Fullba nyomja a hibridet a legújabb Suzuki Vitara

A Suzuki Vitara lesz az a forma, amit a mai óvodások autóként rajzolnak. Garantáltan áll belőle minden utcában egy, a dobozforma pedig ihletet ad a zsírkrétát markoló kezeknek. Egyszerű, sallangmentes, és pont ezért nem is öregszik, egy hűtőszekrénynek is mindegy hogy öt, vagy tizenöt éves.

Klasszikus vonalai a régi, még alvázas, valódi terepjáró Vitarát idézik, erre a modellre utal az A-oszlop melletti szellőzőnek tűnő műanyag dekorbetét, és így tudtak egészséges arányt tartani a lemez- és az üvegfelületek között. Nincs lőrés szerű ablak, emelkedő övvonal, cserébe jó a kilátás a vezetőülésből, a szinte vízszintes motorháztető domborításait és szélét innen is jól láthatjuk, ami sokaknak megkönnyítheti a manőverezést.

Méretei és stílusa apró kozmetikai változásoktól eltekintve állandó 2015 óta

Dimenzióit tekintve sem változott a típus, 4175 mm-es hosszúsága, 1775 milliméteres szélessége, 1610 mm-es magassága és a 250 centiméteres tengelytáv megegyezik az elődök értékeivel, a hibrid hajtás nem igényelt méretváltoztatóan komoly beavatkozást.

Nagyjából a külső minden elemére igaz ez az állítás, csupán a hűtőmaszkot, a hátsó lámpatestet cserélték le 2018-ban a ráncfelvarrás során, valamint az első, még mild-hibrid érkezése okán változtak az első fényszórók: megjelent a vízszintes osztatú, kékes árnyalatú ledes lámpa.

Ma már minden Vitara hibrid valamilyen szinten, így mind megkapja a kék betéttel ellátott első fényszórókat

Érdekes, hogy a fejlettebb hajtás ellenére nem kapott újabb feliratot a Vitara: bal szélen van a Suzuki felirat, középen a Suzuki-jel, jobbra pedig egymás alatt a Vitara, a Hybrid és az AllGrip jelzés található. Az egyetlen különbség amit avatott szem észrevehet, hogy a teljes hibrid esetén fekete a Hybrid felirat háttere, míg a korábbi verziónál krómozott fémszínű.

Nincs változás, de pont ez az autó célja. Nem akar divattárgy lenni, ez nem az extravaganciáról, öncélú magamutogatásról szóló autó, hanem a család alázatos szolgája. Ennek ellenére épp lehet vidám, amit főleg egy jó színösszeállítással, és a 17 colos felnikkel lehet elérni. A kéttónusú fényezéssel egész kellemes, friss, a szürke-fekete-fehér autótömegből kilógó megjelenésű Vitarát lehet konfigurálni.

Beülve szintén a nyugtató állandóság ölel körbe. A hibrid nem kapott kacifántos váltókart, sem külön dekorációt, ami utalna a hajtásláncra. Egyedül a bal térd elé a műszerfalra helyezett Eco gombot és a műszeregységben elektromos haladáskor felvillanó EV jelzést lehet felfedezni. Térkínálata pont olyan és pont akkora, mint kisegítő hibridhajtással készülő, 48 voltos hibrid Suzuki Vitaráké.

Ebben a tekintetben, térkínálatával pedig mai napig tisztességesen helyt áll a japán szabadidőautó. Elől szinte szellősen tágas, minden irányban van kellő tér, az üléspozíció magas, a kilátás jó, és ugyanez igaz a második sorra is, átlagos méretű utasaink átlagos kényelmet, megfelelő teret kapnak, az ajtó szélesre tárul, a be, -kiszállás könnyed művelet.

Jó térkihasználás, átlagos anyagok, lassan öreg fedélzeti rendszer jellemzi a Vitara belterét, az új kivitel semmilyen megklönböztető jelet nem kapott

Ergonómiája sem változott az évek során, aki ült már Vitarában, az ült az összesben, minden gomb, kapcsoló a megszokott helyen, az Az érintőképernyős központi kijelző is megszokott darab már, a funkciói hozzák az alapvető elvárásokat, de semmi többet. Lehet rajta zenét hallgatni, és van okostelefon integráció, menő grafikát, saját profilt, applikációk hadát ne várjuk tőle.

Az évek során változott pár textúra, kaptak mutatósabb kárpitot az ülések, de összességében nem változott az utastér anyagfelhasználása, és összeszerelési minősége. Előbbit az időt álló, de kemény műanyagok jelentik, utóbbira pedig kevés panaszunk lehet, ezen a szinten, ebben a kategóriában rendben van a Vitara minősége.

Bár a külső dimenziókat nem befolyásolja, a csomagtér méretére komoly hatással van a hibridhajtás. A 140 voltos akkumulátor a csomagtér padlójában kapott helyet, így az új hibrid Suzuki Vitarában alapesetben nincs 300 literes a hátsó traktus.

Klasszikus műszerfal, ide még nem ért el a teljes digitális kijelzők világa, de nem is baj ez

Összesen 289 liter maradt a padló alá beépített egység miatt, amivel a szűk kategóriába esett a hibrid Vitara. A többi kivitel sem számított kategóriaelsőnek a 362 literes csomagtartóval, de így még kevesebb hely marad. Összehasonlításképp a Škoda Kamiqban 400 literes a hely, a szintén összkerékhajtású Ssangyong Tivoliban 327 literes, az elöl hajtóban 423 liter a csomagtér. A hátsó üléseket lehajtva is megmarad a hibrid változat hátránya a hagyományos hajtásúakkal szemben 1046 vs. 1119 liter.

A K15C kódjelű 1,5 literes motor egy klasszikus négyhengeres, szívó benzines, hengerenként négy szeleppel. Kialakításának megfelelően magas fordulaton, 6000-en adje le 102 lóerős maximális teljesítményét. Ugyanezt találhatjuk meg a Jimny orrában, és megannyi, nálunk nem forgalmazott Suzuki típusban. Az 1462 köbcentis benzinmotor működését emelt sűrítési viszony és kettős befecskendezés teszi jobb hatásfokúvá.

Tudását tekintve a kétezres évek elejére jellemző 1,6 literes benzines motorok szintjét hozza, maximális forgatónyomatéka is az akkor megszokott 130-140 Nm-es sávban mozog: 138 Nm-t tud leadni 4400-as fordulaton. Turbó híján ez ma már eléggé belépő szint lenne, fehér hollóként akadt még pár hasonló motor az elmúlt években, főleg a Hyundai-Kia párosnál. Itt azonban nem egymaga küzd meg a mobilitás feladatival. 

Az 1,5 literes szívó benzinmotor laza ujjgyakorlat a japánok számára, már lassan 30 éve gyártanak ilyen, és ehhez hasonló konstrukciókat, a megbízhatósággal tehát valószínűleg nem lesz gond. Innen nézve tényleg semmi sem utal a hibrid hajtásra, még egy apró feliratot sem kapott a megoldás

A motor-váltó egység közzé szerelt villanymotor teljesítménye 24,6 kilowatt, ami 33,5 lóerőnek felel meg, nyomatéka pedig 60 Nm. Az akkumulátor itt is lítiumion, de a 48 Voltos mild-hibriddel ellentétben itt nem az első ülések alá, hanem hátra, a csomagtartóba került az áramtároló pakk, amely immár 140 Voltos, magasfeszültségű megoldást rejt.

A maximális rendszerteljesítmény 116 lóerő, amivel a turbó benzinesekhez mérten szerényebb menetdinamikára képes a teljes hibrid Vitara: 12,7 az elöl hajtó és 13,5 mp a 4×4-es kivitel 0-100-as gyorsulása. Ezzel szemben az 1,4 literes turbós 9,5 másodperces százas sprintet, valamint 190 km/órás végsebességet tud felmutatni.

Pedig a robotizált manuális váltóval próbáltak faragni a hátrányon a mérnökök, a végáttétel sokkal rövidebb, mint a turbós 1,4-esben, 4,059 helyett 4,688 és az egyes fokozatok áttétele is rendre rövidebb.

Az új hibrid Suzuki Vitara nem akar elriasztani senkit, a köztudatba hibridként beégett Toyota Prius űrhajós hangulatának nyoma sincs, és vezetés közben sem veszünk észre szinte semmit, azon kívül, hogy néha lekonyul a fordulatszámmérő, és leáll a benzinmotor. 

Alapelveit tekintve teljesen átlagos full hibridről beszélhetünk, ami képes pár kilométert csak elektromos hajtással megtenni, és akár 80 km/óráig tudja ezt a trükköt. A villanymotor helyettesíti az indítómotort, lassításkor pedig a fékrendszert kímélve, és helyettesítve áramfejlesztőként működik. A mild-hibridhez mérten legnagyobb eltérést az jelenti, hogy nem csak segíti a belső égésű motort a haladásban, hanem rövid időre egymaga is képes mozgatni az autót, álló benzinmotor mellett.   

A hajtásrendszer legtöbbször automatikus üzemmódban dolgozik, az ECO gomb megnyomásával némileg spórolósabban. Ezen felül még a váltó mögötti tárcsával választhatunk hó, sport és zárt (snow, sport, lock) állást is.  

A Toyotákban dolgozó, trükkös bolygóműves erőátvitel helyett hagyományos sebességváltót kapott a Vitara, amit egy automatika kezel helyettünk.

Óriási különbséget egyik mód sem ad normál körülmények között, a Sport állással sem lesz acélosabb a menetdinamika, a hóprogram, és a zárt négykerékhajtás pedig csak terepen jönne jól, ahová utcai gumikkal, 17 centiméteres hasmagassággal ritkán merészkedünk. 

Az 1,4 literes turbómotorral szerelt verzióhoz mérten visszafogottabb az autó, de a mindennapokban azért teljesen jól használható. A villanymotor plusz nyomatéka jól jön a városban, ahol az alacsony fordulaton dolgozó benzines erőtlen lenne, de hosszú, csupán elektromos motorral surranó szakaszokat nem produkált a Vitara. 

Országúton hasonló a helyzet, nyugodt, kiegyensúlyozott karakterű az autó, főleg ha mi is hasonlóképp bánunk vele. Ilyenkor finoman kapcsol a hatsebességes robotizált automata váltó, csak a fordulatszámmérő járásából és a motorhangból érezhető, hogy melyik fokozatban járunk. A váltó mögötti fülekkel akár mi is pakolgathatjuk a sebességeket, és ha sietünk talán ez a legjobb megoldás.

A panorámatetővel is van elég fejtér

Aktívabb gázkezelésnél ugyanis előjön a megoldásra jellemző elcsúsztatott tengelykapcsolás, vagyis a bólogatással járó váltás. Mintha egy picit kifogyna a szuszból az autó, hogy utána újra nekifeszüljön. Ezt a jelenséget saját váltással csökkenthetjük, ha a váltás pillanatára elengedjük a gázt, – mint egy átlagos kézi váltónál – akkor enyhül az utasok fejét limbáló hatás. 

Összességében együtt lehet vele élni, de ha átülünk a Toyotától átvett, fokozatmentes erőátvitellel e-CVT váltóval szerelt Suzuki Swace-be, vagy Across-ba, akkor egyből érezhető a különbség. Szintén negatívum, hogy fékezésnél egyértelműen érezhető mikor ér véget a generátorként töltő villanymotor hatása, és lépnek működésbe a hagyományos tárcsafékek, amire még rájön a váltó érezhető munkája is.  

Autópályán kissé zajos már a 2015 óta gyártott típus, a frissebb típusokhoz mérten jobban észlelhető a szélzaj, és az összhatáson a nagyjából 3000-es fordulatszámon pörgő szívómotor sem segít. 

Vezetés közben a színes központi kijelzőn egy kis ábrán követhetjük a hibridrendszer működését. Itt látható az energia áramlása a motorok, kerekek között, ahogy szinte minden hasonló hibridben már a 2000-es évek eleje óta. 

A vezetéstámogató rendszerek listája a ráncfelvarrás után sokat bővült. Az autó imbolygására figyelmeztető fáradtságfigyelő, hátsó keresztirányú forgalom-figyelő, a kormányzásba immár aktívan bele-belenyúló sávelhagyás-gátló és ütközésveszély esetén először hangjelzéssel, villogással figyelmeztető majd aktívan fékező ütközésgátló is került a rendszerbe a kiemelkedően hasznos követőradaros tempomat mellé.

A magyar utcakép állandó szereplője a rendkívül sikeres Vitara, ami évekig vezette az újautó eladások listáját

Ma pont a Suzuki Vitara mutatja meg jól, mennyire furcsa görbéket írtak le autópiaci árak az elmúlt egy-két évben. Az egyre gyorsuló drágulás minden kategóriában tetten érhető, de van ahol egész érdekes ár/érték arányú változást tapasztalhatunk. 2016-ban még 4 490 000 Forintról indult a modell árlistája, és a legjobban felszerelt, mindennel teletömött, automata váltós, 1,6 literes dízelmotorral szerelt csúcsverzióért kértek el 7 900 000 Forintot.

Teszt: Suzuki Vitara 1,6 DDIS 4×4 aut.

A Suzuki Vitara elhitette magáról, hogy olcsó, kisméretű szabadidő-autó. Itt a másik véglet, minden jóval teletömött…

Ma a listaárak már hetessel kezdődnek, csak a jelenlegi, importőri akciós áron fér be hétmillió alá a Vitara. Igaz 6,8 millió forintért (eredeti listaár: 7,89 millió) már GL+ felszereltségű mild hibridet kapunk, ami fronthajtással 9,5 másodperc alatt éri el a százas tempót, és 190 km/óra a végsebessége.

Sőt, ha ehhez az amúgy remek motorhoz mindent kérünk, és összkerékhajtással, panorámatetővel gurítanánk haza, akkor az 8 480 000 forintba kerül akciósan. Dízel nincs már, így a közvetlen összehasonlítás nem áll meg, de nagyjából ugyanannyiért kaphatunk egy dinamikus, elfogadható fogyasztású, jól felszerelt családi autót, kulturált járású, halk turbómotorral. Az igazi áremelkedés most is a valódi csúcsmodellnél csapódott le, aminek vonzerejét az automata váltó privilégiuma biztosítja. Ilyet ugyanis nem kap már a mezei 1,4 literes, még a legmagasabb felszereltséggel sem. 

Itt jöhetne az adu ász, a bombamód alacsony fogyasztás, csakhogy ez a Vitara nem teljesít szignifikánsan jobban, mint a sima benzinessel, mild hibridként árult márkatárs. A teszthét során 6,1 l/100 kilométeres fogyasztás jött össze, amihez hasonló 6,27 l/100 km-es értéket mértünk a kisebb hibriddel Teletank videósorozatunkban. 

A gyárilag megadott értékek sem térnek el nagyban, hajtástól függően (fronthajtás vagy összkerék) 5,3-5,55 l/100 km a WLTP szerinti érték a teljes hibrid esetén, 5,4-,5,6 l/100 kilométeres fogyasztást ad meg a gyár a mild hibrideknél.

 Aki tehát mindenképp automata Suzuki Vitarát akar, annak marad a hibrid, amit szerényen extrázva 600 ezer forinttal drágább a csúcs 1,4-esnél, de jól felszerelve mindenképp 10 millió felett tanyázik, konkrétan 11 830 000 forint a legdrágább Vitara jelenleg. 

A teljes hibrid Suzuki Vitarát egy szűk piaci rés, valamilyen furcsa gyári stratégia, valamint a szén-dioxid kibocsájtás ellen vívott harc szülhette. Sok mutatóban gyengébb, mint a nála olcsóbb típustárs, és még a fogyasztás terén sem villant akkorát, amivel erősen csábítaná a vásárlókat.

A piacot elnézve, a benzinesek terén taroló hibridek sikereit látva viszont egész egyértelmű, hogy kellett egy prémium kategória alatti típus, ami tudja ezt a technológiát. A Suzuki sikeres együttműködés keretében saját márkajel alatt értékesítheti a Toyota hibrid technológiával felszerelt Swace, Across típusokat, de utóbbi is bőven a Vitara árszintje felett van.

Van felirat bőven, a teljes hibridet fekete hátterő felirat jelöli

Egyedül a friss Toyota Yaris Cross állítható a Vitara mellé, mind hasonló méretű, hibrid hajtást kínáló ellenlábas. Innen nézve egyértelmű a teljes hibrid Vitara küldetése. Karcosabban működik, mint a Toyota hibridjei, nem hoz óriási fogyasztásbeli különbséget, de városban tud néha villannyal suhanni, és a tisztább működés ma komoly hívószó. 

Ez az autó így a kizárólag automata Vitarára, vagy tízmillió körül elérhető teljes hibridre vadászóknak lehet alternatíva. Aki csak egy nagyon jól használható, a magyar családok szolgáljaként tökéletesen helyt álló, biztonságos, modern biztonsági extrákkal felszerelt autót szeretne, az inkább maradjon a kisebb hibridnél, nem fogja megbánni a döntést.