| Röviden – Ford Mustang Convertible | |
|---|---|
| Mi ez? | Igazi klasszikus, a Ford 1964-ben bemutatott olcsó, kétajtós, hátsókerék-hajtású sportos modelljének legutóbbi, 2015-ben bemutatott hatodik generációja a 2018-as frissített külsővel, V8-as szívómotorral, tízfokozatú automata váltóval, nyitható tetővel. |
| Mit tud? | Végtelenül boldogságossá tenni az összes vele megtett métert, két jókora fekete csíkot és fehér füstöt hagyni maga után bárhol és bármikor, elismerő pillantásokat gyűjteni, akárhol megjelenik. |
| Mibe kerül? | 20,5 millió forinttól indul a Mustang GT, kabriót 21,8-tól, a California Special-csomagost 22,5-től kaphatunk. |
| Kinek jó? | Akik szeretik érezni a technikát, olyan autót vezetni, amiben érzik a vasat, és persze bírják a feltűnést. |
Vörös keretbe foglalt fémgomb várja az indítást a Mustangban. Türelmetlenül villogni kezd, ahogy kinyitom az ajtót – rányomok, mielőtt bármi történne, és áramütésszerűen indul is a V8-as. A motorháztető alól szóló moraj és a kipufogó szeletelése hirtelen olyan együtt, mint az elsütött revolver. Bizarr módon nyomja fel az adrenalinszintet. Egy újabb találat érte a bolygónkat azzal, hogy beindult ez az ördögtől való ötliteres. De a pisztoly elsült, a hang, a moraj, az illat pedig mámorító. Újra és újra, minden indítás után nagyot szippantok az élményből, ameddig még lehet, mert a Mustangnál szűretlenebb hedonizmust már ritkán kapni ekkora mennyiségben.
Külső
Hová lett róla a ló? – szinte mindenki megkérdezte, akivel találkoztam. Őszintén, nekem először fel sem tűnt, egy Mustangot akkor is felismer az ember, ha semmiféle jel nincs rajta. Egyszerűen autentikus, semmivel sem összekeverhető, klasszikus, eredeti forma. Mondhatnák rá azt is, hogy tökéletes, a 70-es 80-as évek furcsa mélypontjához képest a jelenlegi Mustang az elsőhöz hasonlít a legjobban.
Tisztességes vasdarab ordenáré hosszú gépháztetővel, karcsú derékkal és széles csípővel, ahogy kell. Ez a frissített tekintet is beérett mára, a morcos lámpák jól állnak neki. Valójában annyi kedvenc részletem van rajta, hogy el sem kezdem felsorolni, ezen az autón valahogy minden betalál. Ahogy az első lökhárító alsó szplittere pengeszerűen vágja a levegőt az autó előtt, ahogy az első sárvédő íve magasról hullik vissza, hogy aztán a hátsó kerék felett újra felfelé íveljen. Ránézel, és nincs kérdésed, így néz ki egy izomautó.
Bár Michiganben készül, a kabriókivitel most mégis California Special kiadást kapott. Ennél amerikaibb nem is lehetne, és kicsit itt, a Balkán peremén is a nyugati parton érezhetjük magunkat benne. A tető pár másodperc alatt eltüntethető – mondjuk kézzel kell ki-be reteszelni, de ennyi bicepszedzés belefér. Egyedi ötküllős, polírozott peremű klasszikus felniket kap, a hűtőrácsa pedig leginkább a Bullittéhoz hasonlít, lovacska helyett pedig a GT/CS emblémát erősítették rá. Szolid dekor kerül az oldalára is, valamint a hátsó GT-embléma helyett is új, GT/CS plecsni hirdeti a különkiadást. Mustang-emblémát csak a felnik közepén és az ajtókat kinyitva, a földre vetítve mutat.
4789x1916x1382 mm-es méreteivel tisztességes és lapos vasdarab
1968 Ford Mustang California Special GT/CS
Miután a Mustang lényegében letarolta a piacot, és mindenki ilyet akart, a különleges kiadások is szaporodni kezdtek. A kaliforniai értékesítési hálózatnál 1968-ban jött az ötlet, hogy legyen az államnak egyedi Mustang-modellje, a tervek pedig átmentek, a michigani gyártósoron elkezdték összeszerelni az új Mustang GT/CS-t, vagyis az első California Special kiadást.
A Shelby alakította ki az eredeti California Special külsejét
Ebben az időben már a Shelby kezelte a különkiadásokat a Fordnál, így a GT/CS projektje is az ő kezükbe került. A modellen a Shelby GT 500 egyes alkatrészeit alkalmazták, például a csomagtérajtó és a hátsó rész üvegszálas idomját, amire aztán az 1965-ös Thunderbird lámpáit szerelték. Első és oldalsó légbeömlőket, egyedi tanksapkát és elmaradhatatlan dekormatricázást kapott a kiadás.
Többféle fényezéssel volt kérhető, ehhez igazodtak a matricák színei is. 5000 darabot terveztek belőle, végül 4118 készült csak el, és ezekből 251-et Denverbe szállítottak, ahol High Country Special ’68 különkiadássá alakították őket. A GT/CS mára nagyon ritka, keresett és értékes darabbá vált a veterán Mustangok között.
Belső
Könnyed időutazást kapunk egy ilyen Ford Mustangban. Fogták az eredeti 1964-es modell belső fotóit, és a modern kor ízléséhez szabták őket. Megvan a tükrözött műszerfal, a három karika-légbefúvó középen, a fémhatású díszbetét, ami itt antracitszürke. Az egész elég retrós, mégsem az jut eszünkbe róla, hogy régi, és ez jó. Sajnos a különkiadás beltere nem teng túl az egyedi alkatrészektől, mert a kis California Special plaketten túl csupán az első ülések dombornyomott mintázata változott.
Vörössel varrták a kárpitokat, az üléseket Alcantara-középrészű huzatokkal vonták be, de minden fekete, kevés különleges jegyet mutat. Szerencsére az anyaghasználattal már nincs akkora baj, mint a korábbi modelleknél. A jelenlegi Mustangot már Európa számára is elfogadható minőségérzetűre tervezték, így kevés kivetnivalót találunk benne. Itt-ott durvák az anyagok, de semmi nem tragikus.
Rendes 2+2 üléses kabrió, zárt tetővel sokkal jobb a fejtér hátul, mint a kupéban
Műszerek mutatói helyett pixeleken szaladgál a fordulatszámmérő a sofőr előtt, ez a 12,3 colos kijelző pedig egészen jól személyre szabható, még a kiosztása is változtatható. Rengeteg hasznos infót kaphatunk rajta a tripadatok mellett, különböző telemetriai számokkal is szolgál, ahogy a váltó, a motorolaj, a differenciálmű hőmérsékletét is látjuk, ami a műszaki geekeknek igazi csemege lehet. Régi már a SYNC 3-as multimédia-rendszer, semmi high-tech, cserébe nagyon is jól használható és kellőképpen gyors is.
Négy személyre szabták a Mustang-kabrió belterét, ami akkor is igaz, ha zárva van a tető. Több benne hátul a fejtér, mint a kupéban. Tisztességes méretű autó, és a 2,72 méteres tengelytáv közé jókora beltér is elfért, ezért a hátsó utasoknak is jut lábtér, ha nagyon kéne, még magam mögé is beülnék egy rövidebb útra, pedig 180 centi fölé nőttem. Alapüléseiben kevés a sportosság, és az elsők kicsit magasan is vannak, még a legalsó állásukban is. De valamit valamiért, ezekhez az ülésekhez lehet szellőztetést rendelni, a sportosabb kivitelű Recarókhoz nincs ez az extra.
Krómkeretes a 12,3 colos műszeregység, az egyik nézettel az 1960-70-es évekbeli kilométerórákat idézi a vízszintes fordulatszámmérő
Technika
Klasszikus hosszmotoros, hátsókerék-hajtású, acél padlólemezre épített autó a Ford Mustang. Azzal, hogy a fix tetőt mozgatható szerkezetűre cserélték, nem változott jelentősen a súlya sem, csupán 62 kilóval nehezebb a kabrió a kupénál. A túlsúly főként a tetőszerkezet és a szélvédőkeret megerősítéséből származik. Bár kabrióknál szokás aktív bukókerettel is ellátni az utasteret, a Mustangnál ez kimaradt, így egy borulás esetén csak a szélvédő keretének erősségében bízhatnak az utasok.
Nyitott vászontetővel nem teljesen fedett a tetőszerkezet feletti rész, ehhez két külön takaróelemet adnak, amelyeket külön kell bepattintani a helyükre, majd zárás előtt kivenni. Mindez csak esztétikai szempontból számít, szebb, ha le van fedve a két széle, de valójában nem fontos.
5,0 literes Coyote V8-as kétoldali változó szelepvezérléssel, 450 lóerővel és 529 Nm nyomatékkal
Csak kabrióként lehet kérni a California Special kivitelt– annak ellenére, hogy az eredeti 1968-asból volt kupé is – és csakis V8-assal, mivel a 2,3-as négyhengeres forgalmazását az alacsony kereslet miatt leállította a Ford Európában. Az 5,0 literes V8-as szívómotor felülvezérelt változó szelepvezérlésű, 450 lóerőt teljesít 7000-es fordulatszámon, csúcsnyomatéka 529 Nm 4600-nál. Hatfokozatú, manuális, dupla kuplungtárcsás vagy tízfokozatú, saját fejlesztésű hidrodinamikus automata váltóval szerelik.
Szériában jár a Mustang GT-hez, így a California Specialhöz is a mechanikusan önzáró differenciálmű, de opcionális extra a változtatható keménységű és aktív MagneRide-lengéscsillapítókkal dolgozó futómű. Változtatható a kipufogó hangzása egy aktív szeleppel, lehet hangos vagy még hangosabb. Olyan különleges funkciókat is tud a GT, mint a Line Lock, amikor befogja az első fékeket, így a halálba füstölhetjük a két hátsó abroncsot, amit persze arra találtak ki igazából, hogy gyorsulási verseny előtt meg lehessen melegíteni egy kicsit az abroncsokat. Michelin Pilot Sport 4 S gumikat kap a Mustang, amikért igazán kár lenne, hiszen csodát művelnek az autó tapadásával. Ebben segít az is, hogy a jelenlegi Mustang hátul már nem merev hidas, hanem független felfüggesztésű, mint az európai sportautók, ami szintén rendkívül sokat dob a vezethetőségén.
Saját 19 colos felniket kapott a GT/CS, acélszürke küllők, polírozott perem, igazi klasszikus újraértelmezve
Vezetés
Hiába van „Jó szomszéd”-mód az új Mustangokban, ha hidegen indul, akkor több házzal arrébb is berezonálnak az ablakok. Egyszerűen mindig hangos, nincs itt nagy trükk, nem kíméljük meg a szomszédokat valami 1.4 TSI hangszintjével, ha a Mustang V8-asa felébred, az beleordít a világba. Amíg fel nem épül az olajnyomás, 1500 körül tartja a fordulatszámot, onnan ejti visszafelé, és ezt a feltámadást mindig jó végighallgatni.
Kicsit csörömpöl induláskor, kicsit dadog az alapjárat, dörmög a kipufogó és bizsereg az egész karosszéria. Feldobja az embert, hogy több autóra való lökettérfogat és henger éled fel az óriási géptető alatt, itt bizony komoly mértékben megy a pazarlás, ami csak és kizárólag a te jókedvedet szolgálja, vagyis minden liter elégetett benzint megér.
Alapjáraton sem halk, messziről hallani a V8-as járását, közelről a tüdőnkben érezni
Kicsit jobban is rázza a motor a karosszériát, mint a kupénál, remegnek az ülések, a tükrök, észrevehetően hiányzik a tető merevsége, és ez később, hosszabb vezetés közben is feltűnő. Ide-oda jár a szélvédő kerete előttünk, és a kátyúkat a műszerfal görbüléséből és rezzenéseiből is látjuk, nem csak érezzük. Hiányzik belőle az a merevség, ami a kupéban megvan, méghozzá elég feltűnően.
Sok vizet azért ez nem zavar, mert ez egy Mustang, nem egy Aston Martin, minden hasonló teljesítményű sportautóhoz képest még jelenlegi árfolyammal számolva is töredékáron kapható. És ez a V8-as motor épp elég jó karakter ahhoz, hogy feledtetni tudjon szinte bármilyen negatívumot a Mustangban. Az egész autót átjárja az erő, a bizsergés, a feszültség, komoly meló folyik a géptető alatt, nem valami visszafojtott európai csühögés.
Nagyon jó benne a szélvédelem elöl, pedig nincs is szélfogó, 100 fölött is bőven vállalható (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Rálépek a gázra, a motor megbillenti az egész autót, itt van erő, nem is kevés, de a 450 lóhoz rendesen ki kell forgatni a crossplane-főtengelyes V8-ast. Ehhez pedig nem is kell neki túl nagy hely, olyan vígan forog le ez az ötliteres, hogy öröm hallgatni. Minden fordulatszám-tartományban egészen másként szól, mély dörmögést és versenyautósan magas hangokat is képes adni, kicsit NASCAR-fílingje van, amikor 7500-nál belefut a piros mezőbe a mutató.
Lustának nem lehet nevezni, harapja a levegőt, és olyan vehemenciával forog, mintha csak baltát vágnánk egy farönkbe. Minden gázadásra lüktető fordulatszámmal válaszol és ehhez a hangja is fantasztikus. Igazi élményt kézi váltóval tud adni, az automata népszerű, ám nem a legjobb. Szörnyen sok a 10 fokozat, folyamatosan pakolja őket fel-le, 50-nél a 7-esben, 60-nál már 8-asban van a váltó, cserébe tizedikben, 130-nál nagyjából 1500-at forog csak a motor. Sokat dolgozik, és ezt folyamatosan érezni is, a legkisebb gázadásra is ugrál a fordulatszám, és finom haladáskor is állandóan érezni a váltásokat, hiába működik elég finoman a hajtás a méretekhez képest, ezt az idegességet nem jó érezni.
Mint az eredeti 1968-as California Special kiadáson. A hátsó futómű igényes multilink, nem merev hidas
Szerencsére kézi állásban nem váltogat el helyettünk, egészségesen hagyja leforogni a motort. Így lehet vele igazán nagyot menni, nyitott tetővel pedig még intenzívebb az élmény. A motor üvölt, a kipufogó már süvít, amikor 7000-nél váltok. Második fokozatban megfutja a 100 km/h-t, így túl sok váltás nincs Szentendre és Lepence között, de visszhangzik az egész Pilis a Mustangtól, hatalmas élmény, elképesztő, hogy ide mindig jó visszatérni!
Remek a kormányzása, kiváló a tapadása, az egész vezetése közvetlen, lehet vele jókat kanyarodni, kommunikál, mint valami szteroidokon élő MX-5. Kicsit magasan ülök a ló hátán és az úthibákba belecsavarodó karosszéria is sokszor zavaró, mégis az összkép, az hogy egy szívó V8-as amerikai vas, egy Mustang ennyire könnyedén és pontosan, az úthoz tapadva kanyarodik alattam, mindent feledtetni tud.
Kanyarból kifelé már megy a gáz, pici kormánymozdulattal pedig mozdul is a Mustang feneke, egészen kiszámítható. Ha van hely, kikapcsolt kipörgésgátlóval füstbe borítja az egész környéket, keresztbe autózva is könnyű vele tartani a választott ívet. Az apró mozdulatokra, gázadásokra is nagyon jól reagál. Többnek érzem baltával faragott izomautónál, a Mustang ma már sportautósan is jó, ez az igazán örömteli.
Automata váltóval 4,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra álló helyzetből
Költségek
Abból van jó sok, ha nem bírunk magunkkal, és kihasználjuk, amiért fizettünk. A Mustang GT vegyes használat mellett 14 liter fölött fogyasztott 100-on a Vezess fogyasztásmérő videósorozatában, a Teletank-körön. Maximálisan kihasználva, kiélvezve, amit nyújt, 20 liter fölötti fogyasztással lehet számolni – és még az is megéri benne. Hosszú távon egyébként nem rossz a fogyasztása, szigorúan utazósban 10 liter alatt is elboldogul.
20,5 millió forint alatt már nem kapunk új Mustang GT-t, a kabrió pedig 21,8 milliónál indul. A California Special kezdőára 22,510 millió forint. Ez a csomag a külső megjelenés mellett tartalmazza az összes elérhető vezetéstámogató rendszert és a klimatizált, hűthető-fűthető első üléseket. A MagneRide-futómű ehhez a kivitelhez is feláras, 780 000 forint, viszont rengeteget számít az autó kényelmében és kifinomult útfogásában. Ha komolyabb hifit szeretnénk, a B&O-rendszer 480 000 forintba kerül, de brutálisan jól is szól. A Grabber Blue fantázianevű fényezés 260 000 forintba kerül, így a végösszeg a tesztautó esetében 24 030 000 forintra jön ki.
| A Ford Mustang Convertible és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Mustang Convertible (450 LE) | 21 800 000 |
| BMW M440i xDrive Cabrio (374 LE) | 24 045 000 |
| Lexus LC 500 (464 LE) | 44 500 000 |
| Audi RS5 quattro (450 LE) | 30 309 770 |
Könyörtelenül nagyot szól, 7000-nél mint valami Nascar versenyautó
