Álomautó a valóságban – Aston Martin DB11 Volante

Mondhatjuk, hogy az Aston Martin modellek formája tradicionális. Mindig is hátsókerékhajtású sportkupékat és kabriókat építettek, így klasszikus a hosszú orr, hosszú tengelytáv és hátratolt kabin aránya. Az elmúlt 15-20 évben alaposan ki is gömbölyödtek az autók. A DB11 is követi ezt az evolúciót, megtartva és feldolgozva lényegében az összes klasszikus részletet és vonást, amitől azonnal felismerünk egy Aston Martint.

Ha én James Bond lennék… – Aston Martin Vantage Roadster

Ha gyorsan kell menni, ahhoz olyan autó kell, amiben a…

Szűk az orra és még szűkebb a feneke, de a tengelyeknél széles a forma, derekánál pedig nagyon karcsúra húzták. Az első kerekek sárvédőiből induló vonal a kerekek fölött vízszintesen folytatódik tovább az ajtókon a hátsó sárvédőig, amin szinte megpattan, és jókora ívben folytatódik tovább. Erre valóban igaz, hogy álló helyzetben is úgy néz ki, mintha száguldana. Oldalról letisztult és lendületes, szemből és háromnegyedes nézetből elég masszív és izmos.

A tengelyeknél széles, a derekánál karcsú a forma, az arányai hibátlanok

Szinte a DB11  egész orra egy óriási gépház fedél, nincs panel vonal, ami megtörje, csak két karcsú szellőző. Tradicionális a hűtőmaszk formája és mérete is, ilyen technikához kell a hűtés, így ez nem is rejt aktív lamellákat. Tökéletesen illik a formába az első kerekek mögötti levegő kilépő rostély, és még a kilincsek sem trollkodnak bele az összképbe, azok teljesen belesimulnak az ajtólemezekbe. Izgalmas dombormű az egész hátsó traktus, magasra emelkedik és két tollvonás szerű lámpában végződik, amik az emblémára mutatnak középen. Alul két matt fekete kipufogó mered egyenesen hátrafelé a diffúzor két széléről, innen látszik, hogy ez egy V8-as, nem V12-es, amelyen négy cső mered ránk.

Jól megrajzolt kupéból nem könnyű szép kabriót faragni, a DB11-nél is hagytak időt a tervezőknek. 2016-ban érkezett a kupé és csak két évre rá, 2018-ban a Volante. Megérte, hiszen fantasztikus a kabrió formája zárt és nyitott tetővel is. A tető borítása több rétegű szövet hang és hőszigeteléssel, többféle árnyalatban választható és 20 másodperc alatt csukható össze gombnyomásra. Számomra színösszeállításában nem a legszebb a tesztautó, ennél lehetne látványosabb, izgalmasabb. A fekete részletek miatt eltűnik sok fontos vonás, mint például a hűtőmaszk, ami szerintem ezüstben az igazi, vagy a klasszikus emblémák, amik így feketében sejtelmesek ugyan, de az eredeti, fehér szárnyas kézzel festett díszek nekem nagyon hiányoznak róla.

Drámai formaságok nincsenek, mondhatjuk, hogy elég letisztult a forma, de mindenképp ígéretes

Hangsúlyosan kétülésesnek tűnik a DB11 Volante kívülről, pedig egy négyüléses túrakupé. Ezt persze nem kell teljesen komolyan venni, hiszen hátul függőleges támlájú, rettentő szűk ülései vannak és lábtér sem sok. Éppenséggel be lehet ülni felnőttként, de ez az inkább ne kategória. Ha hosszabb útra megyünk már csak azért sem alkalmas, mert a klasszikus szélfogóhálónak itt van helye a hátsó ülés fölött, és az fontosabb, hogy bent legyen. Külön alkatrész, kézzel kell betenni a helyére és kinyitni, mint egy olcsóbb kabrióban.

Szintén nem szerencsés a színválasztás, a fekete bőrkárpitozás messze nem adja vissza azt a pompát, amire képes lenne egy ilyen DB11 Volante. A komplett belső szinte minden kárpiteleme bőrözött, így a választott színű bőr borítja még a tetőszerkezet fedelét is. Világos kárpittal olyan az egész, mint egy jacht fedélzete, elképesztően látványos. Persze azért így is van mint ámulni.

Fantasztikus az ülések varrása, az oldaltámaszok szűkre húzhatóak

Temérdek a lehetőség varrások, színek terén, még a biztonsági öv árnyalata is változtatható, ha pedig nem találunk megfelelőt az egyébként széles kínálatban, bármilyen egyedi árnyalatot megalkotnak kérésre. Az viszont érződik, hogy életpályája végén jár a modell. Ergonómia, gombok, kezelőpanelek és multimédia terén messze nem tűnik frissnek a DB11. A központi kijelző több generációval ezelőtti Mercedes multimédiára épül, a kezelőszerv pedig a Mercedesnél rég kifutott tapipados, tekerős egység.

Méltatlan a klíma és a rádió hangerejének állítására szolgáló érintőpanel, de ugyanez igaz a szellőző rostélyokra is. A DB11 egy rendkívül különleges és exkluzív autó, mégis olyan elemeket kell bent használnunk, amikkel bármilyen autóban találkozhatunk. Szintén indokolatlanul szögletes a kormány formája és a műszeregységet is kicsit túlgondolták. Érthetetlen helyeken jelenik meg króm (ülésállítás kapcsolói, napellenző konzoljai), és a formákra sem lehet azt mondani, hogy egyedi.

Nem tűnik elég exkluzívnak a beltér, pedig nagyon aprólékosan kivitelezett

Vannak viszont luxusmegoldások, ilyen az, hogy a könyöklő fedele is gombnyomásra motorosan mozog gyorsan és csöndesen, az ülések tartása pedig fantasztikusan beállítható. Lehet kényelmes, de lehet sportosan szűk is, éppen mire van szükség. Tapintásra, kinézetre és illatra is kiváló minőségűek a bőrözött felületek, a fűthető és szellőztethető ülések varrása pedig egyszerűen lenyűgöző.

Saját fejlesztésű alumínium padlólemezt használ az Aston Martin a DB11-hez. Hegesztéssel és ragasztással érik el a kellő merevséget, amiből a kabrió esetében sokkal többre van szükség a tető hiányában. A kupéhoz képest 110 kilogrammal nehezebb, 1870 kilogrammot nyom a Volante, de ennyit áldozhatunk a karosszéria merevségének oltárán. Sokkal fontosabb, hogy ez rendben legyen, a motor úgyis elbírja még a plusz súlyt.

Elöl hátul megerősítették a bölcsőket a kupéhoz képest, a padlólemez is kapott plusz merevítéseket, a rugótortornyokat elöl és hátul is merevítők támasztják. A kupénál közel tökéletes 51/49 %-os súlyelosztás a kabrió esetében megfordul, 47/53 % az első és hátsó tengely között. A tetőszerkezet, a plusz merevítések és a hátratolt V8-as motor miatt jut több súly a hátsó tengelyre. Ezzel együtt keményebb rugókat és lengéscsillapítókat kapott, hogy az autó mozgása tökéletes legyen a megváltozott súly arányokkal is.

Picit sok a hely a V8-as körül, V12-esre méretezték a gépteret, az alumínium toronymerevítő szinte átköti a motort

Nemcsak a vázszerkezet, de a karosszéria elemek is alumíniumból készülnek, így lehet, hogy bár a gépháztető hatalmas, mégsem túl nehéz. Külön érdekes, hogy eltérően a ma megszokottól elöl van a forgáspontja a tetőnek. Alatta találjuk a Mercedes-AMG-től származó M177-es kódjelű 4,0 literes V8-as motort. Kettő darab turbóját a hengersorok közé építik, így elég kompakt ahhoz, hogy akár a C-osztályba is beférjen, így itt simán megvan. A DB11-ben látszik, hogy nagyobb motorra tervezték a helyet. Míg a V12-es modellben és a DBS-ben szorosan leköti az alumínium toronymerevítő a tizenkéthengeres motort, addig a V8-as eléggé elveszik alatta, kevésbé nyújt izgalmas látványt.

Volantéból is van V12-es

Minden élmény legtetejét jelenti most az Aston Martinnál a V12-es DBS Superleggera modell. A V12-es, saját fejlesztésű turbós benzinmotor mellett a karosszériát is könnyítették. karbonszálas karosszériaelemeket használnak alumínium helyett, így a 725 lóerős, 900 Nm nyomatékű motornak, csak 1,7 tonnás tömeget kell megmozdítania. A kabrió kicsit nehezebb a merevítések miatt, de a V12-es egyébként is csodálatos hangját és a kipufogó hátborzongató orgánumát és durrogásait nyitott tetővel lehet a leginkább átélni. Még szerencse, hogy a DBS-ből is készül Volante, a legcsodálatosabb Aston Martin most.

Az Aston Martin legkoncentráltabb esszenciája most a V12-es DBS Volante

Csodálatos szög a Föld koporsójába – vezettük az Aston Martin DBS-t

Ennyire erős autót még egyikünk sem vezetett a Vezessnél….

A DB11 V8-as motorja 510 lóerőt teljesít 6000-es fordulatszámnál, de a pazar élményhez nem feltétlenül kell pörgetni, a turbóknak köszönhetően a csúcsnyomaték, 675 Nm,  2000-5000-es fordulatszám között elérhető. A kerekek elpusztításán túl, a takarékosságra is gondoltak egy kicsit, így részterhelésen hengerlekapcsolásra is képes, így hosszú távon nem eszi meg a világ összes benzinjét. Váltója nem a Mercedestől, hanem a ZF-től érkezik, hagyományos hidrodinamikus egység nyolc fokozattal. Transaxle elrendezésben építik be, a motor elől a váltó a hátsó tengelyhez beszerelve. Differenciálműve mechanikusan önzáró, kardántengelye pedig karbonszálas erősítésű műanyagból készül, a motor és a váltó között egy alumínium csőházban fut.

ELöl hat, hátul négydugattyús a fékrendszer külön kézifék nyereggel

Futóműve elöl duplalengőkaros, alumínium alkatrészekkel, hátul multilink, lengéscsillapítása adaptív, gombnyomásra állítható GT, Sport és Sport+ üzemmódokban akár a motor karakterisztikájától függetlenül is. A DB11 fékei hatdugattyúsak elöl és négydugattyúsak hátul 400, illetve 360 milliméteres acél tárcsákkal, a V8-as Volantéhoz nincs karbon-kerámia tárcsa opció. A hátsó fék mellett külön fix nyeregre került az egydugattyús kézifék. Csak hátsókerékhajtású lehet az Aston Martin DB11, ezzel a teljesítménnyel pedig így is 4,1 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-t és csak 8,8-ra van szüksége a 160-hoz, de ott a helyes a szupersportkocsik között, hiszen eléri a 300 km/h-s tempót is.

Halványan felfelé nyílik a DB11 ajtaja, ez is Aston Martinos hagyomány. Miután nagyon könnyű, nem kell hozzá különösebb határoló sem, ott áll meg, ahol elengeded. A kilincse igazi klasszikus, már a DB9-en is ez volt, kézzel kell kibillenteni és utána nyitható az ajtó. Minden egy kicsit szokatlan. Ülést a középkonzol belső oldalán kell állítani, az indító gomb pedig középen a műszerfal felső részén kapott helyet. Sajnos már nem kell beledugni a kulcsot, mint korábban, de így is hívogató az átlátszó, világító kapcsoló.

Hatalmasat lehet vele autózni, elképesztően precíz a vezetési élmény, az utasteret világosban sokkal jobban lehetne élvezni

Mellette sorakoznak a váltó gombjai, mert ahol hagyományosan lenne, ott a multimédia kezelőszerve pihen. Egy gombnyomással elhúzom a könyöklő fedelét, elpakolom a telefont, a kulcsomat és a tárcámat, mert máshol nem igazán fér el és különben is, jobb, ha zárt helyen vannak, és nem mozgolódnak. Komoly erőkre számítok. Gombnyomásra éled fel a 4,0 literes V8-as és letagadni sem tudná, honnan érkezett. Van az AMG V8-asában valami nyers, egy kicsi fémesség, gépszerűség, amitől még egy ilyen finomnak tűnő vasban is, mint a DB11, az első fordulatra feltűnik, mennyire mechanikus élmény vár ránk.

Miután felépült az olajnyomás és mindenhová jutott a kenőanyagból, szépen megnyugszik a V8-as és 900-as fordulatszám alá esik az alapjárat. Szinte csak surrog, fel sem tűnik, hogy ott van. Finoman indul el a DB11, könnyedén, mintha nem épp 675 Nm nyomaték készülne fel az óriási géptető alatt. Nem tűnik éles sportautónak. Szelíd, kényelmes, halk, nincs benne feszültség, nem hergel hajtásra. Még.

Képes elérni a 300 km/h-t, de kb 110-120-ig jó a szélvédelem az utastérben

GT, Sport és Sport+ üzemmódjai vannak, Eco, vagy Comfort nem létezik, de a kezdő GT valami olyasmi. Szépen felpakolja a fokozatokat a 8-as automata, közben mélyen dörmög a V8-as, a kipufogóból szól, de hallani elölről is, hanggenerátorról szó sem lehet. Lehet, hogy sokan egyedibb technikát várnának egy 97 millió forintba kerülő sportautótól, minthogy ugyanaz a váltó legyen benne, mint bármelyik BMW-ben, de ez a váltó tényleg jó, nincs szükség semmi többre. Jó a Giuliának, jó a BMW M5-nek, a Volkswagen csoport nagyobb modelljeinek és még a Rolls-Royce-nak is. Ide is tökéletes.

Tisztességes méretű autó a DB11, több mint 4,7 méter hosszú és szélesebb 2 méternél is, meg kell tisztelni, mert mélyen ülünk és a kilátás nem valami jó, nem is kell, hogy az legyen. A hétköznapi forgalomban túl nagy az autó, kell neki a széles út, a hosszú kanyarok, a hely, hogy ki tudja nyújtóztatni magát. De még az se jelenti azt, hogy villámgyorsan akarunk vele menni. A DB11 Volante egy igazi gran turismo, olyan békét áraszt magából, amit nem feltétlenül akarunk megtörni semmivel. Megérkeztünk, mindenki minket néz, nem jönnek közel, mert tudják, hogy drága és akkor sincs tipródás mögöttünk, ha lassan krúzolgatunk.

A DB11 látványát mindenki inkább kiélvezi, a kormánya mögött pedig nincs feszültség, hiszen bármelyik pillanatban eltűnhetünk a helyszínről egy szempillantás alatt.

Fantasztikus a kormányzása, de érezhetően farnehéz, futóművében van némi puhányság

GT módban is fel lehet hergelni a V8-ast, elég egy nagyobb gázadás és a mély brummogásból hangos dörmögés kerekedik. Vaskosan szól a V8, olyan AMG-sen mocskos egy kicsit, de a kipufogó csak kimérten durrog vissza, a nagy színház elmarad, azt meghagyták a V12-esnek. Ha kell pillanatok alatt rámol vissza több fokozatot is a váltó, a karosszéria megfeszül az úton, finoman megmozdul a hátulja és könyörtelenül beletol minket a horizontba.

Sportautós, de nem az a nagybetűs sportautó, és ez annál inkább igaz, minél komolyabban megyünk vele. Nagy gázra emeli az orrát, kanyarban picit billen a feneke, van benne egy hajszálnyi hajózás, ami pont azt a határt húzza meg ahonnan igazán éles sportautónak éreznénk a DB11-et. Teljesen más az egyensúlya, mint a DBS-nek, a kettőt egymás után vezetve ez különösen ordít róla, a DB11 Volante érezhetően farnehéz. Ez nem baj, mert kormányzása könnyed és határozott, nagyon éles, és persze adaptív, minél gyorsabban megyünk, annál kevesebbet kell fordítani rajta.

Digitális a műszeregység, de klaszsikusan leosztották, középre került a fordulatszámmértő

Alig forog le a második fokozat, máris elérte a 100 kilométeres óránkénti tempót, irtózatosan gyors, ha kell. Szégyenben sosem maradunk. Villámgyorsak a váltások, gázadásra azonnal reagál, ez a motor biztos pont a DB11-hez, remek karakter. Megvan benne a V8-as izgalom és erő, illetve a turbómotoros nyomaték alacsony fordulaton. Nem kell az erőre várni, küzdeni érte, hogy menjen, itt minden csak úgy megtörténik, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Mindenre azonnal reagál és nagyon természetesen. Nincs küzdelem, nincs feszültség, hagy vezetni anélkül, hogy zavarna túl kemény futóművel, vagy agresszív fékérzettel.

A karosszéria merev, mint a beton, se egy reccsenés, remegés, bizsergés, csodásan egyben mozdul. Bár az eleje könnyebb, mint a hátulja, előbb kezd el a fara sodródni, minthogy az orrát tolná le az ívről, a kerekek tapadása kiváló. Harapnak a fékek, bírják is a hajtást, de az acél tárcsáknak érdemes tudni a határait, versenypályára például biztosan nem mennék vele, nem oda való.

Ritkább, mint egy Porsche, vagy Ferrari, elegánsabb is, de nem kevésbé feltűnő, így is sztárok lehetünk benne

Fantasztikus vezethetőségű autó, egészen könnyű azonosulni, összedolgozni a technikával. Aki erre vágyik, annál a DB11 betalál. Az összkép viszont a sokadik óra után sem hiánytalan. Nehéz élvezni a belsőt, főleg a látvány és a multimédia miatt, egyszerűen minden túl régi, a szó negatív értelmében. Kapcsolóinak kattanása teljesen semleges, a menetmód kapcsoló érzékenysége elég semmilyen, többször kell rányomni, hogy érzékeljen. Mindent a műszaki tartalomnak vetettek alá, ami általában dicséretes, de a belső komoly fejlesztéseket igényelne. Világosabb színösszeállítással talán kevésbé tűnne fel. 

Kevéssé illendő ezen a szinten az árakon rágódni és nem is mindig lehetséges. Az Aston Martin sem árul el mindent az oldalán, hiszen annyi a lehetőség, hogy közel meghatározhatatlan, hol lesz a végösszeg. A DB11 Volante esetében valahol 80 millió forint környékén indul az árlista, és tulajdonképpen minden felszereltség benne van, nem lehet válogatni. Itt a konfigurálás a külsőről, a belső megjelenésről, az egyedi összeállításról szól.

A DB11 és a DBS nagyon más karakterek, a DBS is lehet kabrió

Az elérhető színek között árnyalatonként válogathatunk, 10-12-féle fekete, ugyanennyi ezüst és fehér, kék, sárga, piros szín áll rendelkezésre. A belső választék még komolyabb, 30-40 féle árnyalatú bőr jelenti a kínálatot, és ebből alapszínt és másodlagos színt is választanunk kell, aztán ott a cérna színe, az átütő színek és a biztonsági öv színe. Négyféle tető, hatféle féknyereg és nagyon sok féle felni közül lehet választani. Ha pedig ezek között sincs a kívánt árnyalat, ott a Q részleg, ami bármilyen árnyalatot kikever az autó bármelyik részéhez, csak ehhez ki kell utazni Angliába.

Az Aston Martin vásárló nagyon sok időt tölt el azzal, hogy az autóját összeállítsa. Napokba, hetekbe telhet, mire meglesz a tökéletes kombináció, és valljuk be, fantasztikus szórakozás lehet ennyi színből teljesen egyedi autót összeállítani. A tesztautót ezekkel a színekkel, amik az alap kínálat részei, 97 milliós árra sikerült konfigurálni.

Inkább túraautó, mint sportautó az Aston Martin DB11. Hangsúlyosak a mechanikai elemek, fontos a vezethetőség, hogy a sofőr jól szórakozzon a kormány mögött és azzal legyen elfoglalva, milyen az út az autóval. A DB11 egy gép a V8-as motorral is, nem egy felfújt lufi és nem divattermék. Persze, annak is tökéletes.

Szavazás