| Röviden – Toyota Corolla 2023 | |
|---|---|
| Mi ez? | Modellfrissítés utáni verzió az E21-es Corollából, a Toyota Corolla 12. generációjából, ötajtós, kombi és négyajtós lépcsőhátú karosszériával. |
| Mit tud? | Erősebb és takarékosabb lett a kisebb és a nagyobb benzinesre épülő hibridrendszer is. |
| Mibe kerül? | 1,8 és 2,0 literes hibridként jön jövő év elején az ötajtós és a kombi, listaáruk 11 145 000 és 14 430 000 Ft közötti. |
| Kinek jó? | Nagyon takarékos és gazdaságos autót kereső embereknek. |
Évente 400 ezer autót kíván eladni Európában a Toyota alsó középkategóriás típusaiból, ahová a Japánban gyártott Corolla Cross, a Prius, a C-HR és a Corolla is tartozik. A tervek megvalósítása érdekében 2023-ra megújul a Toyota Corolla. Nem a külseje változik sokat, hanem a hibridek technikája fejlődik jelentősen. Ez tette érdekessé a 2023-as Corolla vezetését, amely jövő év elejétől gyarapíthatja az elődeiből 1966 óta eladott 50 millió darabos mennyiséget.
Külső
Enyhe matricázás takarta a kipróbálható autók első és hátsó lökhárítóját, ami inkább hangulati elem lehetett a figyelem felkeltésére, mint gigászi titkokat rejtő fedőréteg. Ha a fotókon látható GR-Sportot a mostani GR-Sporthoz hasonlítjuk, elsősorban a fényszórókon veszünk észre változást, változott a nappali menetfény íve. Más a hűtőrács mintája, valami változott a ködlámpafészkeken is, és eltérő a könnyűfém felnik rajza.
A GR-Sport farán találkoztam életem legrövidebb diffúzorimitációjával. Alig szélesebb egy tábla csokinál, de ha úgyis csak látványelem, kár is lett volna nagyobb anyagfelhasználással megvalósítani. A kipróbált autón csinos, 18-as felnikkel találkoztunk, de vannak kisebb átmérőjű, rossz útra jobban passzoló felnik is a kínálatban, ballonosabb gumikkal.
4370 mm az ötajtós hossza, a kombié 4650 milliméter. 1790 mm-es szélességük és 1460 milliméteres magasságuk megegyezik, tengelytávjuk viszont eltérő. Az ötajtósé 264, a kombié 270 cm.
Új színekkel gazdagodott a kínálat, köztük egy igazán szép kékkel. Az egyetlen alapáras fényezés a hófehér, másik tíz felára – az éjfeketétől az érzéki vörösig – 190 ezer vagy 290 ezer forint.
Belső tér
Igazodva az iparági standardhoz, itt is 12,3” a digitális óracsoport képátlója. Az új digitális műszeregység szinte kötelező gyakorlat az alsó középkategóriában, a Toyota hozza az elvárhatót.
Új a digitális műszeregység, a képátló itt is 12,3″
Aki ezt nem szereti, elvileg választhatná az alapverziót, amely megtartja a hagyományos óracsoportot, de a magyar piacos Minor Change ’23 Corolla Hybrid előzetes felszereltségi listája – amely 2023 januári gyártástól érvényes – Comfort kivitelben is 12,3″ TFT műszeregységről és multiinformációs kijelzőről ír. Legkésőbb a piaci bevezetéskor kiderül. A 10,5” képátlójú középső érintőképernyő képe szebb és felbontása is jobb a mostaninál, de a konkurenseket ismerve továbbra is átlagos képet ad.
Nem túl tágra nyíló ajtó és szűk ajtókivágás fogadja a hátsó sorba bejutni igyekvőket, ahol a térdhely is elég kevés az ötajtósban, a fejtér viszont elegendő. Az Avensis pótlására méretezett kombi jóval tágasabb hátul.
Továbbra is van némi különbség az ötajtós esetében a kétféle hibrid csomagtérmérete között. Míg az 1,8-asban sikerült a kisfeszültségű akkut a motortérben elhelyezni, a 2,0 Hybridben a 12 voltos akksi a csomagtérbe szorult, ami az ötajtósban elvesz némi helyet.
Közepes a lábtér és szűk az ajtókivágás az ötajtósban. A hat centivel nagyobb tengelytávú kombi jóval tágasabb hátul
A kombira ez nem vonatkozik, ott a hátsó kerékjárat mellett-mögött elfér a 12 voltos telep. A hibrid hajtás nagyfeszültségű akkumulátora minden esetben a hátsó ülés alatt van. A telep változatlanul léghűtést kap, az utastéri klimatizált levegőt az üléspad bal oldalán lévő rácson át szívja be a ventilátor. Az akku szellőztetésén is módosítottak a Toyota fejlesztői a modellápolás alkalmával.
Technika
Sok autómárkának van saját kifejezése autói leporolására. A teljes modellfrissítések mellett a Toyotánál adódhatnak kisebb továbbfejlesztések is, amit az autó évéhez tapasztott MC jelöl. Csakhogy a rövidítésben rejlő Minor Change nem fejezi ki azt, ami történt, mert itt a hibrid hajtás generációváltásáról van szó az ötödik generációs hibrid hajtásrendszer megjelenésével.
Változatlan a hibrid hajtásrendszerben a két benzines motor, az elektromos oldal viszont alaposan megújult. Logikus volna a Suzuki Swace-be ugyanezt az új hibridhajtást tenni, mert egy soron nehézkesebb a két kombit a régi és az új motorral gyártani
Az E21-es vagy E210-es Toyota Corolla a TNGA-rendszeren belül a GA-C padlólemezt használja, mint a Prius IV, a C-HR és a Lexus UX. Az összes Corolla megkapja az előző két Aurisnál csak bizonyos motorváltozatokhoz járó független hátsó kerékfelfüggesztést.
Míg az Atkinson-ciklusú, 1798 köbcentis hengerűrtartalmához képest visszafogott teljesítményű, 5200-on 72 kW-os/98 lóerős benzines változatlan maradt, a hibrid hajtásrendszer elektromos oldala gyakorlatilag minden elemében megújult. Ugyanez igaz a 2,0 literes hibridre, amely184 helyett 196 lóerős és továbbra is a 112 kW (152 LE) teljesítményű, 1987 köbcentis benzinesre épül.
122-ről 140 lóerőre nő a kisebbik hibrid maximális rendszerteljesítménye, amivel a 0-100 közötti gyorsulásid idő 1,7 másodperccel 9,2 mp-re csökkent. Az erősebbik hibridé 7,9 helyett 7,5 mp. Az autót hajtó állandó mágnesű szinkronvillanymotor teljesítménye 70 kW-ra (95 lóerőre), nyomatéka 185 Nm-re nőtt. Az erősebbik hibridben 83 kW (113 LE) és 206 Nm ez az érték az eddigi 109 lóerő és 202 Nm helyett. A teljes hajtásrendszerre a Toyota továbbra sem ad meg nyomatékértéket.
Független a hátsó kerékfelfüggesztés is, igényes konstrukció
Az elektromos oldal teljesen új, tehát az ötödik generációs hibrid hajtás érkezésével a Toyota lecserélte a hajtó villanymotort és a lítiumion-akkumulátort is. A hibridek működésének alapja a nagy teljesítményeladásra képes és igen gyorsan tölthető hibridakkumulátor. A kapacitása nem túl fontos, mert állandó merítés-töltés-merítés-töltés ciklusokban működik. A hajtásrendszer elektromos oldala 18 kg-mal könnyebb lett, például a merevebb anyagból készített erőátviteli házon, fogaskerekeken, motorokon sikerült súlyt megtakarítani.
A Toyota józanul látja, hogy belső égésű motoros autókra, és az ezek környezetszennyezését mérséklő hibridekre még hosszú évtizedekig szükség lehet. Legfeljebb nem Európában, ahol nemcsak hogy kierőszakolt villanyautós átállítás zajlik, de a politika egyértelműen az akkumulátoros elektromos autókat favorizálja a tüzelőanyag-cellás, hidrogénnel tankolható villanyautókkal szemben.
Nem megoldás mindenütt az emissziócsökentésre az elektromos hajtás, pláne nem az akkumulátoros villanyautó, amit az EU kierőszakolt. Még sokáig lehet igény benzines hibridekre
Emiatt a Toyota jelszava „Az ÉS-ek ereje”, eredetiben „The power of AND-s”. Tehát náluk is szaporodnak az akkumulátoros villanyautók, továbbra is lesznek tüzelőanyag-cellás, hidrogénalapú elektromos autóik, de fontos csapásirány marad a teljes hibridként villamosított hajtáslánc is benzines motorral.
Vezetés
Nagyon rövid próbaút fért csak bele a programba az új modellel, vezetni is csak az 1,8 Hybridet jutott idő. De arra szerencsére volt lehetőségünk, hogy közvetlenül összehasonlítsuk az előddel, mert egy bérelt Corolla Hybriddel gurultunk el az enyhe álcafóliával díszített tesztautókért.
Jó a Corolla üléshelyzete. Az új érintőkijelző képátlója 10,5″
Padlógáznál érvényesül a percenként körülbelül 500-zal alacsonyabb fordulatszámra felugró motor akusztikai előnye a most futóval szemben. Azt a csontig hatoló, elkínzott hibridbégetést már a jelenlegi Corolla sem produkálja, de az új halkabban tűri az erős gázadást.
Támogatni továbbra sem támogatja a sietést, arra jobb is az immár 196 lóerős verzió. A kisebbik a lábujjhegyen osonást szereti, gázadós lábad megregulázásában továbbra is nagyon hatásoson segítenek a műszerfali visszajelzések és a parádésan csekély, igen motiváló átlagfogyasztási adatok.
A Toyota előzetes adatai az előd fogyasztásának megőrzését sejtetik. Nyugodtan vezetve a próbaúton városi és országúti szakaszokkal 4,8 litert írt ki átlagként a fedélzeti számítógép, míg a tisztán városi közlekedésben simán 3,6-3,8 literre levihető volt a számítógép szerinti átlagfogyasztás százon. A WLTP-norma szerinti átlag a kisebbik gyengébb hibriddel 4,5, az erősebbel 4,8 liter/100 km, ami a csupán 43 literes tankkal is kényelmes hatótávot ad, bár a hatótávolság egyben biztonsági kérdés is.
Sík úton akár 3,6-3,8 liter/100 km-re levihető városban az 1,8-as hibrid Corolla fogyasztása
Itt érdemes tisztázni egy fontos dolgot. A Toyota lelkesen kommunikálja, hogy teljes hibridjeik városi forgalomban igen nagy arányban, mondjuk 70-80 százalékban elektromos üzemben működnek. Az aktuális érték a műszeregységben is kiemelhető, de tudni kell róla, hogy nem a megtett távra, hanem az utazással töltött időre vonatkozik.
Tehát a lepkelábú hibrides ultrák sem a megtett út mondjuk 77 százalékát osonták végig elektromosan a 46-ra állított tempomattal, hanem a piros lámpáknál, dugókban töltött időre leállított szívómotor tornássza fel ezt az értéket.
Vezetés közben a Brüsszel közelében megtett rövid próbaúton is feltűnt, hogy a rugózás továbbra is kényelmetlenül reagál az itthoniakhoz képest alig besüllyedt csatornafedelekre, épphogy kiálló sínekre. Ebben nincs előrelépés. A 18-as felnivel vezetett GR-Sport Dynamic különösen szárazon továbbítja a kereket érő ütéseket. Magas emberként ülőlapból is el tudnék képzelni hosszabbat.
Sokra értékeltük a szélvédőre vetített kijelzőt. Jól leolvasható, nagyon hasznos felszerelés
Gyakorlatilag kanyarmentes útvonalat jártunk be az autóval, így útfekvéséről és kormányzásáról nem sok minden derült ki, ahogy a 30-50-70-90-es sebességkorlátozásokat tisztelve a zajcsillapítás hatásosságáról is nehéz volna mit írnom.
Ami biztos, hogy a hibrid hajtáslánc kifinomultsága változatlanul luxusautós. A benzines rendkívül lágyan lép be a hajtásba, leállítása és újraindítása sem jár érezhető remegéssel. Az új hajtás érezhetően fürgébben reagál a gázadásra, az elektromos motor bátrabban gyorsítja az autót, mint a most kapható Corollában.
Költségek
Várhatóan bő fél év múlva jelenhet meg hazánkban a megújult Toyota Corolla, valamikor 2023 eső negyedévében. Az előzetes árlista szerint a hibrid hajtású ötajtósok ára a kisebb hengerűrtartalmú benzinessel 11 145 000-13 175 000 Ft közötti, az erősebbik hajtásrendszerrel 11 755 000 és 13 785 000 forint.
Ez a rács takarja az akkuhűtés levegőnyílását, érdemes rendszeresen portalanítani a rácsot. A 2023-as hibrid Corollák listaára 11 145 000 és 14 430 000 Ft közötti
Az 1,8 Hybrid kombiké 11 470 000 és 13 760 000 Ft között mozog, a Sports Tourerek listaára a kétliteres hibriddel 12 140 000 és 14 430 000 forint közötti. Az alapverzió minden esetben a Comfort felszereltség, felette a Comfort Tech és a Comfort Style következik. A legtöbbe a GR-Sport Dynamic kerül.
Ezen az eseményen nem volt ott a limuzin, de a lépcsőshátú modellek is megújulnak, amelyekhez a kétféle hibriden kívül továbbra is elérhető a háromhengeres szívó benzines, amelyet nemrég teszteltünk.
Értékelés
Bár az MC vagy Minor Change kisebb változtatást jelent, a hibridrendszerrel egészen nagy dolgok történtek. Érezhetően erősebb lett és fürgébben reagált a tesztúton kipróbált 1,8 Hybrid elődjénél. A hátsó térkínálattal egy modellfrissítés keretében nem lehet mit kezdeni, de az utasok megérdemelnének egy kényelmesebb futóműhangolást. Továbbra is a hibrid hajtáslánc a Toyota Corolla legerősebb pontja, amely a renoválással úgy lett erősebb, hogy várhatóan nem fogyaszt többet az eddiginél.
Más márkáktól elhódított ügyfelei 57 százalékban a hibrid hajtás miatt ülnek át Corollába. Nem meglepő, hogy a hajtásrendszer sokkal többet változott, mint a külső
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
