| Röviden – Maserati Ghibli Modena S Q4 | |
|---|---|
| Mi ez? | A harmadik generációs Ghibli második legerősebb változata V6-os, dupla turbós, benzines motorral, szépséges kasznival és hangulatos belsővel, kamuhibridség nélkül. |
| Mit tud? | Stílusos és gyors, nem evidencia, de tekintélyt parancsoló a hangja is. Az utakon ritkán látható alternatíva a német prémiumokkal és bármi mással szemben. |
| Mibe kerül? | A Modena S Q4 alapára 46,4 millió forint, a képeken látható tesztautó 56,3 millió forint – legalábbis a februári forgalomba állításakor érvényes euróárfolyamon számolva. Most inkább 60 millió. |
| Kinek jó? | Aki egyedibbet szeretne a fine dining éttermek parkolóit egyhangúsító németeknél, és van is pénze többet fizetni, mint amennyibe a hasonló teljesítményű Mercedes-BMW-Audi-trió modelljei kerülnek. |
Életútinterjút készített a nagybetűs brókerrel neves gazdasági lapunk pár éve. Repkedtek a százmilliók és a sztorik fürdőkádból intézett nagybefektetőkről, minőségi borokról, művészetről, és szóba kerültek a rövidlátó instacsajok, akik a válogatott focistákat választják a tőzsde vasalt inges gólvágói helyett. Aztán egyszer csak a semmiből előpattant az autós kérdés, meglehetősen lényegre törően:
Maserati vagy Porsche?
„Maserati. Az olasz technikában hiszek. Nagyon meg vagyok elégedve a Maseratimmal. Jó autó, jól is szól, negyedik éve járok vele, és hibamentesen üzemel. Ha majd nem, akkor azzal vigasztalom magam, hogy jól néz ki” – jött a válasz a modern és méretes villájában rövidgatyában és mezítláb kvaterkázó gazdag embertől, akinek ízlése is van a pénzén felül.
Külső
Nem mondhatni, hogy a piaci trendek legsebesebben vágtázó lovasai az olaszok: az 1967-ben bemutatott Ghibli harmadik generációja hasonlóan kényelmes tempóban éldegél, mint elődjei. 2013-ban mutatták be, hat évvel később, mikor más modelleket kukáznak, komótosan frissítették, megkapta az első hibrid (lágy) hajtását, most pedig 2022-ben, azaz kilencévesen még megingathatatlanul kínálja az importőrje.
És milyen jól teszi, erőtől duzzadó jármű, amelynek sármját csak erősítik az évek alatt összegyűlt ráncok, ma is megfordulnak utána a népek. A 2019-es plasztika is csak szolid arcpakolás volt: lámpák, felnik és új színek, ennyi. Jól eltaláltan sportos arányai (hosszan előre nyúló, letört orra, rövid, de izmos fara) és agresszív hűtőrácsa összetéveszthetetlen karaktert adnak neki a Stuttgart-München-Ingolstadt-tengely ellenében.
A 4,97 méter hosszú, 1,95 széles és 1,46 magas Ghiblit számos szép részlet teszi még szexibbé. Az első sárvédőbe alapból bevágott három vízszintes nyílás (horgászoknak: kopoltyú) felett a csúcsváltozat státuszra utaló Modena felirat S betűje csillog, e változat jellemzője a keret nélküli ajtók köré szerelt mattfekete csík, és a C oszlopon szintén sötétben szerénykedő villás logó. A hamuszürkében is feltűnő 20-as felnik mögötti sárga féknyergeken is ott a Maserati felirat, ahogy a csomagtérfedélen is, természetesen a hagyományosan oldschool betűtípussal.
A ritka luxusautók és sportkocsik magyarországi darabszámáról szóló cikkünkben írtuk, hogy jelenleg összesen csak szűk 500 darab Maserati fut magyar rendszámmal a négymilliós hazai járműparkban. (BMW-ből 132 ezer van, Mercedesből 128 ezer, Porschéből 4300 darab – ennyire ritka a Maserati)
Belső
Miután behuppantunk, elég finoman magunkra kattintani az ajtót, halkan dolgozó motor húzza be utánunk. Kimondottan kényelmes és sokféleképpen állítható az ülés, bár az oldaltartása a 400+ lóerős autóknál feszesebb szokott lenni. Szép a kormány, de nekem kissé vékony a markolata (a drága Mercedesekben férfiasabb), és az átmérője is lehetne pár centivel kisebb, ezeket leszámítva igazán hangulatos a beltér.
A metálkékben csillogó (Blu Emozione mica nevezetű) kasznifényezéshez semmi nem illik jobban ennél a tejeskávébarna bőrkárpitnál (gyárilag hangsúlyozottan állati eredetű), amit ügyesen megtör a műszerfal tetején némi nero, azaz fekete betét. Milliméterpontosan futnak a lyuggatott ülésborításon a varrások, ahogyan a különféle kezelőszervek, ilyen-olyan kapcsolók fogása és működése is minőségi. Semmi nem lötyög, sehová nem fér be az ujjam, de a bankkártyám se, rendben vannak az illesztések. Egyedül a középkonzol kevlárutánzat borítása nem az ízlésem, ekkora árcédula mögé befért volna valódi szénszál, vagy ha ez az, akkor kevésbé műanyag hatású.
A formák és az anyagok mellett a 8,4 colos középső kijelző grafikája is szép, ráadásul világbajnok gyors a navi kezelhetősége
Tapintásra hideg, valódi alumíniumból mart a két váltófül a kormány jobbján és balján, nem véletlenül hatalmasak: az Alfákhoz hasonlóan itt sem fordulnak el, ami szerintem hiba. Hosszan elnyúló, húzós kanyar közepén bajos lehet így visszaváltani a mondjuk 90 fokban elfordított kormányt két kézzel markolva. Még egy apróság, a középső tükör szó szerint picike, igaz, a szűk hátsó ablakon egyébként is nehézkes kilátni, szerencsére 360 fokban figyelő kamerarendszer segíti a sérülésmentes parkolást. Ötméteres autóban láttam már tágasabb helyet hátul, de négy 180 centi feletti utasnak sem lehet panasza még a Budapest-Piran-úton sem, remélhetőleg lapos bőröndöket csomagoltak az ugyan 500 literes, de nem túl magas csomagtartóba.
Számomra az alapkérdés egyértelmű volt a tulajdonos hangulatát használat közben nagyban befolyásoló beltérrel kapcsolatban: elég minőségi ahhoz, hogy elégedett legyen a Merciből, Jaguarból, BMW-ből továbblépő tulajdonos? Egyértelműen igen a válasz. Nem tökéletes, de élmény benne létezni.
Természetesen Apple CarPlay- és Android Auto-támogatást is kapunk, valamint wifi hotspotot
Technika
A Maserati történetében ez a Ghibli volt az első, amelyet dízelmotorral is kínáltak az olaszok, nos, nem lett a márkafanok első számú kedvence, már nem is árulják. De nem is a 2020-tól kínált 48 V-os mild hibrid az álomhajtás hozzá a soros négyhengeressel (hiába 330 lóerős a kétezres motorral), a szív és a fül mellett a hagyomány is minimum a V6-os mellett szól (amin felül létezik a Tropheo orrába szerelt, 3.8 literes, V8, 580 lóerővel és kizárólag hátsókerék-hajtással).
Ide is beengedték a dizájnereket, akik nem hagyták teljesen leburkolni a remek, és látványra is szép motort
Kiváló darab a 2979 cm3-es, 60 fokos hengerszögű V motor, amely a közvélekedéssel ellentétben nem Ferrari-gyártmány. Habár náluk szerelik össze, miután a Chrysler által az Egyesült Államokban legyártott Pentastar alumíniumblokk áthajózik Itáliába, ott kerül rá a két turbó és a két intercooler. Maximális teljesítménye 430 lóerő (5500-as fordulatszámnál), a csúcsnyomatéka 580 Nm (2250-4000 között), a 250-es leszabályozást negligálva 286 km/óra az autó végsebessége, százra 4,7 másodperc alatt gyorsul fel. Elvileg összkerékhajtású, de csak a legszükségesebb esetben, amúgy 99 százalékban kizárólag hátul hajt. Akármikor néztem a központi kijelző grafikájára, mindig azt írta: hátul a nyomaték, és csak ott.
Padlógáznál nyilván nem tévéztem, pedig akkor változik meg a képernyő ábrája, az AWD-rendszer ugyan hivatalosan 60 kiló pluszsúlyt jelent, de 2 tized másodperccel jobb százas gyorsulást a simán hátsókerekes, ugyanezzel a motorral szerelt Ghibli S-hez képest.
Igényességre vall, hogy erre is költöttek az olaszok: a részben amerikai motoron ott a hagyományos felirat
Vezetés
Mindenki ismeri a sztorit a Le Mans-i hagyományok miatt balra tett gyújtáskapcsolóról, ami ma már start-stop gomb, és a Porschék mellett a Maseratikban is a kormány szokatlan oldalán várja a mutatóujjunkat. Fantasztikus a hangja alapjáraton is, a sportmód aktiválása után még nyersebb, a dupla falú oldalüvegek lehajtása után öröm a fülnek. Annyira közvetlen ez a hang, hogy adódott a kérdés: nem segít be a koncertbe a nyolchangszórós audio? Az autót körbejáró barátok a motortérre is mutogattak, de az egységes ítélet szerint ez bizony a kipufogó.
A villanyautók azonnali és teljes nyomatéktömegéhez (vagyis a könnyed és hirtelen ugrásokhoz) szokottaknak már ez az öt másodperc alatti gyorsulás sem lenyűgöző, ráadásul érezni azt a velünk együtt közel két tonnát, mégis csodás élmény megindulni vele, lassítani, gyorsítani, de korzózni szintúgy. Precíz és gyors (valamint az autó soknemzetiségét is tovább hangsúlyozza) a német ZF-től vásárolt nyolcfokozatú váltó, ami ha sportmódban visszakapcsol egyet-kettőt, azt a kipufogó határozott durranásai jelzik a körülöttünk autózókkal.
A sebességjelző táblák felismerése olyan 70-80 százalékos pontossággal működött. A kanyarokat magabiztosan vette önállóan városon kívül, a nemrég tesztelt AMG EQS-től kevesebbszer kérte a sofőrt a kormány megfogására, ugyanakkor kissé darabosabban forgatta a kormányt magától
Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztése és a Skyhook nevű lengéscsillapítási rendszere igazán sokarcú: az életünket úgy tűnik, immár örökre megkeserítő, repedezett, törött, kátyús útjainkon is képes kényelmesen szállítani az utasokat, alig érezni a pocsék aszfaltot, a futómű keményítése után pedig nagysebességű kanyarokban már-már kritikusnak gondolt tempóval is végtelen stabilitást ad a hatalmas testnek, valamint azt a magabiztosságérzetet a sofőrnek, mintha szerpentinezés közben ő lenne az ügyes, holott nem.
Fékpedálját szokni kell annak, aki kiautózná a Modena S teljesítményét, a Brembótól származó rendszer hatásfoka kiváló, satuzásra százról 35 méteren belül megállítja az ötméteres luxusautót. Aki sokat gyorsítgat, fékezget, majd ismét csak nyomja a gázt, az nagyjából olyan sűrűn jár majd kútra, mint a Teslák a töltőre: könnyen 20 liter fölé lehet így vinni az átlagot, vagyis nekik a 80 literes tartály sem sok. Nálam közel 14 liter volt a teszthét átlaga benne dugós-araszolós budapesti belvárossal, hegyvidéki élményautózással és persze átlagos közlekedéssel. A zöldek felől nézve borzasztóan sok, az autóipari relativitások felől meg ekkora teljesítménnyel és tömeggel nem az. Feleilyen lóerős, de szintén ötméteres szedánok mild hibrid motorral fogyasztanak manapság 10-12 litert.
Az E-osztály apró villanymotorjai sem csukják be önállóan annyira finoman a csomagtér fedelét, mint a Ghiblinél. Elengedhetetlen ez a minőségérzet egy ennyire drága, ilyen sok riválissal körülvett autónál
Értékelés
Fontos leszögezni, hogy a cikk elején említett ötvenes bróker nem panaszként említette a maga helyett vastagon zselézett hajú focistákat választó instacsajokat. Minden bizonnyal van neki – és a hasonszőrű kollégáinak – elegáns felesége, úgy sejtjük, egypár kellemes ingatlanja, és azt is tudjuk, hogy mindehhez egy kiváló ízléssel választott stílusos autója.
Amivel élmény együtt létezni, és érzésre megbízható is. Elromolni meg bármi tud, ám gyönyörködni nem mindenben lehet.
Ettől csak a V8-as Tropheo van feljebb. Mindent megad ez a Maserati is
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
