vagy akár nyakig elmerülni az elektromos autózásban, a Niro EV-vel. |
Bár a villanyautók és a konnektoros hibridek masszív európai szubvencionálása a Kia Niro eladásait is megdobta, a gyár hat év után leváltja az autót. Mi a Vezessnél már vezettük is az új Kia Niro hibridet és az elektromos e-Nirót, ráadásul korai prototípusként, a szériagyártás elindulása előtt.
Külső
Második generációjában is félmagas építésű crossover marad a Kia Niro. Méretei a Suzuki S-Crosst és a Mazda CX-30-at idézik. Hossza 4420, szélessége 1825, magassága legfeljebb 1570 mm, a tengelytáv pedig 2720 mm.
Nőni nőtt tehát a modellváltással, de nem lett vészesen terebélyes, ha felidézitek az előd adatait: 4355x1805x1535 mm, a tengelytávja kereken 2700 milliméter volt. Az új Kia Niro alaktényezője 0,29-re csökkent, ami talán az elektromosra és a hibridekre is igaz.
Ha a szépet az E38-as 7-es BMW, a 209-es Mercedes CLK, a mai Peugeot 508 vagy a Maserati Quattroporte felől közelítjük meg, akkor az új Kia Niro nem lett klasszikus értelemben véve szép autó.
De bumerángra hasonlító hátsó lámpáival, első fényszórójában a szívdobogást vagy az EKG-görbét idéző menetfényívvel van olyan markáns és egyedi, hogy karakteres formája ne fulladjon ki pár év alatt, és üvöltsön már a termékciklus fele előtt a modellfrissítésért.
A villanyautó 17-es kerekei áramvonalasabbak, mint a hibrideken a 16 vagy 18 colos kerékszettek, és csak az elektromoson látni a szürkére fényezett C oszlopot. Az e-Niro orra is más: lökhárítójának alsó része eltérő és teljesen zárt az itt kéttónusú hűtőmaszk.
Belső tér
Tavalyi összehasonlító tesztünkben a Kia Niróval szemben egy döntő kifogásunk az volt, hogy utastere kezdett nagyon avíttnak hatni a modernebb konkurensek mellé állítva. Az újban modernebb, frissebb a hangulat, nagyrészt az alábbi cikkünkben részletezett burkolatoknak, kárpitanyagoknak és a két, 10,25-10,25” képátlójú képernyőnek köszönhetően.
Praktikuma alapján a Niro utastere eddig is épp elég jó volt, ezen nem rontott a modellváltás. A térkihasználás kedvező, elöl-hátul jól elférnek magas emberek. A rakodóhelyek, pohártartók mérete, eloszlása családbarát, ami az első ülések belső oldalára szerelt USB-C-töltőkre is igaz.
Barátságosan puha a műszerfal felső része, az ülésborítás kellemes tapintású. Kisiklást az ajtókárpitokkal tapasztalni, valami szebbre számítanánk ebben az ár- és méretkategóriában. Nagy kár, hogy hátulra nem jutott akadályérzékelő, lehet, hogy a chiphiány áldozatai lettek a becsípődésgátlós ablakemelők.
Technika
TechnikaEurópában a Niro akkor futott fel, amikor a hibrid mellé megjött a konnektoros hibrid és a tisztán elektromos hajtású is, így a Hyundai Ioniq mellett lett még egy autó, amelyből volt sima hibrid, elektromos és külső töltésű akkus hibrid, zöld rendszámmal.
Ezt a felállást tartja a második generáció is. Nagyon röviden a sima hibrid hajtáslánca nem sokat változott, a konnektoros hibridben erősebb lett a villanymotor, az elektromosban pedig sokkal kisebb a villamos gép maximális forgatónyomatéka.
Új technikára épül a Nirók második nemzedéke, a Kia K-padlólemezének harmadik generációjára. Az elsőkerék-hajtásra kitalált platform többféle akkuelrendezést enged, így a hibridek és a konnektoros hibridek nagyfeszültségű akkumulátora a hátsó ülés alatt lehet, az elektromosé a padlóban.
Az eddiginél picit nagyobb, 64,0 helyett 64,8 kilowattórás akkucsomag ellenére a villanymotoros modellben a legnagyobb a csomagtartó, 475 literes, amit kiegészít még 20 liternyi orrcsomagtér elöl. A frunk pici, de elegendő a Type 2-es váltóáramú töltőkábel befogadására. Az egyszerű hibrid csomagtartója 451, a konnektoros hibridé csak 348 literes.
A villanymotoros modellben a legnagyobb a csomagtartó, 475 literes, amit kiegészít még 20 liternyi orrcsomagtér
Megmaradt az Atkinson-ciklussal takarékoskodó, szívó- és kipufogóoldalon is változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses benzines motor. A 16 szelepes, négyhengeres 1.6 GDI 77 kW (105 LE) és 147 Nm leadására képes percenként 5700-on, illetve 4000-es fordulatszámon.
Eltérő a kétféle hibrid villanymotorja. A sima hibridben maradt 32 kW (44 LE) a teljesítménye és 170 Nm a nyomatékmaximuma, a konnektoros hibridben viszont a hajtó villamos gép az eddigi 44,5 kW (61 LE) és 170 Nm helyett 62 kW (84 LE) csúcsteljesítménnyel és 203 Nm-rel száll be az autó mozgatásába. A rendszerteljesítmény így 141-ről 183 lóerőre nőtt. A másik hibridben maradt a 141 lóerős rendszerteljesítmény, ami versenyképes az 1,8-as benzinesre épülő hibrid Toyotákkal.
12,0 mp és 162 km/ó helyett az új Niro Hybrid 10,4 mp alatt gyorsul 100-ra és 165 km/óra a végsebessége. A konnektoros hibrid adatai: 10,8 és 172 helyett 9,6 mp és 168 km/óra
Maximum 460 km az elektromos Kia Niro WLTP szerinti hatótávja, nincs érdemi fejlődés az eddigi 455-höz képest. Nagyobb az előrelépés a konnektoros hibrid elektromos hatótávolságában, ami 49-ről 59-65 km-re gyarapodik. Előbbi a 18, utóbbi a 16 colos kerékszettel értendő.
A javulás mögött a PHEV új, kerámia fűtőelemes klimatizálásán kívül főleg a nettó 8,9-ről nettó 11,1 kilowattórásra bővített akkumulátort sejthetjük, amelynek üzemi feszültsége maradt 360 V.
Értékelhető adatot sajnos nem adott meg a gyártó a váltakozó áramú és az egyenáramú töltésre. Az e-Niro 358 voltos feszültségű, lítiumpolimer akkumulátora 43 perc alatt tölthető az orrba áthelyezett, CCS-csatlakozón át 10-ről 80 százalékra. Pontosabb adatra a forgalmazás kezdetén számíthatunk.
Elöl és hátul is független a kerékfelfüggesztés, elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros. Adaptív lengéscsillapítás nem rendelhető
Vezetés
Ligúriában vezettük az autót, ami Olaszország északnyugati részén van, Genovától nyugatra. Ha erre jártok, tudjatok róla, hogy Itáliában a capuccino délelőtt 11 óráig kirendelhető ital a magas tejtartalom miatt, ha tartod magad az itteni kávékultúrához.
De vissza a 225/45 R18-as gumikon vezetett hibridhez, illetve az elektromos verzióhoz. A kipróbálható autók a sorozatgyártáshoz vezető stációk közül a P2 szintet képviselték. A Kia felosztásában a P1 a korai prototípus szint, a P2 már közelebb van a véglegeshez, de még prototípusnak számít, majd az M-en át jutunk el a sorozatgyártású, ügyfeleknek kiszállított autókig.
Plug-in hibridként az új Niro rendszerteljesítménye 141-ről 183 lóerőre nő. A másik hibridben maradt a 141 lóerős rendszerteljesítmény a 105 lóerős, Atkinson-ciklusú szívómotorral
Tehát az itt kipróbált autók nem tekinthetők véglegesnek, de olyan érettek voltak, hogy feketeöves autós újságíróként kellett keresnem bármit, ami nem szériastandard. Két dolgot sikerült felfedeznem összesen. Az egyik egy átmeneti hibaüzenet volt a kormánymacerálós sávtartó rendszer deaktiválásakor, a másik a jobb hátsó sárvédő elálló belső burkolata, de az is lehet, hogy a piréz csoport után maradt úgy bármilyen okból.
Kezdjük a hibriddel, amely az előd technikáját viszi tovább, de fejlettebb és nívósabb autóvá vált, jobb zajszigeteléssel. A villanymotor enyhe gázadáskor emelkedőn felfelé is képes egy ideig egyedül megküzdeni az autó mozgatásával, sík úton a gázpedált felengedve hamar leállt a benzines motor és viszonylag tág tartományban elgurítható az autó csak a villamos géppel.
Túl szűk a szélvédőre vetített kijelző magasságállításai tartománya ahhoz, hogy magas és meredek háttámlával, egészséges tartásban vezető emberként kényelmesen nézzem a HUD felületét. Kár érte, mert a head-up display képe szép, sok hasznos információt koncentrál a vezető látóterébe.
Digitális az óracsoport, ez a sportos üzemmódbeli nézete
Vezetés közben a hullámzó óceán, a kandallóban ropogó fahasábok, az erdei madárdal, a békés eső, egy népes kávézó vagy a falusi éjben a láb alatt ropogó hó hangja színezheti a hangulatot a fedélzeten, ha van hozzá kedvetek. A fejtámla az Euro NCAP-törésteszt kívánalmaival van összhangban, tehát túlságosan előrenyúlik, a nyurgábbaknál a rövid ülőlap is ront az ücsörgés kényelmén.
Hibridesen kis gázzal vezetve harmonikusan gurultunk, ha viszont emelkedő, előzés vagy a haladás iránti olthatatlan vágy felülírja a finomkodást a gázpedállal, a benzines motor jócskán felhangosodik. Nincs azonban az a kétségbeesett hibridbégetés, mint a régebbi Toyotákban.
Az elektromos suhanást csúnya hanggal töri meg a benzines, a hajtásrendszer hatékonysága viszont ígéretes. 6,5 l/100 km volt a fedélzeti számítógép szerint a tesztutakon a hibrid Kia Niro átlagfogyasztása.
Nagyrészt városi utakkal, kisebb részben autóúti, országúti és autópályás szakaszokkal 4,9 l/100 km-es átlagot jelzett a teljes hibrid Kia Niro komputere
Én igyekeztem odafigyelve vezetni és a nem valami hosszú, nagyrészt városi utakkal, kisebb részben autóúti, országúti és autópályás szakaszokkal 4,9 l/100 km-es átlagot jelzett a computer.
Sok megértést igényel a benzines motor, amely 105 lóerővel és 147 Nm-rel nehezen küzd meg az 1490 kilós autóval. Amíg a 240 voltos feszültségű hibridakku töltöttségével a villamos gép megtámogatja a gyorsulást, elfogadhatóan nő a sebesség. Az eddigi 12,0 helyett 10,4 mp az állórajtos gyorsulás 100-ra, de még most is gond van, ha lemerül az akksi és a benzines magára marad.
Valószínűleg a konnektoros hibrid egész jól mehet, mert villanymotorja 44,5 kW és 170 Nm helyett 62 kW (84 LE) csúcsteljesítménnyel és 203 Nm-rel lendít a gyorsuláson, de ezt a modellt nem tudtuk kipróbálni.
P2 prototípus státuszú autókat vezettünk. A tárcsával parkoláskor gyors az irányváltás a hatfokozatú, dupla kuplungos váltóval. Hátrameneti áttétel nincs, mert a rükvercet a villanymotor forgásirányának megfordítása biztosítja
A Hyundai-Kia-konszern hibridjében dupla kuplungos sebességváltó választ a hat előremeneti fokozat közül. Az áttételeket fürgén és az elvárható finomsággal cseréli, nincs idegesítő rántás elinduláskor sem. Zajszintje, rugózási kényelme és egész működése alapján kulturált autónak hatott az új hibrid Kia Niro, csak ne akarj vele gyorsan menni.
Egy emelt építésű hibrid/elektromos jármű nem az az autófajta, amivel kétségbe kergeted a speedmotorosokat kanyargós úton. A Niro útfekvése alapjaiban jónak tűnt, de az adott útvonalon a forgalom sűrűsége, az utak szűkössége és a sebességkorlátozások miatt nem sok kanyarban fordulhatott érdesebbre a gumihang. Rapallo környékére helyenként a Piaggio Ape az egyetlen adekvát jármű a robogókat meghaladó méretben.
Amikor mégis sikerült egy-egy egészségesebbet fordulni, tetszett az új Kia Niro stabilitása. Eltaláltak a kormányerői is. Üzemmódból Eco és Sport van, havas vagy normál nem volt aktiválható, de ez bőven elég is.
Újraosztható a hatalmas középső rakodóhely, a pohártartó fala és az elválasztó is állítható
150 kW maradt az új generációs Kia e-Niro motorteljesítménye, ami 204 lóerő. A hibrid szárnyaszegett gyorsulása után az elektromosban már-már száguldás az élet, főleg, ha nem ültél az elődben.
Az újjal már nem lehet önfeledt gázadással olyan guminyomokat az aszfalton hagyni, mint eddig vagy a Hyundai Kona Electrickel. A vastag fekete zsírkrétacsíkok nagyjából senkinek nem fognak hiányozni a vevőkörből, de a 395-ről 255 Nm-re visszavett motornyomaték feltűnhet.
Papíron a menetteljesítmények megegyeznek az eddigiekkel. A gyorsulás 0-100 km/órára maradt 7,8 mp, a végsebesség 167 km/óra. A nyomatékcsúcs visszafogása nem mindig jelenti azt, hogy a kerekekre is kevesebb erő hat, mert ez az erőátvitel áttételezésén is múlik, de azt a tüzet érzésre nem teljesen hozta a prototípus, amit az összehasonlító tesztünket megnyerő elődmodell adott.
Nagyon praktikus a laza gurulástól a határozott áramtermelős fékhatásig négyféle állásban használható rekuperálás. A villanymotoros áram-visszatermelés erősségét könnyen szabályozhatjuk a váltóflepnik helyén lévő fülekkel a kormánykerékről.
Váratlan extra a Kia-modellekben az ülésszellőztetés, amit más márkák jóval drágább autókhoz szoktak csak kínálni. Az előző Sportage extralistáján is megtalálható funkció jól működött az új Niróban, a ventilátorok hármas fokozatban sem zúgtak vészesen és már az első állásban is hatékonyan szívják el a befülledt levegőt az inged és a szintetikus üléskárpit közül.
Tágas a második sorban és középről a hátsó utasok is kapnak hűtött levegőt
Költségek
A nyár első felében kezdődik a második generációs Kia Niro magyarországi forgalmazása, ennél precízebb időpontot egyelőre nem tudunk megadni. Árakat még nem közölt a vezérképviselet, az értékesítés indításának időpontjához közelebb derül majd ki, mennyibe kerül az új Kia Niro. A garanciaidő marad 150 000 km vagy hét év, a nagyfeszültségű akkumulátoré az e-Niróban 160 000 km vagy nyolc év.
A nyár első felében kezdődik a második generációs Kia Niro magyarországi forgalmazása, árakat még nem közölt a vezérképviselet
