| Röviden – Kia Niro 2022 | |
|---|---|
| Mi ez? | A Kia 2016-ban mutatta be kompakt crossoverét, a Nirót, idén pedig megérkezett belőle a második generációs modell is |
| Mit tud? | Kívül csinosabb, belül modernebb, és továbbra is létezik öntöltő hibrid, külső áramforrásból tölthető hibrid és tisztán elektromos változat is |
| Mibe kerül? | Hagyományos hibridként már 9 999 000 forinttól kapható az új Niro, míg a legdrágább, elektromos hajtásúért 15 699 000 forintot kérnek |
| Kinek jó? | Akik megbízható, népszerű elektromosított autót keres, annak a Niro tökéletes lehet, és a mezei hibridtől a teljesen elektromosig mindenféle létezik belőle |
Elég fontos modell a Kia életében a Niro, az előző, már korosodó, 2016 óta piacon lévő változatból még 2021-ben is rengeteget adtak el. Magyarországon is nagyon népszerű volt a dél-koreai kompakt crossover, főleg annak elektromos változata, amivel idehaza piacvezető volt a márka. Hogy mennyire fontos a Niro, azt szerencsére velünk is éreztette a gyár, ahogy elkezdett valósággá válni a második generáció. Kis csoportos rendezvényen megnézhettük az újdonság formáját egy statikus bemutatón a Kia frankfurti szentélyében, aztán Szörényi kartárs már vezethette a sorozatgyártás előtti prototípust, majd újra én jöttem a sorban, a már szériaérett változatok – hibrid, plug in hybrid és elektromos – szintén frankfurti menetpróbájával.
Külső
Ahogy megszokhattuk, a modellváltásnál szinte kötelező méretnövekedés az új Kia Niro esetében sem maradt el. Nem kell komoly hízásra gondolni, hosszban 65 millimétert pluszt kapott az autó, így 4420 mm hosszú az idei Niro, széltében 1825 mm-es – itt 25 mm a plusz -, magassága pedig tetősín nélkül 1535 mm, ami viszont megegyezik a kifutó Niro hasonló adatával. Tengelytávolsága 2720 mm, ami két centivel hosszabb az elődénél. Szinte minden irányban ugyanakkora az elektromos változat, csak magasságban kell még 25 millimétert hozzáadni. Formájára leginkább az illik, hogy karakteres. Nem kimondottan szép, viszont egyedi, de közel nem annyira megosztó, mint mondjuk a legújabb 7-es BMW.
Funkciója is van a szürke műanyagnak a c-oszlopon, a légellenállást csökkenti
Jó hír, hogy kasztnijának részleteivel – ilyen az EKG-görbére hajazó szívdobbanás-motívumú nappali menetfény, az első szélvédőbe kissé benyúló tető, valamint a jellegzetes Kiás tigrisarc, vagy a rafinált, a légellenálláson is javító műanyag rátét a C oszlopon -, sokáig friss maradhat az autó megjelenése. Ebben segít az érdekes, nehezen kategorizálható alapforma is, hiszen a Niro, SUV-nak alacsony, ötajtósnak magas, kompaktnak meg egy picit nagy, így teljesen jogosan hívják crossovernek.
Az elektromos változat külsőre a befalazott első hűtőmaszkban tér el leginkább a hibridektől. Ide, azaz az autó orrára került töltőfedél is, ami kényelmes megoldás, mert töltéshez készülődve nem kell gondolkodni, hogy melyik oldalon is van a nyílás. Ez bevásárlás közbeni töltésnél is praktikus, hiszen orral előre parkolva, a töltőoszlopon lógva, még a csomagtartóba is könnyebb berámolni a frissen vásárolt holmikat.
Praktikus az orron lévő töltőnyílás
Belső
Praktikum tekintetében jól szerepelt a kifutó Niro, és ez az erény megmaradt a második generációnál is. Utastere eddig is tágas, jól használható volt, ami most, ha nem is sokkal, de még szellősebb, 1011 milliméteres hátsó lábtere kifejezetten nagynak számít ebben a kategóriában, ami nem csupán a nagyobb tengelytávnak, hanem a helytakarékos háttámlájú üléseknek is köszönhető. Ennél valamivel kevesebbel, 938 mm-rel kell beérniük az elektromos változatban utazóknak, és ráadásul nekik a fejtér is kisebb. Cserébe viszont ebben a legnagyobb a csomagtartó befogadóképessége, 475 liter, amit elöl további 20 literes pakolható rekesz egészít ki. A hibrid változatban 451, a plug-in hibridben 348 literes a csomagtartó alaphelyzetben.
Elegáns belső
Utasterében újrahasznosított anyagokkal is lehet találkozni, ilyen a tetőkárpit és a csomagtartó padlója, az üléseken használt kárpit pedig vegán bőr, egyetlen élőlényt sem bántottak érte. Kellemes tapintásúak az anyagok, az ülés is kényelmes, tetszetős a kormány formája – ez az EV6-ból lehet ismerős – akárcsak a fokozatválasztó tárcsája, vagy a Multimode konzol is, ami egy nagy érintőfelület, tekerőgombokkal kiegészítve, és változtatni tudja a funkcióját, vezérelheti a klímát vagy az audiorendszert és a navigációt.
Eleinte jópofának tűnik, érdekes is, de hosszabb távon mégsem annyira szerencsés megoldás. De fényévekkel jobb annál, mintha a menüben vagy egy kivilágítatlan simogatós felületen kéne matatni ahhoz, hogy melegebbre állítsuk az autóban a hőmérsékletet
Ha akarja a klímát, ha akarja a navit és az audiorendszert vezérli ez a felület
A Niro belseje nagyon jól használható, megvannak a kötelező apróbb rekeszek, a fokozatválasztó nem nyúlik be otrombán a térbe, és vannak gombok, kapcsolók, melyek kezelése az első perctől fogva otthonos, magától értetődő. USB-aljzat, 12 voltos és 230 voltos csatlakozó is került bele. Műszerfala két darab, látszólag egybefolyó, közös felület mögött lakó, 10,25 col méretű kijelzőből áll, amit 10 colos head-up display is kiegészít, a menürendszere átgondolt, a kezdeti ismerkedés után probléma nélkül megtalálható benne minden lényeges funkció.
Technika
Az első generációshoz hasonlóan az új Kia Niro is többféle hajtáslánccal kapható, öntöltő hibrid, külső áramforrásból is tölthető hibrid, valamint tisztán elektromos hajtású is készül belőle. A hibrid és a PHEV-változat egyaránt az 1,6-os GDI benzinmotorra épül – ez Atkinson-ciklusú, szívó- és kipufogóoldalon változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses motor -, amelyhez hatfokozatú, dupla kuplungos automatikus váltó csatlakozik. Előbbiben 32, utóbbiban 62 kW-os villanymotorral dolgozik együtt a négyhengeres, 105 lóerő és 147 Nm leadására képes belső égésű motor. Az öntöltő hibridben 1,3, a konnektorból tölthető hibridben pedig 11,1 kWh-s akkumulátor található, a hajtáslánc rendszerteljesítménye 139, illetve 180 lóerő.
Ha nem is sokkal, de nőtt a hossza és a tengelytávja is
A tisztán elektromos változat 64,8 kWh-s lítiumion-akkumulátorcsomagot kapott, ez látja el energiával az állandó mágneses szinkronmotort, ami 204 lóerős csúcsteljesítmény leadására képes, forgatónyomatéka 255 Nm, amelyet szinte azonnal képes leadni. Ez korábban 395 Nm volt, amivel néha nehéz volt úgy autózni, hogy a kerekek maradéktalanul át is vigyék a nyomatékot az útra, az új generációhoz visszavettek belőle. Az elektromos Niro csúcssebessége 167 km/óra, a 0-100-as gyorsulást 7,8 másodperc alatt tudja le.
Elektromos hatótávban a PHEV esetében 65 km, míg a teljesen elektromos kivitelnél a szabvány szerint 463 kilométerrel lehet számolni. A lemerült elektromos Niro teljes töltése 230 voltos háztartási konnektorból 27 óra 30 percig tart, ami nem épp életszerű mutatvány. Ugyanakkor 6 óra 20 percet kell töltőn lógnia 11 kW-os wallboxon, azaz este már otthon is fel lehet tölteni a kocsit. Viszont 50 kW-os DC gyorstöltőn 65, 100 kW-oson 45 perc alatt is feltölhető 10-ről 80 százalékosra az akksi.
20 liternyi csomagtartónak maradt hely az elektromos Niro orrában
Akkumulátorát a navigációs adatok alapján képes temperálni a Niro EV, így a töltőponthoz érve az optimális hőmérsékletű akkumulátorral lehet megkezdeni a töltést, ha épp egy töltő van beállítva úti célként. Emellett áramforrásként is használható az autó, az utastérben is található szerényebb teljesítményű 230 voltos konnektor, a külső csatlakozójáról viszont akár 3 kW-os teljesítményű fogyasztót is képes táplálni. Erről már komolyabb háztartási gépeket is lehet üzemeltetni, de szükség esetén akár másik elektromos járművet is lehet vele tölteni.
Lehetnének színesebbek az ikonok, akkor nem tűnnének tökegyformának
Vezetés
Bár az elektromos Niro a trió legnehezebb példánya, ez kapta a legerősebb motort is a maga 204 lóerejével, így várható volt, hogy ezt lesz a legélvezetesebb vezetni is. Persze ez nem mind a lóerők érdeme, hanem a villanymotor megszakítás nélküli folyamatos gyorsítása, a gyors gázreakció és a teljesen hangtalan üzem is hozzájárul, hogy a három autó közül ezzel legyen a legkényelmesebb az élet. Pedig a hibridek is jól sikerültek, a hagyományos, dupla kuplungos, hatfokozatú váltóval még a hibridek jellegzetes üvöltése sincs meg a Nirókban.
Kormányzása nem csábít sportos vezetésre, sok információt nem közvetít az út és a kerekek felől, elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futóműve pedig inkább engedi megdőlni kanyarban a karosszériát, cserébe finoman dolgozik gyengébb minőségű útfelületen is, és stabilitás is megvan. Sportos helyett komfortos az új Niro.
Az EV6-ból lehet ismerős a kormány
A PHEV-változat papíron egész sokáig húzza tisztán elektromosan – 59, és 65 kilométer, 18 és 16 colos kerékkel, kerékmérettől függően -, és a sima hibridnél erősebb villanymotorjával a gyorsulásokat is jobban viseli úgy, hogy nem hívja azonnal segítségül a benzinmotort, ha meg kell lódítani a kasztnit. Persze ha már nincs más hátra, és be kell indítani a belső égésű motort, akkor azért megjönnek az ezzel járó zajok, vibrációk is. Ilyenkor érezni, mennyivel civilizáltabb az elektromos hajtás. Pluszpont, hogy fékezéskor a PHEV és az elektromos változat is finoman, észrevétlenül áll át a visszatáplálásról az üzemi fék használatára. Ezt ma még nem minden gyártó tudja ilyen ügyesen megoldani.
Költségek
Nem meglepő, hogy a legkevesebbet az öntöltő hibrid változatért kérnek, ennek az indulóára, ha nem is sokkal, de a lélektani 10 millió forint marad – jelenleg pontosan 9 999 000 forint. A külső áramforrásból is tölthető, nagyobb akkumulátoros változat 12 749 000 forinttól vihető haza, és a legdrágább, tisztán elektromos Niro 15 699 000 forintba kerül. Ezek mind alapárak, az árlista másik vége bő kétmillió forinttal több minden hajtáslánc esetén, és ezen felül még extrákkal is meg lehet tömni az autókat. A metál- és prémium metálfényezések 180 és 235 ezer forintba kerülnek, a napfénytető 350 ezres tétel, és 200-500 forint közötti, változatos összetételű csomagokra is lehet még pénzt költeni.
Egészen vékonyra fogyott a tigrisorr
