| Röviden – BMW iX M60 | |
|---|---|
| Mi ez? | Kétmotoros, 4×4-es, übererős elektromos terepjáró. A BMW iX ötüléses csúcsmodellje szalonhangulatú belső térrel, végtelen erővel, nagyon fejlett digitális szolgáltatásokkal és valóban jó hatótávval. |
| Mit tud? | 1100 Nm-t és 619 lóerőt szabadjára engedni, ha nem cél az 502-561 km közötti WLTP-hatótáv reprodukálása. |
| Mibe kerül? | 45 190 000 forintról indul az iX M60, ami 5,3 millió forinttal több az iX xDrive50 alapáránál. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik nem sportos, hanem végtelenül erős és igéző kényelmű villanyterepjárót szeretnének, meg tudnak barátkozni a túlméretes egérfogakkal az orron, és úgy akarnak tékozló teljesítményt, hogy a gumifüst, a farolás és a hangélmény nem fontos nekik egy elvileg M Performance-BMW-ben. |
Ha a BMW-t kérdezitek, akkor az iX M60 az elektromos (i), az összkerékhajtású (X) és a sportosabb (M-es) BMW-k legjavát adja egy autóban. Lehetne igaz is, de a sportosságot kár volt rábiggyeszteni az iX csúcsmodelljére. Új korszak új értékeit hordozza a villanyterepjáró, de ahogy 250-re gyorsul, az jól állna egy M3-nak is.
Külső
Sokat tanultam a BMW i3 formájából, amely magas és keskeny hasábként, virslikerékkel, egzaltált övvonallal nem az az autóesztétikai irány, amit az itáliai klasszikusok, a nagy öregek követtek. De bemutatása után lassan kilenc évvel látni, hogy formája máig mennyire friss maradt.
Ez egy esély lehet az iX-nek, hátha később jobban tetszik. Most a túlméretes vesék egérfogai eluralják a látványt szemből, oldalról egy terebélyes, dísztelen fémtömböt látni kicsi ablakokkal, hátulról nekem egy jóllakott, a csomagtérfedél alsó ívével elégedetten mosolygó robotot idéz. A karosszériát az M Performance-modellen bronzárnyalatú díszek és fekete M-logók díszítik.
Ezt a 4953 mm hosszú, 1967 mm széles, 1696 mm magas és kereken 3000 mm tengelytávolságú autót körbesétálva meglepve láttam, hogy nincs kétféle szélességű (ún. kétszéles) kerékszettje, ami jellemező az M-es modelleken. Megkérdeztem ennek okáról Johann Kistler urat, a fejlesztési vezetőt.
Magyarázata szerint azért egyforma a gumiméret elöl-hátul, mert minél letisztultabb formát céloztak meg. A hátul szélesebb kerekekkel ki kellett volna szélesíteni a kerékjáratokat, ami megtörné a vonalvezetés harmóniáját az autó oldalán.
21 és 22 collos felnikkel készül Dingolfingban, akár sportgumikkal is. Az embléma forgatható, így parkoláskor mindig vízszintes állásba pördül, mint a Rolls-Royce-modelleken
Aerodinamikailag kifejezetten értékes tulajdonsága az iX M60-nak, hogy 0,26-os alaktényezője egyetlen századdal marad csak el a többi iX 0,25-ös Cw-értékétől. Ez egészen minimális különbség a csúcsmodelltől.
Belső tér
Látszik, hogy ezt az autót belülről kifelé tervezte a BMW, tehát először rögzítették az utastérrel kapcsolatos elvárásokat, a rendkívül tágas, de ötszemélyes belső tér sarokpontjait, és ehhez igazították a karosszériát.
Feketében komor a belső tér, az iX nagypolgári hangulata a világos burkolatokkal jön ki
Elöl-hátul szervós az ajtózárás, a motorok finoman behúzzák az ajtókat, hogy egy igazán nagystílű és tágas, az elektromos hajtásnak köszönhetően rengeteg tárolóhellyel ellátott belső térben töltekezhessünk utazás közben, mesze magunk mögött hagyva a külvilág bajait.
Nagyrészt kifinomult, igényes anyagokkal, köztük kristályüveg kapcsolókkal találkozunk, de a középső tárolóhely ócska, olcsó tapintású műanyagja nagyon nem illik az enteriőrbe. Sajnos elég nagy felület, mert a középső ládikó óriási tárolóhely. Úgy nyeli el a tükörreflexes fényképezőgépet a 18-135-ös utazóobjektívvel, hogy elférne még egy buksza.
Jobban körülnézve szúrja a szememet a biztonsági övek hiányzó magasságállítása és a világos belső térhez színben hozzá nem igazított övek feketesége. 45 190 000 forintba csak beleférne bézs színű biztonsági öv, ha már ugyanez a márka 20-30 éve ezt meg tudta ugorni.
Az ajtókat kinyitva látszik a szénszálas karosszériamag. A váz alumínium térrácsstruktúra
Nemcsak a 619 lóerős rendszerteljesítmény az öröm ebben az autóban, hanem a széria Bowers & Wilkins-audiorendszer is. A gyár négydimenziós hangélménynek nevezi azt a funkciót, amivel a basszust az ülés rezgetésével a hátunkban is érezni.
Jópofa dolog, aktiválható mindkét vagy csak az egyik első ülésre, de mivel rá lehet unni, kikapcsolható. Hosszabb utazásokon is szórakoztató viszont az ülésmasszírozás, amely négyféle programmal tudja átmozgatni a hátadat és a derekadat. Erőssége állítható, a masszázs intenzitása a legmagasabb fokozatban sem tolakodó.
Nyitott csomagtérfedéllel az autó olyan, mintha elnyelt volna egy K12-es Nissan Micrát, mert a csomagtérajtóval fellendülő lámpák miatt kötelező a kiegészítő lámpa, mint az első generációs Opel Insignia kombiban. 500-ról 1750 literig növelhető a csomagtér térfogata. A távnyitással dönthető háttámla 40:20:40 arányú osztása itt is nagyon hasznos.
Mintha elnyelt volna egy K12-es Nissan Micrát, mert a csomagtérajtóval fellendülő lámpák miatt kötelező a kiegészítő lámpa. 500-1750 literes a csomagtér
Első tárolóhely nincs, mert nincs hely az orrcsomagtérnek. Ennek az a fő műszaki oka, hogy az autó közös padlólemezre épül más nagy BMW-modellekkel. Így a hűtőrendszere is szinte egyforma kiosztású, tehát a hűtők és a vízcsövek elhelyezése nagyjából ugyanolyan, mint pl. a belső égésű motoros 7-esben. Önálló elektromos padlólemez esetén könnyebb a frunk (front-trunk) megvalósítása.
Technika
Akit zavar, hogy csak az embléma nyílik az orron az ablakmosó betöltéséhez, ne adja fel! A műszerfal két szélén térdmagasságban van egy-egy gyűrű, ezeket egymás után felhúzva nyitható a motorháztető. A súlyos fedelet kézzel kellett tartani a fotózáshoz, a szervizben egy tüske bedugásával marad nyitva. A technika kitölti az egész teret.
Nincs hely orrcsomagtérnek, mert az autó közös padlólemezre épül más nagy BMW-modellekkel, így a hűtőrendszere is szinte egyforma. A hűtők és a vízcsövek elhelyezése nagyjából ugyanolyan, mint pl. a belső égésű motoros 7-esben
Nagyon izgalmas az autó felépítése. Struktúráját alumínium térrácsváz adja szénszál-erősítésű műanyag ketreccel. A Carbon Cage karbonelemei az autó tetején, oldalán és farában is megtalálhatók. Az ajtók körüli váz és borítás is szénszálas, a minden beszálláskor szemmel látható hightech messze ellentételezi az ajtók csukódásának olcsó műanyagos hangját.
Mindkét szinkronmotor saját fejlesztés, hatásfokuk eléri a 93 százalékot. 190 kW vagy 258 lóerő az első kerekeket hajtó motor csúcsteljesítménye, a hátsóé 360 kW, ami önmagában 489 lóerő. 1015 Nm a hajtásrendszer csúcsnyomatéka, de ha a féket és a gázt (ún. menetpedált) nyomva aktiváljátok a rajtautomatikát, a csúcsérték 1100 Nm-re nő. Ezek szinte felfoghatatlan számok.
Itt is az 5. generációs villanymotorok dolgoznak, amelyekhez nem kellenek ritkaföldfémek. A ritkaföldfémek azért hagyhatók el a forgórészből (rotorból), mert a szinkronmotorok gerjesztését állandó mágnesek helyett precíz elektromos impulzusok végzik.
Számomra egy jóllakott, a csomagtérfedél alsó ívével elégedetten mosolygó élőlényt idéz. 3,8 mp elég 100-ra, ha aktív a rajtautomatika
A BMW nagyon büszke a hatfázisú inverterre, amivel a szokásos háromfázisúhoz képest kétszer annyiszor lehet megpörgetni a villanymotor forgórészét. Rolf Kapoor úr a hajtáslánc-fejlesztésről, aki korábban a 760-ból kivesző, de a Rolls-Royce-modellekben az Euro 7-es norma teljesítésére felkészített V12-es benzineseket gondozta, ezt úgy magyarázta el nekem, mintha sorhatról V12-re váltanánk.
Előbbiben főtengelyfordulatoként minden 120 fokra jut egy gyújtás valamelyik hengerben, a 12 hengeresben minden 60-ik fokban jön egy hajtóimpulzus, amikor a dugattyút lefelé mozdítja az égés valamelyik hengerben.
Akár 15 400-as fordulatszámmal pöröghetnek az iX M60 villanymotorjai, hogy az autó sebességváltó nélkül is elérhesse a 250 km/órás sebességet, mégis kellően rövid legyen az áttételezés a rakétaszerű gyorsuláshoz.
Íveltek a belső kijelzők, mindkét monitor képe gyönyörű. Az utólagos frissítések 5G adatátvitellel is jöhetnek
Rajtautomatikával 1015-ről 1100 Nm-re nő a nyomatékcsúcs, és ezzel ez a masztodon 3,8 mp alatt kilő 100-ra. Állórajttal, ahogy az összes többi autót is mérik Európában, nem úgy meggurítva, ahogy a Tesla szépíti a gyári adatokat. Minden tiszteletem az erőátvitel, külön is a féltengelyek konstruktőreinek.
Arra is figyeltek, hogy ez a 3,8 másodperc ne egy-kétszeri villanás legyen, hanem – egy BMW-s mérnök megfogalmazásával élve – „robosztus érték”, amely visszaesés nélkül megismételhető többször egymás után is.
Nincs mechanikus összeköttetés a két motor között, egy überokos és villámgyors szoftver szabályozza a kooperációt. Egyetlen tizedmásodpercen belül bevehető a hajtásba az első villanymotor, de az iX M60 alapesetben hátsókerekes villanyautó.
2,5 tonnás utánfutót húzhat, saját tömege 2584 kg vezető és csomag nélkül
Villanyautóként is hozza az iX a terepjárós vontatókapacitást, fékezett utánfutóból 2500 kilósat húzhat, egy mázsa a megengedett vonófejterhelés, egyedül a 75 kilós tetőterhelés kisebb annál, amit egy ilyen monstrum egyéb paraméterei indokolnának, de ez is bőven elég.
Meglepett, hogy a gyártó egyáltalán megad terepjáró képességre vonatkozó adatokat, de ha már megmérték, hátha érdekel valakit. A terepszög elég rossz egy offroaderhez vagy sima Dacia Dusterhez képest, de ez nagyon nem terepjáró. A terepszög elöl 18,8, hátul 20,8 fokos, a rámpaszög 17,6 fokos, a gázlómélység pedig 37,9 centiméter, 7 km/órás sebességre értve. Ennél relevánsabb adat a terheletlenül 203 mm-es hasmagasság.
Rendkívül fejlett a könnyűfém futómű. Felépítése elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros, alapáron jár a légrugózás az első és a hátsó kerekekhez, illetve az adaptív lengéscsillapítás-szabályozás. A légrugózásból is látszik, hogy az autóval koncepcionálisan sem a sportosság lehetett a cél, mivel a 2,7 tonnás, 2023-ra várható XM, az M GmbH második önálló típusa az M1 óta, épp azért kap acélrugókat, mert légrugókkal renyhébben reagálna az irányváltásokra a 653 lóerős konnektoros hibridként megvalósuló csapásmérő.
Látszólag csak az embléma nyílik az orron az ablakmosó betöltéséhez, de a motorházfedél nyitására is van két fül a műszerfal szélein
A lengéscsillapítás ezredmásodpercek alatt reagál, az érzékelők többek között hossz- és a keresztirányú gyorsulást, a sebességet, a kormányszöget illetve az első kerekeknél a kerékgyorsulást és a karosszéria mozgását figyelik.
Töltés, akkumulátor
105,2 kWh az akkumulátor kiautózható, nettó kapacitása, a bruttó érték 111,5 kWh, tehát az iX is brutális akkumulátortömeget cipel magával. A nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátor folyadékhűtésű, elvileg az akku alapanyagának 35% százaléka újrahasznosított. Nem hivatalosan a fejlesztési cél sosem a 8 év/160 000 kilométeres garanciaperiódus túlélése, hanem a 300 ezer kilométeres vagy 16 éves élettartam elérése.
Teljes az alsó burkolat a padlóba helyezett akkumulátorok alatt. 105,2 kWh az akkumulátor a kiautózható kapacitása, 0,26 az iX M60 alaktényezője
Csak a menüből állítható be a visszatáplálás, jól jönne hozzá egy külön kapcsolófül a kormányon. Az adaptív rekuperáció működése harmonikus, vezetés közben akár 220 kW-tal mehet a visszatáplálás, ami mégiscsak 300 lóerő, egy E32-es BMW 750i 12 hengeres motorjának csúcsteljesítménye.
Ezekhez a villanyautókhoz a kobaltot és a lítiumot nem kongói gyermekrabszolgák termelik ki. A BMW felelősséget vállal alapanyagforrásaiért, a marokkói és ausztrál bányákból kitermelt nyersanyagot ők szállíttatják a cellagyártókhoz. Azt nem tudtam meg, hogy pont az iX M60-ba melyik beszállítótól veszik az akkucellákat, az egyik lehetőség a kínai CATL, a másik a koreai Samsung SDI lehet.
Egy ilyen súlyú, ekkora akkumulátorú, ennyi erőforrást igénylő autóban nehéz volna környezetkímélő járművet látni. De a tények kedvéért álljon itt, hogy a BMW Csoport 2006-hoz képest 2020-ra bő 30 százalékkal mérsékelte vízfelhasználását, megfelezte az autónkénti erőforrásigényt, és egy legyártott autójára 78 százalékkal kisebb szén-dioxid-emisszió jut átlagosan, mint 15 éve.
195 kW az egyenáramú, 11 kW a váltakozó áramú töltés maximális értéke. Mindkettő lehetne jobb, előbbit azonban 800 voltos elektromos rendszer javítaná csak érdemben, amit viszont nagyon kevés töltőn lehetne ténylegesen kihasználni
Az iX-ek gyártásának áramigényét közeli vízierőművek biztosítják a Lech és az Isar folyón, 2022-re a gyártó a dingolfingi üzem szén-dioxid-terhét is ellentételezi a szénsemleges egyenleg eléréséhez.
A mintegy 640 kilós akkucsomag és a Dingolfingban készülő autó gyártásának hátborzongató áramigényét igazoltan megújuló forrásból fedezi a BMW. A gyártás érdekessége, hogy egy soron készülnek az 5-7-8-as széria autói az iX-szel, köztük belső égésű motoros, konnektoros hibrid és elektromos hajtású modellek. A gyárbeli fejlesztések az i7 elektromos luxusautó és a G30-ast váltó 5-ös villanyverziójának gyártását is szolgálják.
Nagyon ügyes a töltőfedél, mert az átgondolt mechanikával a CCS-töltőcsatlakozó AC- és DC-töltőnyílásának két fedele egy mozdulattal nyitható-zárható. Csalódás, hogy a BMW megállt a háromfázisú váltóramú töltésben 11 kW-nál, extraként sem érhető el 22 kW töltési teljesítmény AC-ről, amit pl. a Renault Zoé és az új Mégane nyújt.
Ügyes a töltőfedél, az átgondolt mechanikával a CCS-töltőcsatlakozó AC- és DC-töltőnyílásának két fedele egy mozdulattal nyitható-zárható
Ha úti célként beadtok egy DC-gyorstöltőt, a BMW iX M60 Tesla-módra, automatikusan módosítja az akkumulátor hőmérsékletét a villámtöltéssel belezúdítandó egyenáram fogadására. Az egyenáramú töltés maximális értéke 195 kW.
Ennél sokkal olcsóbb autók tudnak sokkal jobb csúcsértéket, például a 800 voltos rendszerrel a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6, de az út közbeni töltögetéssel újra és újra elveszített időt nem a csúcsértékek határozzák meg. A kényszerszünetből való szabadulás idejét az dönti el, hogy a katalógusértékhez mennyire és meddig marad közel az átlagérték a töltés során, amit a menetpróbán nem tudtunk megmérni.
Vezetés, hatótáv
Ha a hanyagul becsukott ajtók szervozárása, a vezető és utas nélkül 2584 kilós tömeg vagy a sima fekete pedálsor nem győzne meg arról, hogy ez egy erős, de cseppet sem sportos autó, akkor huppanj bele az ülésekbe!
Ha ekkora M-logóval fogadják az embert, sportosságot is várhatnánk az autótól. De az iX M60 úgy káprázatosan erős és gyors, hogy nem viszi feljebb a szívverésedet
Hátul egy kanapé vár, amolyan összebújós menedék a külvilág bajai elől, puha bőrkárpittal. Elöl egy lágy tömésű trónus marasztal, ami akkor is kényelmes, ha nehezen érthető okból ki tudott maradni belőle az ülőlap-hosszabbítás.
Erős oldaltámasz akkor sincs, ha sport üzemmódba váltva fokozódik az oldaltartás. A környezet, a komfort és az autó hangulata a hirtelenkedéstől mentes, nemes és gyors autózást támogatja. Nagyon nem az a világ, mint egy valódi M-es BMW, aminek például ki kell bírnia több gyors egymásutáni kört a Nürburgringen.
Gyári promóciós videó az iX M60-ról
Berlin környéke annyira sík és kanyarokban szegény vidék, hogy arrafelé több az izgalom a grünheidei Tesla-üzem továbbra is intenzív építkezésében, mint az országutakban. Pár bátran elvállalt forduló után le is tettünk a sportos vezetés próbálgatásáról, mert ez az autó másban erős.
Berlinben és környékén vezettük az autót. A Kurfürstendamm környékének viszonyairól annyit, hogy az iX előtt és mögött is Porsche Cayenne parkol, a képbe belógó fehér SUV is egy Cayenne
Rövid távon, amíg a töltöttség engedi, a BMW iX M60 a belső sáv ura lehet. A tesztútban voltak sebességkorlátozástól mentes autópálya-szakaszok, ahol izzadó tenyér nélkül, igéző egyenesfutással érte el a 250-et. 200-tól, ahol a többi iX leszabályoz, itt még vágta van felfelé.
Nemcsak az ülésekből és a légrugózásból árad a kényelem, de a zajcsillapítás is emlékezetes. Az autó annyira halk, hogy a 160-180 szélárnyékos gurulásnak hat. A csendet másféle akusztikai élményekre válthatjuk az itt alapfelszerelésként kapott, a kisebb teljesítményű iX-hez extraként mért Bowers&Wilkins audirorendszerrel.
Városba érve a kiváló kamerarendszer és a 12,3 méteres fordulókör-átmérőt adó, a hátsó kerekeken az elsőkkel ellentétesen vagy párhuzamosan maximum 3-3 fokot fordító összkerékkormányzás kezes és jól manőverezhető kocsivá teszi ezt az 5×2 méteres kolosszust, legalábbis méreteihez képest. Az automatizálható ki- és beállás közben a külső tükrökből jól láthatóan dolgozik a hátsó kerekek kormányzása.
Bármelyik üzemmódban lazán megvan a 250, azért jobb sportos beállításokkal repeszteni, mert nyugodtabban fut az autó, 240 felett megnyugtatóbb nehezebb kormánnyal kanyarodni. A többi iX 200-nál leszabályoz
Nagyrészt kalapot emelhetek az adaptív sebességbeállítás programozói előtt, mert német utakon zavarba ejtően működik a sebességszabályozás. Mész országúton, jön az ottani 100 helyett egy 70-es tábla, amit a szélvédőre vetített kijelző az aktuális sebességhatárral együtt előjelez. Megtörténik a harmonikus lassítás, és a tábla vonalától már szabályos sebességgel haladsz tovább, amit a menüben fölül- és alullőhettek.
Lekanyaradáskor is aktív a sebességasszisztens, de a derékszögű fordulókat vehetné lassabban, finomabban az autó. Nagyon hiányzott az adaptív tempomathoz a szűkebb vagy tágabb követési távolságot beállító gomb a kormánykerékről. A jobb oldali küllőre biggyesztett gyűrű éppoly labilis és gagyi hatású, mint egy Tesla Model 3-ban, kár érte.
Kiválóak a kameraképre és a fantasztikus head-up display képére is rávetített nyilak, nagyon sokat segítenek egy idegen városbeli navigálásban
Rosszabb hely lett a menü- és a kezelési rendszer generációváltásával a BMW-k utastere, a bonyolultabb megoldás visszalépésként érzékelhető az i4-ben, az új i7-ben és az iX-ben is érezhető a korábbi standardhoz képest. Ezzel együtt is nívós a BMW HMI-je, de romlott a módosításokkal.
Kerékmérettől függően 502-561 km közötti a WLTP szerint mért hatótávolság, a lépcsőket megtaláljátok a konfigurátorban. A legjobb 21-es kerékszettel és normál utcai gumiabroncsokkal 225/50 R21 méretben.
Picit romlik 22-es kerékszettet rendelve, 275/40 R22-es dimenzióval, de maradva a polgári gumiknál. Mintegy tíz százalékot esik viszont a hatótáv, ha a nagyobb kerekeket sport-gumiabroncsokkal választjátok.
Ez a funkciókkal túlterhelt, labilis gyűrű éppoly gagyi hatást kelt, ahogy a Teslákban is, ahol a BMW-nél megláthatták
Ennyit tesz a gumi. A képeken lévő autón a 22-es Pirelli P Zero nem számít sportos guminak, a bemutatóra egyáltalán nem hozott sportgumis autót a BMW, és a kétnapos vezetés során nem is töltötték az autókat, hogy reálisabb képet kapjunk a valós hatótávról. Tavaszi időben 400-450 km benne van a BMW iX M60-ban, sportosan hajtva is eljut 280-300 km-re.
Költségek
30 100 000 forintról indul 326 lóerős rendszerteljesítményű, összkerekes, 6,1 mp alatt 100-ra gyorsuló, 394-425 km hatótávú, egyenáramon maximum 150 kW-tal tölthető iX xDrive40. Az 50-es 39 900 000 forintnál nyit, 523 LE a rendszerteljesítménye, 4,6 mp alatt van 100-on, 590-630 km a hatótávígéret és itt már 195 kW a DC-töltés felső határa.
13,25 százalék az árkülönbség az iX xDrive50-hez képest, ez bőven méltányos felár az alapáron Bowers&Wilkins-hangrendszeres csúcsmodellért
Innen 5,3 milliós ugrással jutunk a BMW iX M60-hoz, ugyanúgy 195 kilowattos gyorstöltési határértékkel, 3,8 mp gyorsulással 503-563 km hatótávval, 45 190 000 forinttól. Ingyen és bérmentve jár az M60-hoz a a kisebb teljesítményű iX-ektől eltérő hangzásvilág, amivel a Hans Zimmer vezette tervezők hangulatosabbá kívánták tenni az utakat.
Értékelés
Igyekeztem minél több gyári szakemberrel beszélgetni, minél jobban megismerni ezt az autót, abban a reményben, hogy ezzel meg is értem létezésének okait. Sem alkatilag, sem viselkedésében nem sportos, de ha a V12-es 7-es vagy a négyturbós dízel X5 lehetett M Performance-modell, ezzel az erővel az iX 60M-nek is lehet helye közöttük.
Valódi kristályüveg kapcsolókkal működik az ülésállítás. A Mercedes megoldása meggyőzhette a BMW-t, ha ennyi évtized után ők is az ajtókárpitra emelték az ülésállítást
Amit egy iX xDrive50 nyújt, az mindenre is elegendő, de mivel a piackutatás szerint van igény még erősebb villanyterepjáróra, a BMW megcsinálta. A csúcsmodell szédületesen megy, alapfelszereltsége bővebb, mint az 50-esé, és 13,25 százalékos felára ezen az árszinten méltányos.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
