Drága céges autó – melós terepjáró 26 millióért

Jó hír, hogy kívülről az égvilágon semmi nem üvölti bele a világba, hogy egy teherautót látunk, látszólag nincs bedeszkázva a hátsó ablak – pedig be van, nem találni a hátsó ajtókban ablakot -, csak valami nagyon sötét üvegnek látszó dolog van a helyén. A karosszéria formája teljesen megegyezik a személyszállító változatéval, és a méretei is ugyanazok, a tekintélyes kasztni hossza 5018 milliméter, szélessége 2105 mm, magassága pedig 1972 (acélrugóval) vagy 1967 mm (légrugóval).

Innen hasonlít a legjobban a Defenderre

Tengelytávolsága 3022 mm, ami már nagyon messze van a 110 hüvelyktől, ahonnan ez a hosszúságú változat a nevét kapta anno – ha a mai tengelytávját átszámolnánk, 118,9 hüvelyket kapnánk -,  ezen kívül még a gázlómélységet érdemes megjegyezni, ami a maga 90 centiméterével felfoghatatlanul nagy. Az átlagember már egy 30 centis víztől is frászt kap. Szabad hasmagassága 218 mm-es – légrugóval ez tovább növelhető – terepszöge elöl 30,1, hátul 37,7 fokos, rámpaszöge 22 fokos. 

Azon, hogy a legújabb Defender sokkal inkább passzol hangulatában, kinézetében a Land Rover szabadidő-autósabb Discovery sorozatának megjelenéséhez, mint az ikonikus elődéhez, azon már minden a klasszikus Land Roverre gerjedő márkarajongó kikeseregte magát. Ez van, ezt kell szeretni, az új Defender sokkal inkább egy újabb Discovery-klón, mint a klasszikus Defi utódja. Persze nyilván jobban tudja a cég exceleket bújó hordája, hogy mit lehet eladni 2022-ben, mint egy maroknyi Defender-őrült, aki derékszögekért és sík lemezekért rajong. 

250 és 300 lóerős változatban is kapható

Persze a Defender így is baromi jól néz ki, vannak olyan apró részletei, amik tényleg a klasszikus Land Rovereket idézik – ilyen a tetőbe integrált keskeny felső ablak kétoldalt, vagy a hátsó lámpa formája -, profilból nézve pedig üvölt róla a rokonság. Pláne, az amúgy Európában, a jobboldali közlekedés mellett nem túl praktikusan jobbra, oldalra nyíló hátsó ajtón lévő pótkerékkel. Egyedül a mindenféle rücsöktől mentes teherautó-abroncs néz ki alatta erősen tájidegennek, de hát ez mégiscsak egy teherautó. Viszont a lyukacsos lemezfelni kárpótol mindenért, ha lenne pénzem ilyen autóra, tuti, hogy csak ezzel rendelném.

Mezei lemezfelni, de nem is kéne más

Bár munkagép, beülve az autó utastérnek egyáltalán nincs fapados hangulata. Az elpusztíthatatlannak látszó ajtókárpit és az ipari gumiszőnyeg ad csipetnyi melós hangulatot a beltérnek, de így is sokkal civilizáltabb, mint amit elvárnánk egy áruszállítótól. Ülései kényelmesek, a szögletes, nem túl nagy tükrökből könnyedén ellátni az autó bármelyik sarkáig, és aki ült valaha SIII-asban, az tuti kiszúrja a széles rakodópolcot is, amelyen USB-aljzatok várják az éhező telefonokat, egyéb kütyüket. Nem véletlen a kormány négyküllős dizájnja, ami a 90-es, 110-es – így hívták a típust a Series és a Defender megnevezések között -, illetve a korai Defenderek jellegzetessége volt. Apró figyelmességek márkaőrülteknek. 

Munkagépnek egész kifinomult belsőt kapott

Hasonló poén a háromüléses első sor is, ami még a Széria Land Roverek idejéből lehet ismerős. Igaz, akkor sem volt túl kényelmes középen utazni, mert az odakerülő szerencsétlennek a lába között volt a váltó, a terepváltós és a négykerék-hajtást kapcsoló kar is, szerencsétlenebb esetben pedig még az overdrive-é is. A Defenderben már élhetőbb a használaton kívül elrejthető harmadik ülés, mert automata kapcsolgatja a fokozatokat, és a felező, illetve a többi boszorkányság is gombbal kapcsolható. Persze lábtér ettől nem lesz sokkal több, fülekhez illesztett térdekkel lehet itt utazni felnőttnek, de gyerekként nagy királyság legálisan elöl, középen utazni. De el is lehet tüntetni, ilyenkor egy dupla pohártartó és néhány újabb USB- és 12 voltos töltőpont kerül elő. 

A Series III belső teréből lehet ismerős ez a polc

Hátsó sor itt nincs, az első ülések mögött masszív fémburkolat választja el az utasteret a raktértől. Hátra a két megmaradt ajtón, vagy a csomagtartó ajtaján keresztül lehet pakolni, legfeljebb 800 kilogrammnyi dolgot. A rakományt, amit akár EUR-raklapon is berámolhatsz, ha fel bírod ilyen magasra emelni, fémfülekhez lehet rögzíteni, vagy a padló alatti, zárható rekeszekbe rámolni. Szép adag cucc fér be ide, egészen pontosan 2059 liternyi. 

Az új Defender lazán elengedte a kezét minden olyan dolognak, amiket évtizedeken keresztül az összes magára valamit is adó terepjáró kötelezőnek érzett. Nincs létraalváz, és a merev hidak is mentek a lecsóba, a laprugót csak azért nem sorolhatjuk most fel, mert az utoljára az SIII-asban volt. Ezek helyett merev, alumíniumra alapozott önhordó karosszériát kapott a Defender, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóművel, amihez csavar-, vagy igény szerint légrugó is rendelhető.

Légrugó és alumínium lengőkar. Afrika mélyén nem biztos, hogy szeretném javíttattni

Motorból kétféle választható, mindkettő soros hathengeres, háromliteres – egészen pontosan 2997 köbcentis -, csak maximális teljesítményükben különböznek, egyikük 250, másikuk 300 lóerős, és persze a csúcsnyomatékban is van különbség, ez 600 és 650 Nm. Hogy kicsit zöld is legyen a terepjáró batár, kapott alibi mild hibrid rendszert is. Váltóból csak a ZF által gyártott nyolcfokozatú kerülhet a motor mellé, a klasszikus kézi váltó már a múlté. Mivel rendes, nem vízben oldódó szobaterepjáróról beszélünk, természetesen van felezője és a központi, illetve a hátsó differenciálmű is zárható – ezt elintézi a rendszer maga -, illetve az első tengelyen elektronikus rendszer próbálja meg oda juttatni a nyomatékot, ahol arra a szükség van. 

A rendszer vezérli a diffizárakat is

Először is azt kell megszokni, hogy a Defender nagy. Nagyon nagy. Széltében, hosszában, de ami még problémásabb, magasságban is, ami a nagyjából 1,9-2 méteres mélygarázsokban okozhat kellemetlen pillanatokat. Ilyenkor jön jól a légrugó, amivel értékes centiket nyerhetünk, ha lehasaltatjuk az autót. 

Hathengeres dízelmotorja olyan simán és csendben jár, hogy autózás közben alig hallani belőle valamit. Ugyan a 250 lóerő nem kevés, de itt 2450 kilogrammot kell mozgatnia. És ezt meg is teszi, különösebb hiszti nélkül, mindössze a piros lámpától indulásoknál érezni, hogy azért nem gyerekjáték ezt a tömeget meglódítani. Mozgás közben már nincs baj, sőt, még megdöbbentően takarékosan is lehet vele autózni, országúton, 50-es pulzussal, kiegyensúlyozott lelkiállapotban akár 6,5 literes fogyasztást is össze lehet vele hozni, ami hamar elillan, ahogy városi szakaszokkal bonyolódik az élet, felmegy egészen 10 liter körüli értékre. 

Kormányzása nyilván steril, a könnyű, hatalmas, a végállások között 2,7-et forduló kormányon nem nagyon érezni visszajelzést, de ki is lenne kíváncsi egy faluszéli, sittel felszórt földút felől érkező információkra? Nem biztos, hogy egy világkörüli útra, vagy az emberevők közé épp egy alumínium lengőkaros, légrugós autóval indulnék el, de itt Európában nagyon finom dolog, a jelentéktelen úthibától a Nimitz osztályú repülőgéphordozót is elnyelő kátyúig nagyjából mindenen elképesztő magabiztossággal gázol át a Defender. Kanyarodni már nem szeret, illetve ahogy elkezd csúszni – és elkezd, ekkora tömeget nem lehet megtartani -, az elektronika nagyon durván odacsap és mindent kivesz a sofőr kezéből. Cserébe parádés féket reszeltek az autó alá, amit nem tudom hogy csináltak, mert a tömeg ott is változatlan, mégis nagyon nagyot lassul a Defender, ha azt kívánjuk tőle.

Tisztességes klímapanel, tekerőgombokkal, kapcsolókkal

Szintén meglepő, hogy a baromi széles autóval nem fogsz közlekedés közben semmit sem leverni. Váratlanul könnyedén manőverezhető – pedig személyautóhoz mérten a fordulóköre elég nagy a maga 13,1 méterével -, a parkolásokban tengernyi kamera és 360 fokos külső nézet is segít. Jaj, ha már kamera, akkor ne menjünk el a belső visszapillantó mellett sem, ami igazából egy monitor, a kamera pedig az autó tetején található. Van előnye is a rendszernek, telepakolt raktérrel másként semmit nem látnál hátra, de nem nagyon ismerek olyan embert, aki igazán megszerette volna ezt a furcsa rendszert. Pláne, hogy a magasan lévő kamera pirosnál állva simán elnéz az éppen mögöttünk álló autó teteje fölött. 

Persze 2022-ben már minden drága, így a teherhordó Defenderért is fájdalmasan sok pénzt kérnek, az árlista nettó 25 970 000 forinttól indul. Ha sokkot kaptál, akkor egy bevezetőárral próbálnak lecsillapítani, ami már csak 18 590 000 forint. Ezért a gyengébb motoros 110-es Hard Topot viheted magaddal a mocsárba, a 300 lóerős változat beugróára 30 580 000 forint, ami nyitóárként máris 21 890 000 forintra szelídül. A legpuccosab változat 34 771 000 forint. 

Valódi konkurense igazából nincsen, az alábbi táblázatba is csak terepjárók kerültek, amik ugye személyautók, így az áruk nehezen hasonlítható össze a teher Land Roverével:

Nehezen tudom elképzelni, milyen vásárlóközönséget céloztak meg az aranyárú terepes teher-Defenderrel – pláne, hogy mostanában nem is annyira mókás dolog egy céges autót etetni -, de eléggé irigylem azt a figurát, akinek egy ilyen autóval kell jönni-menni az országban. Persze ordas sártengerben, rettenetes susnyáson keresztül. Mindezt békében, csendben és kényelemben, 8,3 másodperces gyorsulással, és Land Roverben egészen szürreális, 188 km/órás csúcssebességgel. 

Szavazás

Land Rover, amit nem lehet agyoncsapni

64 évvel ezelőtt a vasfüggöny mögé zárt Magyarországot elkerülte a Londonból Szingapúrba tartó expedíció. 2019-ben a…

Már nemcsak a mocsárban, hanem a városban is életképes – Land Rover Defender 2020

Négy év kihagyás után újra kapható Land Rover Defender….