Felejtsd el a sorhatot, a jövő sportos BMW-jét villany hajtja

A BMW i3 kivezetése mutatta, hogy a gyárnál finomítana akarnak a radikális formai megjelenésen, és szinte észrevétlenül csempésznék bele a villanymotort a megszokott csomagolásba. Valószínűleg ez kell a hűséges vásárlók megtartásához, és ezt képviseli az i4 M50 is.

Ennél a modellnél nincs nyakatekert forma, nincs furcsa sziluett, megjelenést tekintve ugyanazt kapjuk az i4-estől, mint a klasszikus 4-es Gran Coupétól.

Klasszikus arányok, megnyerő részletek, a BMW i4 után mindenki megfordul

Az autó teljes hossza 4783 milliméter, szélessége 1852 mm, magassága 1448 mm, ami a magasság pár milliméteres eltérésétől eltekintve teljesen megegyezik a Gran Coupé értékeivel. Nem volt cél a jó térkihasználás, a megszokott, háromdobozos formától való eltérés, inkább maradtak a megszokott sziluettnél.

Kívül Magyarországon tényleg csak a zöld rendszám árulkodik igazán a villanyhajtásról, ezenfelül az avatott szemek észrevehetik a hátsó lökhárító lefalazott kipufogónyílásait, illetve a csillogó fekete műanyaggal borított, esetünkben csak dekorációs célokat szolgáló első rács nélküli „hűtőrácsot”.

Kilincseit besüllyesztették, ami általános lesz a legtöbb új BMW-n, a többi stílusjegy pedig tipikus bajor sportkupéjegy: keret nélküliek az oldalablakok, erőteljesen domborodnak a vállak, a csomagtérfedél peremére pedig csak azért is került egy apró légterelő elem.

Hűtőrács már csak dísznek van, így rács helyett teljes műanyag borítást kapott. A lakkozott csillogó felületnek nem tesznek jót a bogarak

A legerősebb, M50 modell az M3/M4-éhez hasonló lebegő hatású tükröket kap, a kerekek 20 colosak, és ott az M-típusjel minden oldalon, hogy mindenki tudja, mennyire sportos BMW-ről van is szó.

Hajtsa bármi, ez a kellően konzervatív, de azért divatos, négyajtós kupé még a sokat kritizált óriási első vesékkel is hozza a tőle elvárt hatást, instant fordítja magára a tekinteteket.

Lassan megszokjuk a nyújtott veséket, pár év és elhallgatnak a kritikus hangok, ahogy az Audi-féle single frame hűtőrács is a mindennapok része lett

Belül sem akarták elriasztani az előző generációs BMW-kből átülőket, így pont annyit csavartak a megjelenésen, hogy az még emészthető legyen. Épp egy osztállyal nagyobbak a kijelzők, és nem tüntettek el minden megszokott kezelőszervet, még az iDrive kezelőtárcsáját is meghagyták az érintőképernyő mellett.

Utóbbi egy ívelt panel része, amelyben 14,9 colos és 12,3 colos kijelzők tanyáznak egymás mellett, némileg a sofőr felé fordítva. A képernyők mögött az új 8-as iDrive-rendszer fut, ami rengeteg ikonjával és az 5G-s adatkapcsolatra alapuló szolgáltatásaival már tényleg az áhított digitális integráció felé tesz öles lépést.

Ezek felfedezésére kell pár óra, tényleg mindent megtalálunk, az Apple Carplay, Android Auto mellett gyárilag elérhető a Spotify zenehallgatásra, de akad saját fedélzeti kamera is, ami területtől, helyi jogszabályoktól függően működik.

Ezt az elrendezést, hangulatot várják el a BMW hűséges vásárlói, és ez talán fontosabb, mint az, hogy mi hajtja az autót

Okosodott már a navigáció is, de csak rávezető keresőszavak – a hely elnevezése – mentén azért még nem dobja ki egy hotel címét, ebben a jó öreg mobilos applikációk még mindig jobbak.

A megjelenítés kristálytiszta, a rendszer működése kifogástalan, még a klímakonzol képernyőre költöztetése sem okoz problémát. Mivel könnyen reagál a képernyő, és mindig ott van a hőmérséklet-szabályzás lehetősége, ez végre egy ugyanolyan ösztönösen használható rendszer, mint a fizikai gombokkal rendelkező, klasszikus megoldások.

A kormány mögötti műszeregység megjelenése üzemmódtól és beállítástól függően változik. Az i4-ben azért már elhagyták a két kerek műszert, de a felosztás egyértelmű, a funkciók jól elkülönítettek, így aki használ már pár éve okostelefont, annak nem okozhat gondot a kormány gombjairól vezérelhető menürendszer.

Az állítható oldaltartású, combtámasszal szerelt ülésekben mindenki megtalálhatja a kényelmes pozíciót, a tartásra pedig szükség van az i4 M50 esetén

Egyre komolyabb a képernyőre vetített head-up display által közölt információmennyiség is, már tényleg élénk színekkel látjuk a navigáció adatait, miközben akár a zeneszámok között is válogathatunk itt, anélkül hogy az útról levennénk a szemünket.

Elöl kifogástalan a térkínálat, széles határok között állíthatóak az ülések, van tér vállban is, a vezetői pozíció pedig kellően alacsony, érzésre mélyen ülünk, és kényelmes a függőleges állású kormánnyal a vezetés.

Hátul viszont hiába a külön panellal szabályozható harmadik zóna a klímának, a helykínálat rontja a komfortérzetet. Egyszerűen az autó méretéhez képest szűk a hátsó sor, 184 centiméteres magassággal már éri a fejünk a tetőt, és alacsony az ülőlap, ezért felhúzott térdekkel kell ülni. Ráadásul középen betüremkedik a kardánalagút, ami szintén egy áldozat a közös platform oltárán.

Rövid az ülőlap, és alacsonyan van, így nyertek némi fejteret, de mindent összevetve szűkös hátul az i4, az első ülések kemény műanyag borítása sem segít

A sportülések borítása pedig kemény műanyag hátul, így aki még magasabb, annak térdvonalban is akadnak majd problémái. Egy 4,8 méteres autóban azért valahogy több helyet kellett volna szuszakolni a hátul ülőknek, főleg ha villanyautós szemmel nézzük a képletet, és látjuk a rengeteg kihasználatlan teret az autó orrában.

Csomagteret tekintve viszont hozza a kötelezőt a BMW i4 M50, a kissé lapos, de hosszú térbe 470 liternyi bőrönd fér el, nem okoz gondot a pakolás, a szélvédővel együtt nyíló ötödik ajtón keresztül.

Bár a platform közös a BMW M3/M4/4 Gran Coupé családdal, az i4 azért alaposan átgondolt, a keretek lehetőségeit kihasználó villanyhajtást kapott. A fékenergia-visszanyerés adaptív és szabályozható; maximális mértéke az i4 eDrive40 esetében 116 kW, az i4 M50-nél 195 kW.

A BMW i4 „gyengébb” Drive40 jelzésű verziója is 340 lóerőt és 430 Nm-es nyomatékot teljesít, a hátsó tengelyhez szerelt villanymotorral. A százas sprint ennél a modellnél 5,7 másodpercig tart.

A többi modelltől eltérő akkumulátorcellái rendkívül laposak, mindössze 11 cm magasak, ami hozzájárul a tömegközéppont mélyen (a BMW 3 szedánénál 53 mm-rel lejjebb) tartásához.

Őskáoszban lapul a 190 kW teljesítményű villanymotor elöl

Így nem csorbul a hasmagasság, sem az utastér, csomagtartó mérete. A cellák energiasűrűsége 20 százalékkal jobb, mint az i3-ban használt egységeké. Az akkukapacitás mindkét változatban azonos, 83,9 kWh (bruttó), amiből az autó 80,7 kWh-t (nettó) használhat fel.

Az M50 kivitelben mindkét tengelyen dolgozik egy-egy villanymotor, 400 kW (544 lóerő) összteljesítménnyel. Az első kerekeket egy 190 kW (258 LE) maximális teljesítményű elektromotor hajtja, míg hátra egy 230 kW-os (313 LE) motor került, a rendszer össznyomatéka pedig 795 Nm.

A jó öreg háztartási konnektor tényleg csak vésztöltésre jó egy ilyen brutális kapacitású akkumulátor esetén. A jó esetben 10-16 amper áramerőséggel töltő rendszer jó 30-40 óra alatt éri el a teljes töltöttséget, ha nulláig merült akkumulátorral állunk neki a dolognak.

Szerencsére váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal tud tölteni (3×16 A) a BMW, de ha egy fázison 7,4 kW van elérhető (1×32 A), így az otthoni fali töltőkkel már egy éjszaka 8-9 óra alatt elérhető a teljes töltés.

A padló alatt kapott helyet az egyik töltőkábel, a másik külön tartószütyőben lakik a csomagtérben

Ha pedig tényleg gyorsan kell tovább haladni, akkor csak a töltőhálózat állapota állhatja a BMW útját, ugyanis egyenáramú DC-forrásból akár 200 kW-os töltésre is képes az autó fedélzeti rendszere. Ez dicséretes, de kis hazánkban kevés ilyen töltő akad, így ez az opció még a jövő könnyű és gyors megoldását jelenti majd. A gyári ígéret szerint ezt kihasználva fél óra alatt letudható a 20-80 százalék közötti töltés, ami tényleg egy kávé és lábnyújtóztatás ideje.  

A sokkal gyakoribb 50 kW-os töltőkkel is azért megoldható a hosszú távú autózás, a temperált hőmérsékletű akkumulátor gyakorlatilag mindig hozza az oszlop által adott maximumot, ennél az autónál már tényleg a foghíjas infrastruktúra okozhat gondot. Ahhoz, hogy ez előhozza a jó öreg „hatótávparát” tényleg őrült módon kell hajtani a BMW-t, hiszen a megtehető hatótáv még a legkíméletlenebb használattal is 300 kilométer körül alakul, normál autózás során pedig könnyedén hozható a 450-480 kilométeres tartomány.

De mi sem mutatja jobban a villanyautók mindenre érzékeny fogyasztását, hogy csak a gyári kerékméret változása komoly csökkenést hoz a hatótávban, a 19 colos helyett 20 colos kereket választva nagyjából 60 kilométerrel csökken a gyárilag ígért megtehető táv.

A BMW i4 M50 tényleg egy konzervatív nagy kupé, ami hozza a kötelezőt, és modern megoldásai mellett talán még unalmasnak is hatna, amíg le nem nyomjuk padlóig a gázpedált. Nos, ilyenkor fogy ki a szusz minden kritikusból, hiszen egyszerűen nem kapnak levegőt. Lehetne érvelni a tripla turbós sorhatosok mellett, de esély sincs, mert a szemvillanás alatt jelentkező 795 Nm nyomaték kipasszírozza a tüdőből a levegőt.

Egyszerűen semmi sem megy így a legdurvább sportkocsikon innen, a gyorsulás élményéről pedig vajmi keveset árul el a gyári 0-100-as sprint 3,9 másodperces értéke. Az instant lökés az első fél másodpercben szürreális élmény, akit felkészületlenül ér, az egy rándult nyakkal lehet gazdagabb.

Szerencsére az izgága gázpedál és a legkeményebb löket csak a Sport Boost üzemmódban jelentkezik, a sima Sport, illetve Comfort üzemmódban csak liftezik a gyomor, és tolul a vér a halántékból a tarkó felé.

Szürreális, ahogy mozog a 2,2 tonna, gyakorlatilag számítógépes játék a vezetés

Megunhatatlan játék, de igen veszélyes, egy átlagos előzés végén olyan sebességet mutat a head-up display, amiért nem tíz miatyánkot mérnek ki ránk a gyóntatószékben. Szóval brutálisat lép, zöld rendszámra harapó, füstcsavaros dízelek, a tízezernél üvöltő sportos benzinesek, és egy-két kivételtől eltekintve az összes M-AMG-RS-kék-RS apró ponttá zsugorodik a visszapillantó tükörben.

Német autópályán viszont félre kell állni, mert a végsebesség azért 225 km/óránál korlátozott, ennyi kompromisszumot kell kötni az i4 M50 esetén is.
Ha kiszórakoztuk magunkat, akkor pedig jöhet a csendes, stresszmentes suhanás. Autópályán 130-140 km/órával nyugodtan haladhatunk, előbb esik jól egy frissítő megállás, mint hogy aggasztó szintre csökkenjen a hatótáv.

A kényelmet fokozza a fejlett vezetéssegítő rendszer, ami már tényleg több adaptív tempomatnál. A kapacitív felületű kormány érzékeli a kezünket, így hosszú egyenesben sem kezd pánikolni, pontosan tudja, mikor fogjuk a volánt, és mikor nem.

Könnyedén halad a forgalommal, tartja a sáv közepén az autót, és ha megáll az araszoló sor, akkor már gázpedált sem kell nyomni az induláshoz, cselekszik magától. Sőt, ha nagyon ráérünk, beállíthatjuk a sebességkorlátozásokat figyelembe vevő funkciót, amivel mindig a megengedett sebességre lassít a technika.

Tehát az egyenes haladással nincs gond, de mi a helyzet a kanyarokban? Autópályáról letérve, országúton jön csak a móka java, hiszen minden forduló után újra el lehet sütni az ülésbe préselő kigyorsítást. Száraz aszfalton, jó tapadási viszonyoknál ez a mutatvány az arcade számítógépes játékokat, a Need for Speed világát idézi. Mintha csak „könnyű” üzemmódban játszanánk, bekapcsolt menetstabilizáló rendszerekkel eltűnik a 2,2 tonnás tömeg, és semlegesen, a kormány által kijelölt íven lő ki a kocsi. 

Ide jön a kipufogó a belső égésű motorral szerelt Gran Coupén

Hasonlóan erős benzines autóban ilyenkor lehet érezni, hogy egymás ellen dolgoznak a biztonsági extrák és a belső égésű motor, észlelhető a színfalak mögött értünk dolgozó elektronika munkája. A BMW i4 M50 esetén viszont nincs erre szükség, a két tengelyre külön, azonnal szabályozható módon érkező nyomatékkal nincs alul- vagy túlkormányzottság. Az autó ráül az ívkülső hátsó kerekére és elfordul. Szinte mindig, mindenhol.

Mintha csak a billentyűzetről terelgetnénk egy képernyőn látható, pixelekből álló, programozott játékautót. Gyerekjáték, ami szórakoztató, csakhogy egyszer elfogy a fizikát kordában tartó tudás, és kivillan a 2,2 tonnás tömeg. Szűk fordulókban, nedves aszfalton meglátjuk a függöny mögé rejtett elefántot, amit a zseniális vezérlés normál esetben elrejt előlünk. 

A kellemes irányíthatóságot a 3-as szériából kinőtt M-modellek alkatrészei szavatolják, elöl kettős keresztlengőkaros futómű dolgozik, hátul pedig légrugók adják meg a komfort és a feszesség közötti tökéletes egyensúlyt. Az ólomsúlyként padlóba épített akkumulátort pár változtatással ellensúlyozták, az M3-hoz képest 3,7 centivel alacsonyabbra került az i4, a mezei 4-es modellekhez képest elöl 26, hátul 12 milliméterrel szélesebb a nyomtáv, és a középső, tepsi alakú akkupakk előnye a jó súlyelosztás, ami az i4 esetén 51,8 és 48,2 százalékos arányban oszlik el a tengelyek között.

A fékérzet természetes, a visszatöltés lassítása nagyon hasonló a motorfékhez, jól adagolható a fékerő, és természetesen iszonyatos a lassítás mértéke, a 19 colos szetten elöl 245/40R19-es, hátul pedig 255/40R19-es méretű abroncsok hamar megfékezik a két tonna feletti tömeget.

Nem olyan fürge, mint az M3/M4-páros, az agilitás csorbát szenved a kategóriában komoly tömeg miatt, de a villanyautók között kevés riválisa akad a vezethetőséget tekintve. A csapatáshoz viszont nem szól a hathengeres fanfár, és talán nem is hiányzik. 

544 lóerő, 3,9 másodperces gyorsulás százra, ez nem a kamionok mögött tötymörgő villanyautó

Mert belegondolva, M-divízió ide, vagy oda, ez inkább egy luxus-, négyajtós kupé, aminek kényelmesen kell piszok gyorsnak lennie. Régen pedig pont ezért létezett a V12-es motor a BMW-nél, hogy rezgésmentes, fenséges menetteljesítményt adjon, visszafogott duruzsolással, urakhoz méltó módon. 

Az erő pedig kétségtelenül megvan a két villanymotorban, a visszafogott duruzsoláshoz viszont a híres zeneszerzőt, Hans Zimmert hívták segítségül. Ő alkotta meg a szerencsére kikapcsolható, hangszórókból érkező zajt, ami az autó működését követi. Ennek hangszíne üzemmódtól függően változik, és mivel zenei ízlésről nem vitatkozunk, maradjunk annyiban, hogy én pár perc után kikapcsoltam. 

A vezetéssegítő már tényleg segíti a vezetést, és nem tolakodó, inkább pihentető a használata

Városban jön jól a Sport, Comfort üzemmódok mellett a takarékos vezetésre optimalizált Eco Pro. Ezzel elkerülhetőek a nyakrántó gyorsulások, puhábban, tompábban reagál az autó, de még így is bődületesen lép, csak legalább nem lesz rosszul egy utas sem. Ilyenkor élvezhető a szintén számítógépes játékok szintjét hozó parkolássegítő rendszer. A kamerák képéből 3D-s nézetet állít elő, ami kívülről, az autót középen ábrázolva mutatja, hol tartunk éppen.

Ez nem i4-sajátosság, már több BMW tudja egy ideje, és az említett hátrányok mellett ez lehet a közös platform előnye. A villanyhajtású i4 minden kiforrott, jól működő fedélzeti extrát megkap a testvérmodellektől, és aki a BMW sajátosságait, hangulatát, megoldásait keresi, az itt megtalálja a megszokott dolgokat. 

A 340 lóerős, jelenleg 21,7 millió forinttól induló modell is mindenre elég kell hogy legyen, az M50 viszont színtiszta erődemonstráció, ami megmutatja a villanyautózás naposabb oldalát. Az M50 alapára 26,2 millióról indul, és már így is bőséges extralistát kapunk, ha pedig rádobunk még 4-5 milliót, akkor tényleg a legjobb minőségű anyagok vesznek körbe, és egy olyan elektronikus kütyü sem marad ki, ami ma ne képviselne csúcstechnikát.

A BMW i4 M50 messze került a villanyautózás eredeti céljától, a fenntartható, zöld, környezetkímélő autózástól. Hatalmas, nehéz testét mozgatni komoly energiabefektetés, jelentős gumikopással jár, és az elfogyasztott kilowattok származásától függően a zöld rendszám már nem is annyira zöld. 

Egy ilyen autónál sokadik érv a környezetkímélő használat, talán a városban kipufogógáztól mentes közlekedés írható fel pozitívumként, balgaság is lenne bolygómegmentő konstrukcióként tekinteni rá. Ez a kocsi a villanyautózás hedonista oldalát mutatja be, ahol a brutális gyorsulás nem minimalista technokrata hozzáállással és amerikai hangulattal találkozik, mint a Teslák esetén.

A szokásos magas BMW-minőség érhető tetten a beltérben, bőr találkozik fémmel, az illesztések minősége, a kidolgozás a sorozatgyártású, kommersz modellek között az egyik legjobb

Itt a BMW magas minőségű, apró részleteiben kidolgozott, ugyanakkor klasszikus stílusú utasterét kapja meg a vevő, ahol a hagyomány és a high-tech találkozik, van még normális kormány, váltószerű (menet)váltógomb, megszokott kezelőszervek, nem csak egy hatalmas képernyő és mindent beterítő internet. 

Ez a modell lesz, ami letekeri majd a sorhatos motorok után sóvárgó kritikusok hangerejét. Minden ízében BMW, de mégis villany hajtja, és a szakértők persze mutogathatnak a közös platform apró kompromisszumaira, ez nem fogja érdekelni az ülésbe préselve vigyorgó utasokat. 

Gyorsan tölt, hatótávja bőven elég a mindennapokra, frenetikusan megy, és az adott árért mért teljesítménye sem marad el a benzinesek mögött.