Addig vegyél dízelt, amíg még van?

Egy autó bevezetőszíne sokszor csak a reklámkampányban domináns, az eladott autók zöme megreked a kockázatmentes ezüst-fekete-szürke-fehér vonalon. A Peugeot tett azért, hogy a 308 kommunikációs színének választott fényezés az utcaképben is jelen lehessen, mert ez az „olivine-zöld” metálfényezés jár alapáron a 308-hoz. Az Allure Pack szériafelszerelése a 17-es, valószínűleg a vietnámi tengeröbölről elnevezett Halong-felni.

40 fotó

110 mm-rel, 4367 milliméteresre nyúlt a 308 a modellváltással. Szélessége 1852, magassága 1444 mm. A benzines ugyanekkora volna, a konnektoros hibrid viszont 3 mm-rel alacsonyabb. A tengelytáv 2675 mm.

A Peugeot a világ második legrégebben működő autómárkája, 1890-ben gyártotta első belső égésű motoros automobilját, tehát van hová visszatekinteni inspirációért. A harmadik generációs 308-cal bevezetett új embléma is a patinás felmenőket idézi, ahogy a motorházfedélen hordott számsorra is volt régi példa az 504 kupéval és kabrióval.

Ennyi tisztelet kijár az ősöknek, de a 308-ban van annyi friss ötlet, ami megfogja a szemet. Formája öntudatot, magabiztosságot áraszt. Nagyon jól működik a hátsó lámpákban az oroszlánkarom-motívum, de ez csak magasabb felszereltségi szinten járna. A hátsó fényszórók itt egyszerűbbek, de ezek is csinosak, és a hátsó sárvédők optikailag masszívan szélesnek mutatják az autót. A karakteres és egyedi karosszéria nem veszik össze az áramló levegővel, az alaktényező 0,28, ami igen jó érték egy ötajtós ferdehátútól.

Bátor, eredeti és ötletekben gazdag a formaterv. Jót tesz a kiállásnak a hátsó sárvédők optikai szélesítő hatása. Képek: Hamvas Tamás

Alapáron LED-es az első fényszóró, és a menetfény szemfoga is diódákkal világít. A mátrix-LED-fényszórók sajnos nem rendelhetők a három alsó felszereltségi szinten, így a tesztautóhoz sem. A GT és a GT Pack alapáron megkapja. Szerencsétlen dolog, hogy az üveg tolótető is csak a két utóbbi verzióhoz rendelhető.

Érkezéskor magától nyitja, távozáskor automatikusan zárja az ajtókat a 308, ennél nincs egyszerűbb és kényelmesebb. Ha a magam 190 centijéhez beállított ülés mögött elférek egy kompakt autóban, ott már nem rossz a térkínálat.

Minőségérzetben a prémiummárkákkal összevethető az új 308 belső tere

A 308 hozza ezt, a fejtér 180-185 centis magasságig lehet kényelmes, viszont a mély üléspaddal a lábtartás kényelmetlen hosszabb úton. Nagyon jól jött a nyári hőségben az első ülések között hátravezetett hűtés, a kütyücentrikus ifjúság értékelte a két USB-C töltőt a légrostélyok alatt. A hátsó térképtartók mérete jól használható, és az ajtóbehúzókba is elfér egy-egy apróság.

Egyformán 10-10” az óracsoport és a középső érintőképernyő képátlója. A fordulatszámmérő az előző 308-ban is az óramutató járásával ellentétesen mozgott, de számomra ez ott is erőltetett különcködés volt. A műszerfal rengetegféle nézetével kiemelhetjük például a navigációs térképet vagy az autó más adatait.

Egészséges arányban sikerült megőrizni valódi gombokat és kapcsolókat illetve érintőképernyőre osztani a funkciókat. A kijelző alatti billenőkapcsolók szépek, az autó teljes enteriőrjét jó ízléssel, biztos kézzel rajzolták meg a dizájnerek, és igényes, szép műanyagokat, mutatós kárpitokat választottak a tervezők. Szép részlet a francia trikolór a műszeregységben.

Nincs szatyorakasztó horog és átrendezhető raktérpadló sem. Az ötajtós csomagtartója 412-1323 literes, hasznos a síalagút

Alkatfüggő, hogy mennyire jól-rosszul jössz ki a kis kormánykerékkel. A jellegzetesen apró volán fogása remek, de sokaknak beletakarhat a műszerekbe. Én jól ellátok felette, engem a fedélzeti rendszer zavart. Az elektronika időnként nagyon lassan kelt életre, nehezen jött létre a vezeték nélküli AndroidAuto-kapcsolat, nemegyszer  le is fagyott.

Még kellemetlenebb, amikor a tolatókamerának torkán akad az előző parkolás képe. Megérkezel mondjuk egy mélygarázsba, de a hátramenet kapcsolásakor még a fél órával előbbi manőverből megmaradt kép ugrál a kijelzőn.

Kényelmes a csomagtér magasra emelt nyitógombja, ami a hátsó lámpákkal van egy szintben. Az ötajtós csomagtartója 412-1323 literes, a konnektorról feltölthető akkus Hybrid 180 és a Hybrid 225 csomagtartója 361-1273 literes a nagyfeszültségű akkumulátor helyigénye miatt.

180-185 centis magasságig lehet elég a fejtér, a térdnek kényelmes hely jut. Jól jött a hőségben a hátravezetett hűtés, praktikus a két USB-C töltő

Adott a sílécátvezetési lehetőség a csomagtérből az utastér felé a hátsó kartámasz mögötti kisajtóval, más tekintetben a csomagtér kialakítása erősen megúszós. Nincs benne egy szatyorakasztó kampó sem, hiányzik a többféle magasságban rögzíthető raktérpadló és a variálási lehetőségek is kimerülnek a 40:60 arányban osztott háttámlák lehajtásában.

Akárcsak vele egyívású testvérei, a DS4 és az Astra L, az új Peugeot 308 is az EMP2 moduláris padlólemezt használja, több mint 30 másik típussal együtt a Stellantis-konszernen belül. Bizonyos fejlesztéseket a 308 nem kap meg, így a kamerás útfelület-elemzés és a felfedezett úthibák tompítására felkészülő, adaptív lengéscsillapítás ugyanúgy a DS 4 kiváltsága, mint az 508-ból ismert éjjellátó-berendezés.

Érdekes, hogy nincs nagyobb hangtompító domb a rejtett kipufogóvég előtt. A hátsó futómű félmerev, csatolt hosszlengőkaros konstrukció

Kategóriáján belül a tesztelt Peugeot 308 a könnyebb autók közé tartozik. A dízel 1343 kilós kézi váltóval, a terhelhetősége 527 kg és kereken 1600 kg-os fékezett utánfutót vontathat.

Dízelmotorból egyféle van. A 130 lóerős 1,5 BlueHDi, a hatos kézi váltóval és a nyolcgangos automatikussal is egyformán 300 Nm forgatónyomatékot ad le. Előbbi esetben 4,3, utóbbiban 4,5 l/100 km a fogyasztása a WLTP-ciklusban. A gyorsulás váltótól függően 10,7 vagy 10,9 mp, a végsebesség egyformán 207 km/óra.

Benzinesből az 1,2 literes turbós háromhengeres 110 és 130 lóerővel választható, a hatfokozatú kézi váltó mindkettőhöz, a nyolcfokozatú automata csak az utóbbihoz elérhető. Forgatónyomatékuk 205, illetve 230 Nm, egyformán 1750-es percenkénti fordulatszámon.

Egyre nagyobb érték, hogy benzines, konnektoros hibrid és dízel is van a 308-ból. A 130 lóerős BlueHDi kiváló dízelmotor

Összkerékhajtás a plug-in hibrid 3008-cal szemben nincs, se belső égésű motorral, se a hibridben villanymotorral hajtott hátsó kerekekkel, így minden 308 elsőkerék-hajtású. Konnektoros hibridből kétféle van, 180 vagy 225 lóerős rendszerteljesítménnyel. Az elektromos oldal a 110 lóerős, 320 Nm nyomatékú, állandó mágnesű szinkronmotorral azonos, az 1598 köbcentis benzines 150 vagy 180 lóerős lehet, 250 Nm forgatónyomatékkal. A konnektoros hibridek is a nyolcfokozatú Aisin-automatát kapják a japán beszállítótól.

12,4 kilowattóra a nagyfeszültségű akkumulátor kapacitása, ami a gyári adat szerint 59-60 kilométeres elektromos hatótávot nyújt. A konnektoros hibrid 308 nincs 3,7 kW-os váltóáramú töltésre kárhoztatva. Kár, hogy csak extraként, de az akkumulátor AC-n 7,4 kW-tal is tölthető, így kétórányira mérsékelhető a teljes töltés időigénye. A 180 lóerős rendszerteljesítményű hibrid elektromos hatótávja a WLTP-mérés szerint 60 km, a 225 lóerősé 59 km. A nagyobbra nyújtott, 4636 mm hosszúságú és 2732 mm tengelytávú kombiké is ugyanennyi.

4367 milliméteresre nyúlt a 308 a modellváltással, szélessége 1852, magassága 1444 mm. Jó a 0,28-as alaktényező

Kicsit furcsa lehet, hogy két elődjének roncsát is ötcsillagos eredménnyel vontatták ki az Euro NCAP laboratóriumából, az új Peugeot 308 viszont csak négy csillagot kapott. Ennek ár- illetve felszereltség-politikai oka van.

A 308-ban kétféle technika igyekszik automatikus vészfékezéssel elkerülni a ráfutásos baleseteket és a gyalogosgázolást. Az egyszerűbb és olcsóbb, amely egyedül Active Pack szinten jár, csak a kamerakép elemzésével működik és nappali fénynél nyújt érdemi vezetőtámogatást.

Az összes többi felszereltséggel a 308-asban széria itthon a Safety Plus csomag részeként a fejlettebbik ütközésmegelőzés, amely a kamerán túl radart is használ a távolságmérésre, amivel nagyobb sebességnél és éjjel, illetve rosszabb látási viszonyok között is működik az ütközésmegelőzés.

10″ a digitális óracsoport képátlója. Képe éles és nagyon sokféle nézete van, de az óramutató járásával ellentétesen mozgó fordulatszámmérő idegesítő különcség

Előbbi 80, utóbbi 145 km/órás sebességig aktív. Mivel utóbbi nem minden modellben alapfelszerelés, a 308 eleve nem is kaphatott volna öt csillagot, mert a baleset-megelőző és vezetőtámogató rendszerek súlya egyre nagyobb az értékelésben.

A 308 térdlégzsák nélkül készül, de a kiskocsiknál nagyobb méretű autókban térdlégzsák nélkül is megfelelő lehet a térd és a lábszár védelme, ahogy itt is. A bent ülőket tisztességesen védi, felnőttutas-védelmi értéke 76 százalékos, ami elfogadható. Azért nem jobb, mert a vezető mellkasát nagy terhelés érhetné a bábuk mérései szerint. Felnőttvédelemben az Opel Astra eredménye 80, a DS4-é és a Megane E-teché 85 százalék, a SEAT Leoné 92 százalék.

Kellemetlen a lassan reagáló, hosszas nyomva tartást igénylő motorindító és leállítógomb. A pontatlanul megvezetett kézi sebességváltó váltógombja ritka otromba, bumfordi elem, tényleg nem tudom, mit keres a 308-as Peugeot makulátlan ízléssel megrajzolt belső terében.

Alkatfüggő, hogy jössz ki a kis kormánykerékkel. Fogása jó, de beletakarhat a műszerekbe

Ellenben egy volumenmárka elöl hajtó autójától nem szoktam olyan jó, olyan mélyre engedhető üléshelyzethez, amit a tesztelt Peugeot 308 és a technikáját megöröklő Astra kínál. Sokkal jobb az autó tömegközéppontjához közelebbi üléspozícióból megindítani a kanyarokat, mint magas bakon billegve.

Sajnos a tesztautó gyári gumiabroncsa, bár prémiummárka terméke és közel sem volt kopott, száraz aszfalton nem hozta azt a tapadást, amit a hasonló méretű, súlyú, technikájú tesztautókban megszoktam. Más kerékszettel jobb lehet a helyzet, de a hamar jelentkező orrtolás miatt az igazán gyors kanyarokat el kellett engedni.

Ezt a malőrt leszámítva a 308 nagyon érett autónak hat. Futóműve visszafogott hanggal és elég ügyesen emészti fel az úthibák ütéseit. A 130 lóerős dízel a már 1750-es fordulatszámtól krémesen érkező 300 Nm nyomatékkal pont arra elég, hogy ne legyél alárendelt szerepben a forgalomban és kevés morfondírozást igényeljen egy előzés. A 3500 felett kifulladó dízelmotor nem arra jó, hogy férfimódra vezess, reszkessen a nő.

Jól használható a valódi funkciógombokkal ellátott alsó kapcsolósor. Az érintőképernyős menü lassan ébredt, gond volt az alapáras tolatókamera képével és a vezeték nélküli AndroidAuto-kapcsolat sem volt meggyőző. Talán egy szoftverfrissítés segít a tesztautón

Nyugodt utazásban nyerő a BlueHDi 308. A dízelek között finom járású, kulturáltan működő négyhengeres jól szigetelt zaja a fülnek kellemes, mély hangszőnyeget terít alánk, amin a takarékos és szépen futó autó lágyan tovasuhan.

230 ezer Ft az AGR-tanúsítványos első komfortülések felára, amiben az ülésfűtés és az utas oldalán is állítható deréktámasz is benne van. Tényleg nagyon jók és nem is drágák az Opel átvételével a francia konszerntársakban is terjedő ülések, de nélkülözhetők. A tesztautóban lévő sima első ülések is kényelmesek, a vezetőében kézzel állítható a deréktámasz. A kihúzható combtámasz nélküli ülés rendesen tart kanyarban, és a nálam megtermettebb, testesebb emberek is jól elférhetnek benne.

Vonzó a krémes erőleadású, kellemes hangú dízelmotor. Olyan keveset fogyaszt, hogy az 52 literes tankkal 1000 km fölé mehet a hatótávolság

Az adaptív tempomat eltalált ritmusban lassít-gyorsít. A kézi váltósban 30-180 km/óra között működik, a nyolcfokozatú automatában állóra fékezésig, automatikus újraindulással. Ma már szokatlan, hogy a sávban tartó rendszer nem a felfestések középvonalán vezeti az autót, hanem a sáv két széle között pingpongozik vele.

Manuális sebességváltós dízel konkurenst egyre nehezebb találni. A testvérmodell Citroën C4 is csak automatikus váltóval kapható BlueHDi-ként, a Golfból sincs kézi váltós, elsőkerekes dízel. Magánügyfelek a 308 alábbi listaárából 250 ezer forintos kedvezményt kapnak, ami 10 870 000 forintos akciós árat jelent. Akinek nem tetszik ez a zöld, 70-230 ezer forint közötti felárért választhat más fényezést.

Míg az összes benzines 308 karbantartási periódusa 15 000 km vagy egy év, a dízelmotorosé 30 000 km vagy egy év. Aki hosszú távokat megy, évente 50-60 ezer km-t megtesz, annak lehet elég ilyen ritkán olajat cserélni, több rövid úttal ez a remek dízelmotor nagyon megérdemli 10-15 ezer kilométerenként a friss kenőanyagot és a gyári olajszűrőt a márkaszervizekben.

230 ezer Ft lenne az AGR-tanúsítványos első komfortülések felára ülésfűtéssel együtt. A tesztautóban lévő sima első ülések is kényelmesek, a vezetőében kézzel állítható a deréktámasztás

5,97 l/100 km volt a tesztautó maximális fogyasztása városban, Budapesten kívül, takarékos tempót választva 4,3 literből mozgott az autó. A teljes teszt tankolás után mért átlaga 4,59 liter gázolaj lett 100 km-re, az 52 literes tankkal autópályán és országúton valódi esélyünk van 1000-1070 kilométert megtenni tankolás nélkül.

Valós árán jóval drágább a gázolaj a benzinnél, de az átlagosan 100 km-re 5 liter körül fogyasztó dízel és a vegyes átlagként 6,5-7 liter körül mozgó háromhengeres benzines 308-asok összevetéséből a csekélyebb CO2-emissziójú BlueHDi jön ki jobban.

Bár az autómárkák kommunikációját a villamosított hajtásláncok uralják, a Peugeot 308 a sima dízelmotorral mutathat fel számos erényt

Míg az autómárkák kommunikációját az elektromos és a konnektoros hibrid modellek uralják, a vevők pedig a benzines és a hibrid benzines autókat keresik, a tesztelt Peugeot 308 épp a dízelmotorral fut nagyot. Az 1,5 dBlueHDi karaktere és takarékossága hibáival együtt is szerethető autóvá teszi a 308-ast, amelyben a kategória legtöbb autójából kimaradó izgalom is megvan.