| Röviden – BMW i3s | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW 2013-ban debütált különleges villanyautójának egyik utolsó darabja, a Unique Forever névre keresztelt befejező széria. Ez egy i3s modell 184 lóerős motorral és 42,2 kilowattórás akkumulátorral. |
| Mit tud? | Tisztességes BMW-s minőséget, újrahasznosított anyagai miatt érdekes belső hangulatot és 300 kilométeres hatótávolságot. |
| Mibe kerül? | Újonnan már nem rendelhető, legutóbbi ismert kezdő listaára 14,4 millió forint volt, a tesztautó több mint 18 millió forintba került. A használtautó-piacon már 6,5 milliótól találunk szép első generációs példányokat. |
| Kinek jó? | Akik sokat használnának városban egy tisztességesen összeszerelt, jó minőségű autót, amit még vezetni is jó. |
Akkorát szólt a BMW i3 kilenc évvel ezelőtt, hogy még mindig visszhangzik tőle az autós világ. Épp most ömlik be a rengeteg használt első generációs és első frissítésen átesett példány a használtautó-piacra. Szembejön minden sarkon, az összes töltőoszlopon lóg legalább egy állandóan, és őszintén szólva, nem lehet rá haragudni. Ez a furcsa kis buborék amennyire idegen volt a megjelenésekor, annyira menővé vált. Kiegészítőként hordják, és nem tűnik úgy, hogy hamar kimenne a divatból. Valószínűleg akkor sem tűnne fel senkinek, hogy régi modell, ha még vagy 10 évig árulnák. Óriási kár, hogy ezt a teljesen kortalan karaktert most eldobja a BMW, ez az i3 egyik utolsó darabja.
Külső
2012-ben láthattuk először az i3 formáját, de a Los Angeles-i Autószalonon kiállított tanulmányautóra csak legyintett a sajtó, mert túlzottan merésznek tűnt. Szembement a klasszikus autó formával, óriási üvegfelületei voltak és olyan felépítése, mint egy szupersportautónak, csak nagyon más arányokkal. Arról persze a BMW elég sokat beszélt, hogy az elektromos autózást nagyon másként fogják elkezdeni, mint a piac többi szereplője. Egy évre rá be is mutatták a sorozatgyártású i3-at, ami valójában kevéssé tért el a tanulmányautótól, minden tekintetben.
Ezt a kis bucit nehezen szokta meg a szemünk, de ma már annyira népszerű, hogy nehéz nem belefutni és méreteivel sem foglal el sok helyet a világból. Egy milliméter híján 4 méter hosszú, 1,77 méter széles és 1,58 magas, a tengelytávja viszont majdnem 2,6 méter, vagyis a teljes hossz jelentős része. Előretolt A oszlopok, extra rövid túlnyúlások, magas tető, lényegében az egész csak egy kabin, hiszen hagyományos mechanikai elemeknek nem kellett helyet kialakítani.
Egyszer már átesett egy frissítésen, de semmi drámai nem történt vele. Kapott új lökhárítókat és a sportosabb i3s modell kerékjárati szélesítéseket. Ugyanígy néz ki most is a modell, illetve nézett ki, hiszen már nincs a kínálatban, leállt a gyártás és a forgalmazás. A búcsúzásul készített Unique Forever kiadásból csupán 2000 darab készült, és ehhez persze egyedi külső is dukál. A Storm Bay szürke fényezés mellett még bordóban is elérhető volt. Mindkettőhöz jól passzolnak a bronzos dekorok a vesékben és az övvonalon, valamint hátul. A csomagtérajtóra nem is került hagyományos embléma, ezt matricával oldották meg.
A Unique Forever kiadás bronzos dekorja nagyon passzol a Storm Bay fényezéshez
Más árnyalatú a tető, az i3s-t pedig messziről is könnyű felismerni, mert nem választja el ezüst dekor a tetőt az ablakvonaltól. Emellett lakkozott fekete felniket kap és a kerékjáratok szélesítései is feketék, de más az első lökhárítója is, a Unique Forever kiadáson pedig még a hátsó is.
Belső
Szekrényajtóként szembe nyílnak az ajtajai és nincs B oszlopa. Ez olyan, mint egy RX-8-on, ahhoz, hogy kinyissuk a hátsó ajtót, ki kell nyitni az elsőt is. Miután az i3 alapvetően egy városi autó, nem jellemző, hogy egynél több utasa lenne, így a hátsó szükségajtóknak így nincs nagy szerepük. Bedobni egy táskát vagy kabátot még jobb is így, mint a hagyományos ajtóknál, legalábbis könnyű hozzászokni.
Nagyra nyílik az első ajtó és nincs keret az ablakon, átlépünk a karbonszálas küszöbön, és innentől szinte egyáltalán nem lesz autószerű érzésünk. Furcsa az i3-ban ülni, mert irtózatosan messze vagyunk az első szélvédőtől, magas a padlója és nincs hagyományos műszerfala vagy középkonzolja. A teljes padló sík, elöl közös a lábtér, mégis valahogy nagyon könnyű hozzászokni itt mindenhez, és pont azért, mert felismerjük benne a BMW-t.
Nincs B oszlop, hátra beszállni macerás, de nem tragédia, a padló magas
Jól beállítható a vezetési pozíció még a magas üléssel is, megvan a klasszikus klímakonzol, az iDrive kezelője is kézre áll, a kijelző meg olyan messze van, hogy meg se próbáljuk érintéssel kezelni. Klasszikus a gombok kiosztása, a kezelőszervek közül pedig csak a kormány mögé-mellé szerelt irányváltó furcsa, mondjuk az még mindig szokatlan. Különös hely, mégis pillanatok alatt otthonos érzésű. A műszerfal faberakású felső részétől és az újrahasznosított anyagoktól valahogy teljesen természetesnek tűnik a beltér, nem pazarlónak.
One of 2000 felirat hirdeti az ajtó sarkán, hogy ilyen csak kevés embernek lesz, de azt nem árulja el, hogy ez konkrétan hányadik legyártott Unique Forever, amitől kicsit exkluzívabb lehetne. Kékek a biztonsági övek és hímzett a két első fejtámla, az üléseket meg barna bőrbe húzták. Ennél többet nem kapott az utastér, de elég is hozzá, minden maradt a régi.
Csak négyszemélyes az i3, ami csöppet csalódás, ha pont négy utasunk lenne, mert hátul azért elférnének hárman is, de középre került egy pohártartó, hogy meg se próbálja senki, persze biztonsági öv sincs. Furcsa, de van hátul hely és nem is kevés, felnőttként is el lehet férni, és az ablakok is elég nagyok, jó a kilátás. Lehet tetőablaka is az i3-nak, a karosszéria merevsége miatt viszont nem teljes, középen van egy választék, a hangulatot persze így is tudja és legalább nyitható.
Így hirdeti, hogy csak 2000 készül a befejező szériából
Egy alaposan kitalált belső koncepció furcsa gyermeke az i3, de végső soron minden kezelőszerv olyan benne, mint egy tisztességes BMW-ben, és ez benne a legjobb. Nem kell gondolkozni a klíma vagy a multimédia kezelésén, teljesen ösztönös. Ez még a régebbi csempés rendszer, amit még egyszerűbb is kezelni, mint az újat. A Harman/Kardon hifiből gyönyörűen szól a zene, összeszerelésre és minőségre sem lehet panasz. Talán csak a csomagtérre, annak méretére panaszkodhatunk, 260 liter, nem túl sok, cserébe van frunkja, vagyis első csomagtartója is.
Technika
Karbonszálas műanyag kalitkában ülnek az utasok egy i3-ban, és ebben az esetben ezt úgy is kell érteni, mint egy szupersportautónál, mondjuk egy McLarenben. Az alapanyagot Amerikában készítik elő hozzá, de Lipcsében sütik végleges formára az i3-hoz. Ezt a koncepciót tömegterméknél még nem igazán alkalmazta más, és ezek után a BMW sem fogja, sajnos az iX-nél sem használták ilyen magas százalékban a karbonszálas műanyagot.
A fekete kerékjáratok alatt 20 colos felnik futnak 195 széles gumikon, nincs baj a tapadással
Az utascella egy alumíniumkeretbe épített akkumulátorcsomagra kerül rá, az első és hátsó gyűrődőzóna szintén alumínium alkatrészekből épül fel. Vagyis a legnehezebb pont az i3 hasa, fölötte pedig minden a lehető legkönnyebb. Burkolati elemei kompozitanyagból készültek és az ajtókereteknél szándékosan nem burkolták le a nyers karbonszálas szerkezetet, hogy mindenki jól láthassa.
Villanymotorja a hátsó tengelyre került, ez az i3s-ben 184 lóerős és 270 Nm nyomatékú, mellette pedig van hely egy kéthengeres benzines robogómotornak. Ezt viszont már évek óta nem lehet megrendelni az i3-hoz, a REX verzió hatótávnövelő motorjának helye azonban így is sok helyet foglal, ezért ennyire magas a raktér padlója.
Akkumulátora a modellciklus kezdetén még csak 22 kilowattóra teljesítményű volt, később 33 kW-osra nőtt, ezt a BMW 94 Ah-snak jelölte, a sorozat végére pedig 42,2 kilowattórásra nőtt az akkumulátor, ez a 120 amperórás változat. Gyárilag 355 kilométeres hatótávolságot ígér a BMW, amihez 11 kilowattóra környékén kellene tartani az autó fogyasztását, ez városi használat mellett akár össze is jöhet. A vegyes fogyasztási érték gyárilag 15,6 kWh/100 kilométer, a Teletank fogyasztásmérő körön viszont 16,1 kilowattórás fogyasztást produkált, amivel nagyjából 260 kilométeres hatótávra volt képes. A teszthéten összességében mért fogyasztás jelentős városi használat mellett 14,5 kWh-ra adódott, a teljes hatótáv pedig 280-300 kilométer között mozgott.
Ledesek a fényszórói, hibátlanul világítanak éjszaka
Független hátsó kerékfelfüggesztést és hagyományos McPherson gólyalábas elsőt kapott a fejlesztőktől. Fékrendszere is hagyományos, annak ellenére, hogy a villanymotor is lassítja a hátsó kerekeket, rendes tárcsafékekkel látták el mind a négy keréknél. Töltése mehet váltóáramról (AC) legfeljebb 11 kilowattal, úgy majdnem 4 óra a teljes töltés, vagy egyenáramról (DC) legfeljebb 50 kilowattal, úgy 10-ről 80%-ra 30 perc alatt tölt fel az i3, utána viszont belassul, így a 100%-os töltés több mint egy órába is telhet.
Vezetés
Ma már kevésbé szegeződik annyi tekintet az emberre egy i3-mal, mint 2013-ban. Emlékszem az első tesztautóra, mennyire különc volt akkor, mennyire nem hasonlított semmihez, és milyen idegennek éreztem az egészet. Most az i3 leginkább egy életforma, amit több okból is meg tudok érteni. Először is még mindig látványos, furcsa, de az én szememben nem csúnya. Ez még azon a vonalon mozog, ami tényleg különc, de nem úgy, mint egy Multipla, Tacuma, vagy Pontiac Aztec.
Másrészről ez tetőtől talpig egy BMW, és ezt érezni az első ajtónyitáskor, a belső illatán, összeszereltségén, minőségén és hangulatán. A kormányfogás, az ülés formázása, a vezetési pozíció, mind ismerős, csak nagyon más a csomagolás, de ezeket a pontokat még így sem tudta elszúrni a BMW. Szinte semmi hangja nincs az i3-nak, induláskor hallatszódik be a külső hanggenerátor zümmögése, de bent nincs színház, és ez jó.
Remek a vezetési pozíció, de az irdatlanul messze lévő szélvédő miatt szokatlan
Kormányzása súlyos, ettől autószerű, a kilátást szokni kell, de mivel nincsenek nagyon túlnyúlásai és az első kerekek is nagy szögben fordulnak, a manőverezésben nincs semmi drámai feladat. A fékpedál emelésére nem kezd kúszni az i3, azt csak gázadásra, és így is éppen elég finoman lehet vele araszolgatni, másfelől pedig nem kell a féken állni a dugóban.
Egy BMW-t vezetni a legjobb, és ebből az i3 sem kivétel. A felépítése jót ígér, hiszen alacsony a súlypont és hátul kapar, ráadásul nem is gyenge, a 270 Nm nyomatékú villanymotorral 6,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, szóval nem lassú. Úgy lő ki álló rajtból, mintha nem lenne holnap, és ezen az i3s futóműhangolása is segít, mivel 1 centivel alacsonyabb és kicsit keményebb is, mint az alapmodellnél. Felnijei hiába nagyok, a gumik 195 szélesek, mint egy hagyományosabb autón, így csak arányaiban tűnik vékonynak, az úttal kellően nagy felületen találkozik, így tapad rendesen.
Minden kormánymozdulatra tökéletesen reagál, és mivel nehéz is a kormány, kellően pontos az irányítása. Magas és keskeny autó, de a súlypont miatt kanyarban is lehetetlenül stabil, szinte alig dől, így olyan bátrakat lehet vele fordulni, mint kevés autóval. A vizes aszfalton viszont túlerőben van a hátsó kerekek tapadása, a kanyarban hirtelen érkező erőre orrtolással válaszol az i3, ha nem figyelünk oda. Viszont szárazon és vizesen is ki lehet használni a hátsó hajtást, mint egy rendes BMW-nél, hamar rá lehet érezni, hogy az i3s-t gázzal is lehet fordítani, éppen eléggé.
A klasszikus klímakonzol üdítően könnyen használható
Kipörgésgátlója sajnos nem kapcsolható ki teljesen, de félállásban is enged annyit, hogy keresztet vethessünk vele forduláskor, de elveszi a gázt annyira, hogy ne legyen belőle baj. A menetstabilizátora nagyon okos és gyors, ebben a modellben debütált a BMW új rendszere, aminek a vezérlőegységét az autó CPU-jába integrálták, így jelentősen gyorsabban képes reagálni, amitől vezetés közben alig vesszük észre, hogy működik, és néha beleszól a gázadásba,
Jólesik vele menni, mert masszív, komoly autó hatását kelti. A nagy felnik miatt viszont sokszor zörren a futómű a hitvány hazai útburkolatokon, és tud pattogni is, mert elég feszes hangolású az i3, pláne az i3s. Gyorsan menni nem érdemes vele, mert a légellenállása nem a legjobb (0,29), és ettől autópálya-tempónál már jelentősen fogy a hatótáv. Amúgy is 160 km/h csak a vége, de már 130-nál is szemmel láthatóan fogy a még megtehető kilométer. Ezért is inkább csak városi autó az i3, ott viszont szörnyen mókás játékszer.
Költségek
A teszt megjelenésekor már nem rendelhető itthon új BMW i3-as, a legutóbbi ismert újkori kezdőára pedig 14,4 millió forint volt. A Unique Forever kiadás felára 1,120 millió forintba került, a többi aprósággal együtt pedig a tesztautó listaára több mint 18 millió forint volt. Jelentősen könnyebb helyzetben vannak azok, akik használtan szeretnének i3-ast, hiszen a hazai piac dugig van velük, több mint 230-at hirdetnek jelenleg.
Hajszál híján 4 méter hosszú, városba tökéletes méret, szinte az egész csak egy kabin
Az első generációs i3-asok már 6,5 millió forinttól is elérhetőek, ebben persze a legkisebb, 22 kWh-s akkumulátor és 170 lóerős villanymotor dolgozik, de az állapotukat nagyon szépen tartják. 10 millió környékétől már a nagyobb akkumulátoros, frissebb modellek közül is lehet válogatni, felette pedig akár nulla kilométeres autókat is találunk még bennmaradt raktárkészletekről.
Egy i3-assal közlekedni nemcsak elég jó érzés, de nem is túl drága. Fontos persze hozzátenni, hogy azoknak érdemes benne gondolkozni, akik a töltést meg tudják oldani otthoni vagy irodai csatlakozókon, mert a köztéri töltéssel már nem lesz annyira kifizetődő. A teszthéten produkált 16,1 kWh/100 kilométeres fogyasztással számolva otthoni töltéssel, 600-650 forintba kerül 100 kilométer az i3-mal, ami hatósági árral számolva 1,2-1,3 literes fogyasztást jelentene, köztéri 100 forintos kilowattonkénti árral számolva pedig 3,3 literest, ami szintén jó, és semmilyen belső égésű nem tudná utánacsinálni.
| A BMW i3s és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW i3s (184 LE) | 14 429 000 (nem rendelhető) |
| Cupra Born 58 kWh (204 LE) | 16 931 640 |
| Nissan LEAF e+ (150 LE) | 15 690 000 |
| Kia EV6 e170 RWD 58 kWh (170 LE) | 18 190 000 |
