| Röviden – Mercedes AMG-SL 55 4Matic+ | |
|---|---|
| Mi ez? | Elegáns nyitott sportautó, az 1954-ben bemutatott Mercedes SL hetedik generációja. Az 55 a 476 lóerős V8-as modell, széria összkerékhajtással, a váltó 9 fokozatú. |
| Mit tud? | Újra 2+2 üléses, az AMG hatására sportosabb lett, mind a négy kerekét hajtja és kormányozza. De a formája és az M177-es V8 a fő vonzereje. |
| Mibe kerül? | 51 286 000 Ft a négyhengeres SL 43 alapára a 381+14 lóerős motorral. A tesztelt modell listaára 67 782 001 Ft, az 585 lóerős 63-as 80 289 000 Ft-ról indul. Tesztautónk az extrákkal együtt 74 318 691 forintba került újonnan. |
| Kinek jó? | Erős és gyorsan vezethető, de nem túlzottan sportos, inkább elegáns és kifinomult kabriót kereső, vagyonos embereknek. |
Alapjaiban új autóval folytatódik az SL történelme. A hetedik nemzedéket a Mercedes helyett az affalterbachi leányvállalat, az AMG fejlesztette és az AMG a nevére is vette az autót. Hangsúlyeltolásra számíthatunk az SL kvalitásaiban, a luxustól a sportosság felé?
Külső
Ajándék lehet a formatervezőknek, ha van 4705x1915x1354 milliméternyi terük megvalósítani egy autót, amiben nem a használati érték az elsődleges, hanem a vonalvezetés szépsége. Ki is tettek magukért, igéző kabriót alkottak.
Nem egyszerűen az sugárzik róla, hogy ez komoly ingatlanok előtt is a felhajtó ékköve lesz, megvan benne az az el nem hanyagolható többletérték, amivel le tud árnyékolni más drága autókat. A motorházfedél két domborítása és a 14 függőleges pálcával osztott hűtőmaszk a W194-es versenyautó előtti tisztelgés, az első sorozatgyártású SL-t megelőző versenygépet idézi.
Háromféle tetőszín érhető el, a tesztautón látott feketén kívül a vászontető szürke vagy piros is lehet. A 2700 mm-es tengelytávú SL felületei, vonalai, arányai klasszikusan szépek. Épp ezért érthetetlen, hogy lehetett kamu légbeömlőt biggyeszteni az első sárvédőkre.
Gyönyörű összeállítás a Hyper-kék fényezés a világos bőrrel és ezekkel a 21-es könnyűfém felnikkel. A tíz duplaküllős felnik színe „Himalája-szürke”, a kovácsolt keréktárcsák szépsége talán még a Holdról is látszik. A tesztautót valaki már meg is vásárolta.
2700 mm a tengelytávolság, hossza 4705, szélessége 1915, magassága 1354 milliméter. Képek: Hamvas Tamás
Nyugalmi állapotból a hátsó légterelő a normál álláson felül versenypozícióba is emelhető. A sebesség növelésével, 80 km/óránál automatikusan kiemelkedik vagy gombnyomásra is nyitható a szárny, ami nemcsak pózoláshoz jó, hanem a légterelő alatti felület tisztításához is kézi kocsimosáskor. Izgalmas az SL aktív aerodinamikai rendszere, amely azonban hiányzott a tesztautó extrái közül. Más kivitelben a kocsi hasa alatt dolgozhat egy nyitható-zárható légterelő.
Belső
Rombuszmintás bőrkárpittal és az eddigi kettő helyett 2+2 üléssel várja az élet császárait az R232 kódjelű új SL. Utoljára az 1989-2001 között futó R129-ben voltak hátsó pótülések, az utána következő két generációból (R230 és R231) kimaradt a második üléssor.
Hátul 1,5 méteres magasságig elég a fejtér a gyár szerint a vászontető alatt. A háttámla meredek, a lábtér kevés, de van hátsó oldallégzsák
Bár a gyár nem ígér többet 150 centis utasok elhelyezésénél, kicsit magasabb gyermekek még elférnek a meredek háttámla miatt nem túl hívogató, de hátsó oldallégzsákkal védett üléseken. A kis fejtér dacára nagyon hasznos, hogy kompromisszumok árán, de 2+2 fő beülhet. Ez a lehetőség sokkal többet ér, mintha csak elegánsan kárpitozott rakodóhely volna az ülések mögött.
Méretével a 206-os C-osztályt idézi a majdnem négyzet alakú, 11,9” képernyőátlójú központi érintőkijelző. Dőlésszöge a középkonzoli kapcsolósor gombjával könnyen állítható, hogy hátulról rásütő napfényben könnyebben leolvashassuk.
Amilyen jók a kapcsolók a képernyő alatt, olyan nehézkesek az érintőgombok a kormányon, amikkel a menüket is nehezebb lapozni, mintha nem simogatni és billenteni kéne őket a tükörállítással együtt. A menüstruktúra sem olyan intuitív, mint a BMW-kben, jóval tovább tart például a szélvédőre vetített kijelző magasságállítási lehetőségét megtalálni.
A 206-os C-osztályt idézi a majdnem négyzet alakú, 11,9” képernyőátlójú központi érintőkijelző. Dőlésszöge a középkonzoli kapcsolósor gombjával könnyen állítható
Ezért a pénzért elvárható igényesség a világos biztonsági öv, a szíjak színe macchiato-bézs, sajnos az övcsatok itt is feketék. Furcsa, hogy ennyi évtizeddel a C126 és a C124 vagy 20 évvel a 209-es CLK bemutatása után az övet nem hozza közelebb a Gurtbringer, de valójában nem kell tekeregni az övért. Nagyon szép a hasított bőrnek ható tetőborítás, amit Alcantarának neveznénk, ha a Mercedesnek nem volna erre saját kifejezése, tehát a tető Dinamica-borítású.
213-240 literrel nyitott és zárt tetővel is kicsi a csomagtér. Nem kell kézzel mozgatni a ponyvatető üregét szeparáló elválasztót, ezt gombnyomásra megoldja az autó. A polc alá bebillenthető egy szabványos repülős kabinbőrönd, mellette csak kisebb, puha falú sporttáskákkal lehet kihasználni a teret. A kivett szélfogó három részre hajlik, dicséretesen kevés helyet foglal.
Kis csomagtér jut a gyönyörű farban, 213-240 literes nyitott illetve zárt tetővel
Technika
Alapjaiban új autó váltja le a nem túl sikeres R231-es SL-t. Az AMG-nél kifejlesztett, önhordó karosszéria könnyűfém térvázra épül, a vázszerkezet annyira új, hogy egyetlen közös alkatrésze sincs az előző SL-lel, sem az AMG GT-vel.
270 kilós a karosszéria. Az AMG GT Roadster eleve jó szilárdsági értékeihez képest a torziós merevség 18 százalékkal, az átlós merevség 50 százalékkal, a hosszirányú merevség 40 százalékkal jobb az SL-ben. A vegyes építésű vázban műanyagokat is találunk, a fém elemek nagy része alumínium és magnézium, a szélvédőkeret viszont acél, ami megnyugtató.
Nagyon köszönjük az Aeropark Ferihegy repülőgép-múzeum munkatársainak a fotóhelyszínt, a kedves segítséget és a tárlatvezetést!
Boruláskor bukócsövek ugranak elő, zárt tetővel is, megtámogatva a melegen . A nyitható keménytető elhagyásával 21 kilót sikerült megspórolni a vászontetős megoldással. A Z-alakra hajló tetővel nincs szükség még egy ponyvafedőre is kabriózáskor és az új szövettetővel lejjebb ment a súlypont. A kabriótető 15 mp alatt nyitható-zárható, akár 60 km/órás sebességnél is. A nyitott tetőt merev falú tetőrekesz helyett egyfajta szövetzsák fogadja be, ami a csomagtér növelésén túl a súlycsökkentés miatt is hasznos, akárcsak a magnéziumból készülő műszerfaltartó vagy az üveg- és szénszálerősítésű műanyagból gyártott zárhíd. (A zárhíd tartja a motorházfedél zárját.)
0,31 az autó alaktényezője, ami jónak tűnik, csakhogy a Vezessnél járt az R231-es SL, amelynek cw-értéke 0,27-ig lemehetett.
Ezt azonban csak az állítható hűtőzsalugáterrel szerelt V6-os tudta, a nyolchengeresek nem. A 350-en az első szerelésű gumikon a futófelület és az oldalfal átmenetét is aerodinamikai szempontok szerint tökéletesítették és még az oldalfalát is úgy kellett kialakítania a beszállítóknak, hogy a feliratok minél kevesebb légörvénylést keltsenek, amiről itt olvashattok.
0,389 volt a sirályszárnyas 300 SL alaktényezője, a 190 SL-é hardtoppal 0,461, a W113-as, Pagoda 230 SL-é 0,515. Az új SL cw-értéke 0,31
Most először van négyhengeres motor egy SL-hez. A pórias hengerszámot 381 lóerős, rövid időre a 48 voltos hibridrendszer villamos gépének rásegítésével 395 lóerőre ugró teljesítmény és az F1-ből átvett elven működő turbófeltöltő segít elviselni. Nem beszélve arról, hogy a Mercedes-AMG SL 43 az egyetlen hátsókerék-hajtású és hibridrendszeres verzió.
Elektromos turbóját ugyanaz a 48V-os hálózat működteti, ami a mild hibrid indítómotor-generátort is. Az elektromos feltöltő 4 cm átmérőjű villanymotorja a turbinakereket és a sűrítőkereket összekötő tengelyben van.
A kombinált hajtású (villanymotor/kipufogógáz) turbófeltöltő kis és nagy fordulatszámon egyaránt optimálisan üzemel, késlekedés nélkül reagál a gázparancsra. A villanymotorral akkor is fenntartható a töltőnyomás, ha a vezető elveszi a gázt vagy a fékre lép, így ismételt gázadáskor azonnal jelentkezik a gyorsulás.
Felkavaró gépezet az M177. A két turbó a hengersorok közötti, pokolian forró V-ben dolgozik, mert így gyorsabb a gázreakció
Tesztautónk motorja a 3982 köbcentis V8. A két feltöltő a hengersorok között dolgozik, így a kipufogógázok rövidebb utakon eljutnak a turbinakerékig és gyorsabb a gázreakció. Más applikációkhoz képest az SL-ben lévő M177-es erőgépben új a kenési rendszer, eltérő a kipufogórendszer és nagyobb lett a részecskeszűrő is.
Ebben a verzióban 476 lóerő és 700 Nm tör elő a motorból, a 63 AMG csúcsteljesítménye 585 lóerő és 800 Nm-re állították be a nyomatékmaximumát. A gyorsulásuk 3,9 illetve 3,6 mp 100-ig, a végsebesség 295 illetve 315 km/óra. A 63-as verzió szívórendszere is más, nemcsak szoftveres eltérés van a töltőnyomásban és a motorvezérlésben.
9 fokozatú az olajban futó többtárcsás tengelykapcsolós AMG Speedshift MCT 9G automatikus váltó. A hidrodinamikus nyomatékváltót hidraulikus, olajos kuplung helyettesíti, amivel könnyebb a sebességváltó és kisebb az ellenállása.
Gyorsan és könnyen állíthatók a főbb menetdinamikai funkciók a kormányon lévő kapcsolóval. A gyűrűt forgatva lapozhatók a menüpontok, az oldalsó kis billentyűvel válthatunk például halk és hangosabb kipufogó, feszesebb vagy kényelmesebb lengéscsillapítás között
Ez az első 4×4-es SL. Az összkerékhajtás nem opció, a két V8 alapértelmezésben hajtja az első kerekeit is, a nyomatékarány teljesen variálható az első és a hátsó kerekek között. Az első kerekeket elektromechanikus kuplung iktatja be a hajtásba.
Kétszéles gumiszett volt a tesztautón, a 19-es gyári méret helyett 21-es átmérővel. Sportos autókban a tohonya reakciók miatt nincs légrugózás, így itt is acélrugós az elöl kettős kerdesztlengőkaros, hátul oldalanként ötlengőkaros független kerékfelfüggesztés, de a lengéscsillapítás adaptív.
Aktív dőléskiegyenlítés nem volt a tesztautóban. Az AMG Active Ride Control rendszer a 63-as SL-hez érhető el, a mechanikus keresztstabilizátorokat kiváltó hidraulikus megoldás bizonyos fokig és határok között kompenzálja az oldaldőlést. Az autó orrának megemelése a hidraulikus dőléskiegyenlítés mellé rendelhető opció.
Sportos autókban a tohonya reakciók miatt nincs légrugózás, itt is acélrugós a futómű. A lengéscsillapítás adaptív, aktív dőlés-kiegyenlítés a 63-a AMG-hez volna
Széria az SL-ben szintén új összkerék-kormányzás. A hátsó kerekek legfeljebb 2,5 fokban fordulhatnak el, 100 km/óráig az elsőkkel ellentétesen, ennél gyorsabban vezetve velük párhuzamosan. A négykerék-kormányzás ellenére 12,84 méter a fordulókör átmérője, az SL sokkal rosszabbul fordul annál, amit a 4,7 méteres karosszéria ígér.
Az elöl 390, hátul 360 mm-es féktárcsa anyaga alumínium és öntött acél, ezen fémek kompozitja az alapáras kompozit féktárcsa, ami nem keverendő össze az extraként rendelhető szénszálerősítésű kerámiafékkel. Az SL 55-ben a féknyereg elöl fix és hatdugattyús, hátulra elég az egydugattyús úszónyerges féknyereg is.
Vezetés
Mély ülés, digitális műszeregység és magas mellvéd fogad az utastérben, a kétféle Burmester-hifi közül az egyszerűbbel, amiről csak az extralista árulja el, hogy van eggyel jobb is. Körülnézve megfog az az igényesség, amivel a Mercedes-AMG SL 55 4Matic+ sok drága autót maga mögé utasít. A világos bőrrel borított kormánykerék koszérzékeny lehet hosszabb távon, de a 6000 km-es tesztautóban még tiszta volt.
Gyönyörű a belső tér, az üléshelyzet is jó. Burmester-hifiből van egy még jobb az extralistán, de ilyen motor- és kipufogóhanggal könnyű meglenni nélküle
Rengeteg nézete van a 12,3” képátlójú digitális műszeregységnek, mi viszonylag keveset használtunk közülük, így a Track Pace is csak pihent. Hasznos a nagy térképes verzió és sokat segítenek a külvilágról az orrkamera képére rávetített nyilak is, amelyek a lekanyarodás helyét jelzik navigálás közben.
Érzésre ez úgy sportautó, hogy AMG-ként is inkább Mercedes a lelke mélyén, tehát a kényelme a sportkocsik között nettó kifogástalan. Egészen kiválóak az első ülések, alacsonyra engedhető pozíciójuk, az állítási tartomány, a párnázás és a masszázsprogramok működése is csillagos ötös. Az ülésszellőztetés az első két fokozatban is hatékony, a hármas ventilátorállást kerülve halk is. A rekkenő hőségben nem használtuk a kormányfűtést és a meleglevegő-befúvást a fejtámlák tövéből, de hidegebb időben a volánfűtés és az Airscarf is kellemes lehet.
Hatékony a szélfogó, ha nem igényeljük a huzatot, de leeresztett ablakokkal intenzív kabrióélményt is kaphatunk
Feszes ugyan és határozottan fogja a karosszériát, de a 21-es kerekek ellenére sem üt és vagy ráz a futómű. Zárt tetővel a zajszint nem vészes, a gazdagon bélelt vászontetővel viszonylag halkan lehet gyorsan utazni.
Talán az a nyugalom mond el legtöbbet a Mercedes-AMG SL karakteréről és képességeiről, ahogy enyhe forgalomban a német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán 240-250-nel gurul, biztos egyenesfutással, elfogadható szélzajjal, ehhez a sebességhez méretezett fékekkel. A szélzúgást a háromrészes tetőbe integrált zajcsillapító réteg mérsékli.
Egészen mesteri az AMG SL abban is, ahogy a nyitott tetős autózás örömeit celebrálja. Felhúzott oldalablakkal és felhajtott szélfogóval 130-160-nal simán utazhattok nyitott tetővel, ha bírjátok a szélzajt. A telefon-kihangosítás is jól használható kabriózás közben. De ha arra vágynál egy mámoros nyári éjszakában, képes rendesen rád zúdítani a menetszelet, megvan az a kabrióélmény, amitől kipirulva érkezel.
2,5 fokig fordulhatnak el a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen vagy párhuzamosan, álló helyzetben egyenesbe húzza őket a számítógép. 100 km/óránál van a váltás
M177 a négyezres motor kódjele, megérdemli, hogy megjegyezzétek. Letaglózó az ereje, brutális a nyomatéka, szépen épül fel a teljesítménye. Érzéki rezgéseivel folyamatosan jelen van, tényleg az autó szíveként működik. Az üzemmeleg hajtáslánccal a fék és a gáz együttes nyomva tartásával, sportmódban aktiválható rajtprogrammal a kilövés mellbevágó élmény.
Akkor borul a koncepció, ha tényleg nagyon gyorsan mennél vele országúton. Ilyenkor az SL hajlamos az első kerekeivel elengedni az ívet, csak egy picit, de máris bizonytalanabbá és kiszámíthatatlanabbá téve az autó reakcióit. Nem érdemes az ívekbe belefékezve, a súlypontot előrébb billentve majd a lassulással párhuzamosan a féken könnyítve elfordítani. Jobb gázzal venni a kanyarokat, ez sokat javít a mozgásán.
Lehet, hogy nem felesleges a motor alá rendelhető, mintegy két kilogrammos, szénszálerősítésű műanyag légterelő elem, amely 80 km/óra felett 40 mm-t süllyedve fokozza az első kerekek leszorítóerejét a Venturi-hatással.
21 kilót megspórolt a fémtetőt leváltó vászontető, amihez elég könnyebb mozgatószerkezet. Hiába az AMG fejlesztése, lelke mélyén az új SL is inkább Mercedes. Ha tényleg nagyon gyorsan mennél vele országúton, kibillen magabiztosságából
Ha valóban hajtod, az automatikus váltó Sport+ üzemmódban is tovább tétovázik annál, amit sportosnak gondolunk, cserébe kézzel váltva izgalmasan be tudja verni a fokozatokat és Comfortban képes olyan finoman kapcsolni, hogy az alvó gyermek meg se rezzenjen.
De amit egy AMG GT a kormányzás pontosságában és főleg visszajelzéseiben tudott, azt közel sem sikerült átmenteni ide. A deres halántékú urakhoz és dámákhoz hangolt elődöknél jóval sportosabbá vált az AMG-hez rendelt SL és jobban támogatja a gyors tempót, de továbbra sem sportautó. Legyen elég annyi, hogy lehet vele gyorsan menni, de az autó súlya és szélessége sem kedvez a szélsőségesen sportos vezetésnek. Ha agilitása nem is, tapadása és stabilitása különlegesen jó.
Amúgy is a csatazaj a legjobb az SL-ben. Vérforraló durrogást és ropogást rendez a kipufogó majdnem minden váltáskor, ha a megfelelő üzemmóddal vagy a nagyon praktikus forgókapcsolóval felszabadítjuk a kipufogóhangot.
Alapáron 255/45 ZR 19 lenne az első és 285/40 ZR 19 a hátsó gumiméret. Ezek azonban a feláras, 21-es kovácsolt felnik
Ezzel a tekerentyűvel a bal alsó kormányküllőn az összes fontos paramétert gyorsan előhívhatjuk, itt lehet például nyitni-zárni a hátsó szárnyat, több lépésben kikapcsolni az ESP-t, átváltani kézi váltásra és viszont.
Sötétben a nagyfelbontású fényszóró, a Digital Light parádésan dolgozik. Kicsit lehetne gyorsabb a szembejövők vagy a megelőzött autók miatt visszavett távfény újbóli ráengedése az útra, de ezt leszámítva a megvilágítás erőssége, színe és a fénykéve hossza is méltó az SL-hez.
Költségek
Tesztautónk 74 318 691 forintba kerül minden extrájával és az árából 15,8 millió forintot kitevő áfával. Hátborzongató összeg, jóval a 8-as BMW kabrió fölött mozog, de 911-ből is szépet kapni ezért a pénzért. A lehetséges konkurensek közül a Lexus LC 500 kétüléses, nyitott gran turismoként mégis közel áll az SL-hez.
| A Mercedes-AMG SL és néhány alternatíva – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW M850i xDrive Cabrio (V8, 530 LE) | 49 293 000 |
| Ford Mustang GT Convertible aut. (V8, 450 LE) | 22 600 000 |
| Jaguar F-Type Convertible 5,0P (V8, 450 LE) | 46 050 000 |
| Lexus LC 500 Supreme (V8, 464 LE) | 43 350 000 |
Van akkora vagyon, amivel tényleg nem fáj a fogyasztás és a jachtokhoz vagy a magánrepülőgépekhez képest a duplaturbós V8 üzemanyagigénye elhanyagolható. De ha a fogyasztás kiadási oldala nem is, a 70 literes tank kényszerűen gyakori újratöltése zavarhatja a tehetős vevőkört.
Nagypálya: a tesztautó árából megvehetsz egy V8-as Mustang kabriót és hozzá egy nyitható tetős BMW M850i-t, 530 lóerővel
Úgy lett 17,05 liter/100 km lett az autó átlagfogyasztása, hogy ebbe nem számoltuk bele azt a mintegy 150 kilométert, amit fotózáskor tettünk meg országúton és autópályán a G14-es BMW 850i kabrió kíséretében. Itt kereken 30 liter fogyott 100-on.
Megálláskor a nyári hőséget még pusztítóbbá tette az autó alól kiömlő, a kardánalagútnál a lábteret és a csomagtartót is felfűtő forróság. Csodálkoztunk is, hogy a benzinből még az autó repítésére is jut energia.
A csupán 8,6:1 kompresszióviszony is azt jelzi, hogy az AMG SL 55-tel nem görcsöltek a fogyasztáson, inkább áradjon szabadon az őserő, tombolhasson a V8, üvöltsön a nyolc henger amíg még nem tilos. A motor annyira tékozlóan erős, hogy a 130-150 közötti 15,5 literről csak 17,3 literre ment fel a fogyasztása százon, amikor 180 és 240 között repültünk az Autobahnon.
Megmozdítani is rengeteg benzinbe kerül, a tempón fokozni innen már nem nagy ugrás. Ömlik a forróság alóla, megállás után hosszan zúg a hűtőventilátor, a hajtáslánc a kipufogóval átforrósítja a lábteret és a csomagtartót
