| Röviden – Mercedes-AMG EQE 43 4Matic+ | |
|---|---|
| Mi ez? | Elektromos hajtású négyajtós limuzin, az EQE első generációja hátsó- vagy összkerékhajtással a Mercedes EQ-modellsor felső középkategóriás tagja. A tesztautó a kisebbik AMG-sportmodell, 476 lóerővel, négykerék-hajtással. |
| Mit tud? | Bődületesen erős, brutálisan gyorsuló, kérlelhetetlenül stabil autó és még szép is belül. |
| Mibe kerül? | 28 445 000 Ft az EQE 300, a 245 lóerős, hátsókerék-hajtású alapverzió indulóára, a 625 lóerős AMG 53 4Matic+ a másik véglet 46 463 000 forintért, plusz az opciós sportcsomag. A Mercedes-AMG EQE 43 4Matic+ listaára 43 992 000 Ft, a tesztben szereplő gép 53 milliós autó. |
| Kinek jó? | Erős, gyors, kényelmes, tekintélyes villanyautót keresőknek, ha elég a 430 literes csomagtér. |
Nincs még elektromos Audi A6, nincs még BMW i5, nincs még Cadillac, Jaguar, Lexus, Maserati vagy Volvo/Polestar szedán sem elektromos hajtással, létezik viszont a Mercedes EQE. A második legerősebb verzióban, 476 lóerővel járt tesztünkön a Mercedes-AMG EQE 43 4Matic+.
Külső
Akárhonnan nézzük, egészen sajátságosak a Mercedes EQE arányai, és tömegének eloszlásán túl az orra is nagyon messze lépett attól a világtól, amit a klasszikus Mercedes-limuzinok képviselnek időtálló szépségben a 123-astól a 2009 előtti, 211-es E-osztályig.
Azért lett ennyire más és azért néz ki így ez a 4946 mm hosszúságú, 1906 mm szélességű és 1506 mm magasságú jármű, hogy minél hatékonyabb villanyautó lehessen. Arányaiban is nagyon hosszú a 312 cm-es tengelytáv, hogy a kerekek között, a padlólemezben elférjenek a terebélyes és nehéz akkumulátorok. A tetőív azért ível félkörívben ilyen magasra, mert így fér el az akkuk felett trónoló utasok feje (amit hátul kimélyített ülőlap támogat).
Az 1990-es évek amerikai autóinak cab-forward dizájnja érvényesül az előrehúzott szélvédőoszlopokkal, laposan elnyúló, kerekded formákkal. A gyártó one-bow designról, egy ívvel megrajzolt autóról beszél, oldalnézetből tényleg olyan az autó övvonala, mintha egy ívelt ruhafogast néznénk. A motorházfedél éppúgy a kerékívekig ér, mint az Audi TT-n vagy a Volkswagen Arteonon. A kerékjáratokban 19-21 hüvelykes kerekeket találunk, a tesztautó a nagyobbik sokküllős AMG-felnit kapta 21-es méretben.
Gumiélek töltik ki a karosszériaréseket a légellenállás mérséklésére. Az EQE-é 0,22-ről megy felfelé, az EQS-é 0,20 is lehet, a hosszabb hátsó túlnyúlással. Képek: Hamvas Tamás
Elöl minden zárt az autón, a karosszériaréseket gumiélek töltik ki a légellenállás csökkentésére. Aerodinamikája kicsit rosszabb, mint az EQS-é, elsősorban azért, mert a rövidebb karosszériával nem lehet ugyanolyan hosszan kivezetni a légörvényeket a karosszéria mögött, hogy lágyabban váljanak le.
Nem véletlenül lehetett az Opel Omega A limuzin alaktényezője 0,28, a kombié viszont 0,32. A lépcsős hátú alapforma így nem csupán a célközönség ízlését szolgálja ki, hanem aerodinamikai szükségszerűség is, mert ebben az autóban nagyon sok mindent az áramvonalasságnak, tehát a hatótávnövelésnek rendelt alá a Mercedes.
A keret nélküli ablakokkal feldobott autó a kézmosásokkal legömbölyödő szappanra hasonlít, formanyelvének gyári neve, a Sensual Purity érzéki tisztaságnak fordítható. Egyetlen alapáras fényezés van, a fekete, a többi felára 158 750 és 1 478 280 Ft közötti.
Sajátságos arányait az akkumulátorok helyigénye, célszerű formáját a légellenállás leszorítása határozta meg. Az ablakok keret nélküliek
Belső tér
Míg az utasok szemével szép és otthonos a gyönyörűen kivitelezett, nemes anyagokból komponált belső tér, a vezetőnek a gyönyörű környezetben erősen kapaszkodnia kell. Elsőre rémesen nehéz eligazodni az óracsoportban a kormányon lévő, néha túlérzékenynek bizonyuló, máskor nem vagy késve reagáló érintőgombokkal bebarangolható menükben.
Könnyebben kiismerhető és megszokható a bal kormányküllő alatti kapcsoló, amivel egyszerre két megjelenített menüpontban gyorsan állíthatóak az autó paraméterei, például a lengéscsillapítás, az ESP, a menetdinamika. Vele átellenben az üzemmódokat lehet gyorsan váltogatni kényelmestől az igen sportosig.
Nemes és előkelő a belső tér, gyönyörű a kék bőrkárpit az ajtókon és a műszerfalon
Nagyon kellene egy gyorsgomb a műszerfalra a szélvédőre vetített kijelző magasságának beállításához. A vetített képnek nemcsak a grafikája és a minősége kiváló, de a kis kijelzőn parkolás közben is megjelenik az autó ábrája az akadályoktól kalkulált távolsággal.
Mivel a tesztautóban nem volt benne a három OLED-kijelzőt közös üvegfedél mögött egységgé összefogó és irtózatosan drága MBUX-Hyperscreen, az untig elég nagy középső érintőképernyőtől jobbra elegáns fabetét fedte az utas előtti műszerfalrészt még egy a 12,3-as képernyő helyett.
Minőségérzetre parádés a világosszürke bőrrel és világos kormánykerékkel igen szépre konfigurált tesztautó utastere, amihez a térkínálat is méltó, legalábbis hosszirányban. 80 mm-rel hosszabb az utastér, mint a 213-as E-osztályé, és óriási a hátul utazók lábhelye.
Megúszta a tesztautó a három OLED-kijelzőt közös üvegfedél mögött egységgé összefogó, irtózatosan drága MBUX-Hyperscreent. A középső érintőképernyőtől jobbra elegáns fabetét van a 12,3-as képernyő helyett
A fejtér már nem ennyire jó a második sorban, de nagyjából 185 centis magasságig elég lehet. Hátul sem adatik meg egy E-osztály üléskényelme, mert a comb alátámasztása lehetne jobb, de a korlátozott belmagasságú fejtér kiköveteli mélyített ülőlapot.
Ha nem is olyan kiábrándítóan kicsi a csomagtér, mint egy Lexus GS 450h-ban a 280 liter, de 430 liternyi csomagtér nagyon kevés és 4946 milliméteres autótól. Az EQE arányai miatt nem tud nagyobb lenni, mert a tengelytáv a kerekek között lévő akkuk elhelyezése miatt akkora, amekkora, így viszont 21 centivel kisebb a túlnyúlás a hátsó tengely mögött, mint egy E-osztályban.
Összevetésképp a konnektoros hibrid E-osztály csomagtartója 400 liter, a nem plug-in W213-as Mercedeseké 540 literes. Az eleve kevés helyből még a 230 voltos és a Type 2-es töltőkábelek is elvesznek, ami pedig igazi csapás, hogy az EQE nem lehetett lépcsős hátú, de ötajtós, mint egy Daihatsu Applause vagy Škoda Superb. A kis fedél miatt nagyon apró a rakodónyílás. Jó lenne egy shooting brake az EQE-ből a CLS kombi örököseként, ha már nem lehetett nagy csomagtérfedelű ötajtós, mint az EQS.
80 mm-rel hosszabb az utastér, mint a 213-as E-osztályé és óriási a hátul utazók lábhelye
Technika
Itt is az EVA2-padlólemezre épül az autó, mint a V297 kódjelű EQS, kicsit rövidebb méretben, kisebb tengelytávval és kevesebb hellyel az akkumoduloknak. Az EVA1 egy öszvérkonstrukciót, az EQC terepjáró technikáját jelöli. 2025-től a Mercedes átállítja elektromos járműveit három architektúrára. Az MB.EA a közepes és a nagy autóké lesz, az AMG.EA a sportmodelleké, a VA.EA pedig transzporter üzletágé.
2310 kg az EQE 300 önsúlya és egyformán 2450 kg a 43 és az 53 AMG-é. A vontatás nem maradt ki teljesen a fejlesztési szempontok közül, az autó 750 kg-os fékezett és fékezetlen utánfutót húzhat.
Van takarékosabb kerékszett is keskenyebb, kisebb légellenállású gumival és alacsonyabb gördülési ellenállású gumikkal, mint ez a 21-es AMG-felni
Nem nyitható a motorházfedél, ha kinyittatnánk a szervizben, akkor az összkerekes tesztautóban lent a villanymotort látnánk, felette pedig a feláras HEPA-szűrőt. Állítólag azért nincs orrcsomagtér, mert a baktériumoktól, virágportól, mikrorészecskéktől, szálló portól, kén-dioxidtól és nitrogén-oxidoktól megtisztított utastéri levegő elsődleges érték, ami rokonszenves is. Ha valakit érdekel, erre is van német ipari szabvány DIN-EN 1822. Csak valahogy a Tesla 2016-ra meg tudta oldani a Model S-ben, hogy a HEPA-szűrővel együtt is legyen orrcsomagtere. Az ablakmosót a bal első sárvédőből kihajtható tölcséren át kell betölteni.
A V295 gyári kódú EQE ugyanúgy Brémában készül, mint az EQS. 180 kW és 245 lóerő, illetve 505 kW és 687 lóerő között mozog az EQE Mercedesek csúcsteljesítménye, utóbbi érték a sportcsomaggal megrendelt AMG 53 54Matic+ adata 626 lóerő helyett.
Elöl nem nyílik a fedél, az ablakmosót a bal első sárvédőből kihajtható tölcséren át kell betölteni
350 kW-tal és 476 lóerővel a tesztelt modell a második legerősebb ebben a sorban. 4,2 másodperces gyorsulása 0-ról 100 km/órára közelebb van a Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ 3,5 másodperces idejéhez, mint a belépő EQE 7,3 másodpercéhez.
Mivel az EQE a német autóipar terméke, a 4,2 másodpercet 50 százalékos akkutöltöttségig tudja produkálni. A kilövések megismételhetőségét szolgálja az állandó mágnesű szinkron villanymotorok forgórészének hűtése, amit a tengelybe benyúló úgynevezett vízlándzsa segít. A folyadéktemperálású akkumulátor szükség szerint előfűthető vagy visszahűthető, ha a navigációs cél egy DC-villámtöltő. Az AMG Dynamic Plus csomag megrendelésével 626 helyett 687 lóerős csúcsmodellnél a 3,3-es 100-ra gyorsuláshoz legalább 70%-os töltöttség szükséges.
Percenként 10 ezerszer dönt a számítógép a két motor közötti ideális nyomatékelosztásról, a kilövési igény vagy épp a takarékosság függvényében
Minden EQE alapértelmezésben hajt hátul is, vagy csak ott. A 292 lóerős 350 rendelhető mindkettővel, a 408 lóerős 500-astól alapáras az összkerékhajtás a két villanymotoros, szériában 4×4-es verziókban, amilyen a 858 Nm nyomatékcsúcsú tesztautó.
Elöl négylengőkaros, hátul térbeli lengőkaros a futómű, amely konstrukciójában az S-osztályéhoz igazodik. Feláras tétel a választott kerékszettől függően 4,5 vagy 10 fokos elfordulást adó hátsókerék-kormányzás. A tesztautó összkerék-kormányzású volt ugyan, de a kisebb kitéréssel, így a 312 centis tengelytávval ez sem tette különösebben fordulékonnyá.
Ha 10 fokig elfordulhatnak a kerekek, az 10,7 méterre csökkenti a csak elöl kormányzott EQE szánalmasan nagy, 12,5 méteres fordulókörét. 10,7 méter egy kompakt autónak is becsületére válik. A 4,5 fokos megoldással 11,6 méteres a fordulási kör, egy sima 124-es kombié csak 11,3.
Nagyon hatékony a fűtésrendszer és a légkondicionálás
Feláras a légrugózás. Extraként mindkét tengelyen légrugóssá válik az EQE, ami automatikus hasmagasság-változtatást is jelent. 120 km/óránál 2 centit süllyed az autó a légellenállás mérséklésére, és 80 alá lassítva áll vissza az eredeti szintre. 40 km/óra alatt 25 mm-rel megemelhető az autó, amiből 50-nél tér vissza a normál magasságra.
Vezetéstámogatásban az EQE szinte, vagy tényleg mindent tud, amit ma az autóipar nyújtani képes, de több funkció a vezetési segédrendszerek plusz csomagban található. A tesztelt Mercedes EQE tud figyelmeztetni és fékezni, ha lekanyarodáskor (szerinte) nekiütközhetünk a szemből egyenesen jövőknek, érzékeli a kereszteződésekben oldalról érkező autókat, felismeri a lekanyarodáskor veszélybe sodorható gyalogosokat, indexelést követően sávot vált helyettünk, ha akarjuk.
Az oldalsó érzékelők jelzik az ütközésbeszélyt elnézett sávváltáskor, amire 30 felett az egyik oldali fékek működtetésével is reagálhat az autó, ha a vezető mégis áthúzná a kocsit az érkező autó elé.
Nehéz kiigazodni a műszeregységen a szerencsétlen érintőgombok miatt, de ha egyszer megfejtetted, milliónyi adatot kinyerhetsz és nagyon sokféleképp konfigurálhatod
Kiszálláskor az autó nemcsak a gépjárműveket, de az autó melletti sávban közeledő kerékpárokat is jelzi, hogy ne nyissuk ki az ajtót. A kikerülési asszisztens megkönnyíti a kormányzást a helyes irányba, ha kritikus helyzetben keresztből érkező gyalogost vagy járművet érzékel. Az EQE a kocsival párhuzamosan mozgó gyalogosokat és járműveket is észleli és jelzi, 110 km/órás sebességig.
Akkumulátor, töltés
Az EQS-ben nettó 108 kilowattórányi kapacitást adó 12 helyett itt 10 lítiumion-akkumodulnak van helye, ami 90,56 kWh-s kiautózható kapacitást jelent. A 400 voltos akkumulátor motorszámtól és teljesítménytől függően 550-639 és 459-526 km közötti hatótávot tesz lehetővé a különféle Mercedes EQE-modellekben a WLTP szerinti átlagfogyasztási sávokkal számolva.
Nettó 90,56 kWh az akkukapacitás, kerekítve 90 kilowattórás a lítiumakku az összes EQE-ben
463-534 km közötti az összkerekes EQE 43 AMG WLTP szerinti hatótávolsága. Ebből úgy 393 km valósult meg a tesztben, cseppet sem spórolva. Viszonylagos takarékosságán kívül az autó fontos erénye a pontos hatótávbecslés is, sportos vezetésre váltva sem gyötört hirtelen hatótávesésekkel. Teletöltve nyári időben 393-399 km-t ígért az autó, a megtehető távolság az Eco funkciók használatával javítható valamelyest.
Elmentem a 20 százalék alá merített autóval egy Ionity-töltőre, nem sajnáltam 280 forintot kilowattóránkét annak kiderítésére, hogy a 170 kW-os csúcsértéket tudja-e az autó. A töltési görbe felfutásától csoda, hogy nem pislákoltak a fények a szomszédos benzinkúton. 31 kW-tal indult a töltés a csatlakoztatás utáni 28. másodpercben, 15 másodperccel később már 117 kW-tal segítettem az elektronok vándorlását egyik pólusról a másikra, nem egészen egy perccel a csatlakozás után tartottunk 162 kW-os töltési teljesítménynél és 7 és fél perccel a csatlakozás után már 170-171 kW-tal futott a töltés.
Váltóáramon 11 kW-tel tölthető 3 fázison, ami a közeljövőben 22-re bővülhet extraként. Egyenáramon 170 kW a maximális töltési teljesítmény, amit sokáig tart és nehezen enged lejjebb az autó a hatékony akkutemperálással
Ezen a teszten kiderült, hogy egyenáramon a 170 kW nem ígéret, én pedig a benzinhez vagy a gázolajhoz képest irreális anyagi ráfordítással, de hazajutottam Győrből a fővárosba. Budapesten, éjjel teljesen feltöltöttem a jól lemerített akkumulátort egy 150 kW-os gyorstöltőn.
11%-ról 1 óra 04 perc alatt értem el a 99%-os töltöttséget, 150 kW-ról 22-re csökkenő töltési teljesítménnyel. 47 százaléknál 146, 56%-nál 132, 65-nél 117 kW volt a töltési teljesítmény. 70 százaléknál vette vissza a szoftver kétjegyűre a töltési teljesítményt, 73 százaléknál volt 94 kW. A 33 perc alatt elért 80 százaléknál 72-vel folytatódott a töltés, és innen ment vissza lépcsőzetesen 22 kW-ig 99 százalékos töltöttségnél. Az EQE is igazolta, hogy az egyenáramú villámtöltést a nagyjából 80 százalékos töltési szint gyors elérésre érdemes használni. 11-ről 80 százalékra 33 percig tartott a töltés, onnan 99 százalékig még 31 perc telt el.
Ilyenkor nagyon megkérdeznék pár villanyautós kommentelőt, akik szerint a töltési idő csak egy laza kávészünet, és úgyis megállnál út közben pihenni, hogy így reggel háromkor ugyanezt gondolják-e a töltés okozta időkiesésről.
Van teknősbéka üzemmód, de a 476 lóerős autóban ez sem elviselhetetlenül lassú
De épp nem volt ott senki az elektromos autózás apostolai közül, csak egy taxis, aki az állami támogatás miatt megvett, megélhetési okokból használt elektromos autót töltötte, és az olcsóbb üzemeltetésből fakadó haszonért vállalja az ezzel járó ráfordítást időben, kellemetlenségben. Ezt a kényelmetlenséget én nem viselném el, ha vehetek konnektoros hibrid E-osztályt feleennyiért, amivel a városi utakat, ahol a villanyautó nyerő, elektromosan megoldhatom, a hosszabb utakat viszont, ahol vesszőfutássá válhat az utazás, ha nem klappol minden a töltéssel, megtehetem gázolajjal.
Egyelőre három fázison 11 kilowattos a váltakozó áramú töltő, aminél egy elektromos luxusautó nyújthatna többet. (Egy fázison kihasználja a 32 ampert is, így 7,4 kW-tal tölthet.) A Mercedes is érzi a nyomást, hogy egy használt Renault Zoé vagy az elektromos Smartok is képesek 22 kW-tal tölteni váltóáramról, ezért talán még idén elérhetővé válik extraként a 22-es fedélzeti AC-töltő.
Rengeteg villanyautós funkciót tud a tesztelt Mercedes EQE. Az áram-visszatermelés erőssége a kormány mögötti fülekkel gyorsan átállítható, a navigációban megadható, milyen töltöttséggel kívánunk megérkezni a célállomásra, illetve a köztes töltőpontokra és a rendszer a töltőteljesítményből kiszámítja, hány percet kell majd ott rostokolni, ha nem lesz foglalt a töltőpont és működik a kommunikáció az autó és az oszlop között.
Kiváló a zajcsillapítás, pompás a rugózás és minimális a sebességérzet. Utazóautóként a tesztben 395 km körül mozgó hatótáv szól ellene
Az EQE intelligens rekuperációja valóban okosan működik. Gázelvételkor, ha nincs előttem senki, jó érzékkel hagyja kigurulni az autót, ha viszont járművet érzékel, erős lassulással termeli vissza az áramot.
Üzemmódváltáskor nem csökken rögtön az átkapcsolással a hatótáv, ha a sportos beállításokat használód, és ekkora akkuval a légkondicionálás kikapcsolása is csak 2 km-rel növelte elméletben a megtehető távolságot.
Vezetés
Bármilyen pazar is az első ülések kényelme, a magas és furcsa üléshelyzet elég nagy baj, egy E-osztályban sokkal jobban ülnénk. A legalsó pozícióban is magasan vagy, fel kell emelni a kormányt is, hogy ne takarjon bele műszerekbe.
Rontják a kilátást az első tetőoszlopok. Kellemetlen a magas üléshelyzet is
Előrefelé szinte semmit nem látni a karosszériából, az EQE egy rettenetesen áttekinthetetlen autó, cserébe terebélyes, és a tesztautó 53 millió forintba került újonnan, csak hogy könnyebb legyen ismerkedni.
Éjszakai vezetéshez érdemes megszelídíteni vagy kiiktatni a hangulatvilágítást, különben a hangulatfények özönében fürdő műszerfal tükröződik az üvegekben, és alig látsz valamit a külső tükrökben és a külvilágból. Ha ez megvan, a Digital Light magával ragadó fényárt terít az autó elé, egyedül a fejlett digitális fényeloszlás sajátosságait kell megszokni, mivel gyakran változik a fénykéve hossza, szélessége a tábláktól vagy az előttünk és szemben közlekedők kitakarásával a fényárból.
Különösen okosan működik a sávban tartó rendszer. Egyrészt képes felismerni, ha a vezető a mentők utcáját szeretné megalkotni többsávos úton a sáv szélére húzódva, másrészt nem gyötör állandó korrekciós kísérletekkel az autó odaszögelésére a sáv középvonalához, ha országúton kanyarogsz.
Űrhajónak űrhajó, de ez egy Mercedes-űrhajó. Kényelme pazar, biztonsága imponáló
Például a gyorsforgalmi úton gurulsz békében, ahol segítség lehet a sáv középvonalához igazítás, de a Bakonyba elérve visszavonul a szisztéma, és egészséges íveken autózhatsz, nem kell előtte kikapcsolni az egészet. Annál idegesítőbb, ahogy az autóban az ütközésveszély-érzékelés sportos vezetésnél cibálja az övet, a pánikolás veszélyesebb, mint az esemény, amit köszönöm, látok, kontrollálok.
Azt jegyeztem fel, hogy az EQE zajkomfortja luxusautós, de érdemes újragondolni, amit eddig a luxusautók zajcsillapításáról, halkságáról gondoltam, mert ez még egy szinttel jobb. A szélzajjal hadilábon álló, keret nélküli ablakok ellenére is. Az autó lecsendesítésére a mély frekvenciás zajokat zajelnyelő habbal kitöltött üregek mérséklik, a magasabb frekvenciájú zajokat az ajtókilincsek tömítésének javítása és a szélvédőrögzítés tökéletesítése A rugózás a 21-es felni dacára pompás. A futóműben egyedül az autó fordulékonysága volt csalódás.
Ha a Mercedesnél tényleg a legjobbat vagy semmit választhatják a fejlesztők, a napfénytető árnyékolóját látva a semmi mellett döntöttek. A világos szövet kevés a tébolyító nyári hőségbe. A hátul is oldalanként beállítható hőmérséklettel a klímakomfort így sem rossz, de sokat kellett járatni az ülésszellőztetést, ami első fokozatban is hatékony és ekkor még elég csendes is az állandó üzemhez.
Nem az országutak királya, ahhoz túl széles, de brutálisan gyors a kanyarokban
Percenként 10 000-szer vizsgálja meg a hajtásrendszer agya a nyomatékelosztást az első és a hátsó villanymotor között. Eredményként azt érezni, hogy az autó elementáris erővel tör elő a kanyarokból, ha gázt adunk (egzakt villanyautósok kedvéért: lenyomjuk a menetpedált).
Vehemenciája azért is meglepő, mert a kanyarsebesség túlvilági. A technikát befogadó gördeszka mélyre viszi a súlypontot, a 21-es, Michelin Pilot Sport EV-gumik szép nyári időben, bemelegedve valami eszement tapadással ruházzak fel az autót, amit még súlyosabbá tesz a kerekek elrendezése az autó négy sarkára és a kocsit stabilizáló nagy tengelytáv.
Az EQE a hatalmas tengelytávval és a jelentős szélességgel sosem tűnik kezes, belevaló autónak, de a kanyarsebessége, a gumik tapadása és a jól hangolt menetstabilizálás brutálisan ütőképessé teszi az AMG-verziót olyan helyzetekben is, amit egy elektromos luxuslimuzintól véletlenül sem várnánk. Én ilyennek képzelem a menést a TGV vonófejével, amikor a rekorddöntésekre lekapcsolják róla a kocsikat.
574,8 km/órás sebesség a francia nagysebességű vasúton (TGV=Train á Grande Vitesse)
Szürreális a két villanymotor ereje, ahogy az EQE egy szitakötő könnyedségével fellibben 200-ra, a 210-ben megszabott végsebesség közelébe. Német autópályák sebességkorlátozástól mentes szakaszán a 130-200-as tartományában haladva, 160-170-et megcélozva 28,1 kWh/100 km-re adódott a fedélzeti számítógép szerinti fogyasztás (elég sűrű forgalomban 138-as átlaggal). A menetelleállások csekély voltát igazolja az autó, amikor visszavett rekuperációval szinte ellenállás nélkül gurul tovább gázelvételt követően. 19-22 kWh/100 km közé levihető a fogyasztása egyenletes sebességgel, ami az autó méretéhez, erejéhez, kényelméhez képest igen csekély fogyasztás.
80 mm-rel hosszabb az utastér, mint a 213-as E-osztályé és óriási a hátul utazók lábhelye
Költségek
28 445 000 Ft az EQE indulóára, az EQE 300 a 245 lóerős, hátsókerék-hajtású alapverzió. 46 463 000 forintos árával a 625 lóerős AMG 53 4Matic+ a másik véglet. A tesztelt Mercedes-AMG EQE 43 4Matic+ 44 millió forintos autó.
| A márka modell és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mercedes-Benz E 300de 4Matic (316 LE, plug-in hibrid dízel) | 26 942 000 |
| Mercedes-AMG EQE 43 4Matic+(476 LE) | 43 992 000 |
| Mercedes-Benz EQS 500 4Matic (449 LE) | 51 389 001 |
| Tesla Model S Plaid* (1020 LE) | 58 203 900 |
*Nincs más verzió, 2023-tól lesz rendelhető az EQE-hez közelebbi Model S
Ahogy technikában és méretben, árban sincs annyira messze az EQE az EQS-től. Gyakorlatilag egyformán pazar felszereltségi szintre hozhatók, amivel az áruk is közelebb kerül. Közös bennük az a 250 000 km-es vagy 10 évnyi garancia a nagyfeszültségű akkumulátorra, ami az egyik legfőbb érték mindkettőben.
Egy lavina erejével indul meg az EQE. Később visszavesz a két villanymotor, de addigra már megigézett, ahogy fellibben 210-re. A csúcsmodell végsebessége 240 km/óra
Értékelés
Látszik, hogy a Mercedes nagyon magasra tette a lécet az autóval kapcsolatban, de itt annyi mindenen kell kiigazodnia a vezetőnek, hogy vele szemben is magasak az elvárások. Sokat mentem az EQE-vel, de még a teszthét végén is az volt az érzésem, hogy valamit lehetne jobban használni és optimálisabbra beállítani.
Ha elektromos E-osztályként érdekel az EQE, és ismered az E-osztály kvalitásait, csalódás lehet az elektromos luxussportlimuzin a kellemetlen üléshelyzet miatt, és jobban járhatsz egy konnektoros hibriddel, főleg a dízelmotoros E300 de limuzinnal, amiből már összkerekes is van.
9 cm-rel kisebb csak a 3120 mm-es tengelytáv, mint a szintén az EVA2 technikára épülő EQS luxusautóé. Nívójuk is közel van egymáshoz
Elektromos autóként az EQE nagyon magasra ért. Menetellenállásai csekélyek, a kényelme párját ritkítja, ereje lehengerlő, hatótávolsága kiszámítható, villanyautós funkciói sokszínűek. Bár a csúcsérték nem kiemelkedő, de töltése gyors a sokáig a 170 kW-os csúcs közelében maradó egyenáramú töltési teljesítménnyel.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
