Volt idő, amikor a Citroën próbált beállni a sorba. A második generációs C4 volt a mélypont, azzal sikerült bele simulniuk a kompakt modellek mezőnyének unalmas kínálatába. A C5 második generációja is inkább volt biztonsági játékos, mint merész, de az utóbbi években a franeciák újra visszatértek önmagukhoz.
Most pedig egy különös csúcspontot láthatunk, megint olyan bátrak, mint az 50-es években az eredeti DS idején. Karakteres, egyedi, semmihez nem hasonlítható autóval jelentkeztek, méghozzá abban a kategóriában, amiben 2017 óta nem is szerepeltek. A C5 X egyedi, más, szokatlan, ami felrázza az állóvizet.
Külső
Középkategóriás autóként érkezett a C5 X, a 2017-ben befejezett C5 szellemi utódjaként. A Citroën-nél a C6 óta nem volt teljes értékű nagy autó, és a C5 X sem az, ugyanakkor a gyártó nem indokolatlanul hasonlítja olyan elődökhöz, mint a DS, az SM, az XM, vagy a C6. A C5 X is formabontó, más, és ettől rettentő érdekes. Kicsit felkavarja azt az állóvizet, ami évek óta jellemzi a középkategóriát, és mondjuk ki, rohadtul kiszámítható. Az SUV-k uralják a piacot, szedán nem sok vevőnek kell már, a kombi helyett meg ismét vonzóbb az SUV. Úgyhogy a Citroën rajzolt egy SUV-t, ami nem az, hanem kombi, de mégsem, szedánnak meg jóindulattal sem nevezhető.
Hosszan nyúlik a tetővonal hátrafelé, a lámpák az elsőkre rímelnek
Akkor mi a C5 X? Jogos a kérdés, passzolnék. Leginkább tanulmányautók szoktak így kinézni. Ez előtt én is csak állok a Városliget közepén, és keresem a szöget, ahonnan hasonlít valamire, vagy egyáltalán megfogható a dizájn, de nem. Van egy olyan érzésem, hogy sokáig emlegetni fogjuk még a C5 X-et. Tekintélyes autó, hosszúsága 4805, szélessége 1865, magassága 1485-1490 mm, valószínűleg a keréktől függően, a tengelytávolság pedig 2785 mm.
Hasmagassága 194 milliméter, ami SUV-k között is tisztességes, de az alaktényezőjét így is sikerült 0,296-0,312 között tartani. A légellenállást aktív hűtőrácsok javítják a benzines és dízel modelleken. Aerodinamikailag fontos húzás volt a dupla hátsó légterelő, az ablak tetejére és alá is került egy. Osztott lámpái miatt nehéz megtalálni a tekintetét, a V alakú nappali menetfényei miatt pedig messziről felismerhető lesz.
4,8 méter hosszú, nem szedán, kombi, vagy SUV, a három valamilyen furcsa egyvelege
Belső
Ezen a téren egyértelmű, hogy a C5 X-et nem lehet egy lapon említeni a C6-tal. Az utastér anyaghasználata átlagos, beülve sajnos semmivel nem érezzük magunkat magasabb felszereltségben, vagy minőségben, mint egy C4-ben, de a C5 Aircrossban is pontosan ugyanezekkel az anyagokkal találkozunk.
Formavilágában sincs igazi újdonság, ami nem jelent semmi rosszat, elegáns, otthonos és nagyon is szerethető. Engem mindig feszéjez kicsit a túl nagy sötétség, az a sok munka amit a dizájnerek megtesznek egy autóban, ilyenkor teljesen elveszik. Árnyék foltokat érzékelünk belőle csupán és kellemetlenül ujjlenyomatosan megcsillanó zongoralakk felületeket, amiből a C5 X-ben is rengeteget használtak. A középkonzol nagy fényes placca például indokolatlan. Rendben, hogy találunk előtte is egy zárható rekeszt, de ez egy pazarlás, a zongoralakk javára.
Elegáns, sok helyen egyszerű, máshol túlgondolt, alapvetően középszerű az utastér
Végtelenül puha tömésűek az ülései, a Citroënnél mesterei a habszivacs rétegeknek, mindig tudnak egyel többféle tömésű anyagot használni, amitől fantasztikus lesz az ülés kényelme. A kárpit sem utolsó, jó minőségű bő, aminek a varrás mintázata is a márkajelzést idézi. Hátul óriási a hely, üzleti autónak tervezték, így hosszú távon hátul is kényelmesnek kell lennie, és 180 centis magam mögött is úri kényelemben fértem el.
Csomagtartója 545-1640 literes, amiből a konnektoros hibridben az akkumulátorokkal elfoglalt tér miatt 485-1580 liter marad. Ebből a konnektorosnál még a kábelek is foglalnak el helyet, de szerencsére a kalaptartónak külön teret alakítottak ki a padló alatt.
Hatalmas a lábtér hátul, 180 centis magam mögött is úri a kényelem
Technika
Műszakilag az EMP2 padlólemezre épül. Ezen a modulrendszeren belül a Citroën C5 X azt a legújabb, EMP2-V3 padlólemezt használja, amit az Opel az L Astrához vagy a Peugeot az új 308-hoz. Nem ez a legnagyobb autó erre a padlólemezre, mert a nyújtott Peugeot Travelleren és testvérein kívül ott a kínai DS9 is.
Összesen háromféle motor van az autóhoz, mindegyik hengerenként négyszelepes és alapáron kap nyolcfokozatú automatikus váltót. A 130 lóerőből és a 230 Nm nyomatékmaximumból sejthetitek, hogy alapmodellként a 4,8 méteres csatahajó orrában az 1199 köbcentis háromhengeres zümmög. Ez egy hosszú löketű motor, furata 75,0, lökete 90,5 mm.
1,2-es és 1,6-os beniznes, vagy plug-in hibrid hajtással érhető el
181 lóerő, 133 kW az 1,6-os benzines csúcsteljesítménye. Legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm-rel alig nagyobb, mint a kis motoré, viszont a négyhengeres finomabban jár. Ez is turbófeltöltős és ezt a motort veszi át 132 kW-os, 180 lóerős, 250 Nm-es verzióban a konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid.
A 225 lóerős rendszerteljesítményű, 360 Nm nyomatékú autóban 80 kW-os (109 LE), 320 Nm nyomatékú, háromfázisú szinkron villamos gép és 12,4 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor egészíti ki nagyfeszültségű (300 V), teljes hibrid hajtásrendszerré a benzinest.
Egyenáramú gyorstöltési lehetőség nincs, a fedélzeti AC-töltő mindenképp egyfázisú. Alapáron a 16 amperes korlát miatt 3,7 kW-nál többel nem tölthető az akku, a 32 amperes töltéssel ez máris 7,4 kW. 190 000 forintot megérhet, hogy fali töltővel ne négy, hanem két órán belül töltsön fel nulláról az akkumulátor.
Hiányzik belőle a dízelmotor, a kategóriában még van rá kereslet
Érthetetlen, hogy az alapáras töltőkábellel csak 8 amperrel tölthetsz, ami semmi. Emiatt 230 voltról 7 óra 5 perc a gyár által megadott feltöltési idő 0-100% között. Cserébe a 32 amperes Mode 3 töltőkábel felára igen jutányos, gyári extraként 85 ezer Ft.
Dízelmotoros verzióval már nem tervezett a gyártó a C5 X-szel, pedig az üzleti piacon és flottaértékesítésekben még érdekes lehetett volna pár évig. Az 1.5 HDi ráadásul könnyen passzol a technikai alapokba, hiszen a legtöbb EMP2-re épülő modellben elérhető, a nagy hatótávolság pedig sokat érhetne a Citroën új középkategóriásában is.
Elöl MacPherson, hátul a kategóriához képest olcsónak tűnő csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés vezeti a kerekeket. Ez legfeljebb akkor lehetne komolyabb a C5 X-ben, ha a C5 Aircrosshoz hasonlóan megkapná a nagyobb teljesítményű, összkerekes hibrid hajtásláncot, de erről egyelőre nincs szó.
Kidolgozza a legtöbb úthibát, mintha centikkel az aszfalt felett lebegnénk
Az egyszerű futóművet különleges lengéscsillapítókkal teszi érdekessé a Citroën. Az Advanced Comfort futómű mindegyik modellben alap. Ebben azok a progresszív lengéscsillapítók dolgoznak, amikben a végpontoknál megkettőzték a csillapítást, így a régi hidropneumatikus futóművekhez hasonló ringatózást érték el. A plug-in hibridben ugyanezt elektronikus vezérléssel látták el, több szenzor figyeli a rugók, lengéscsillapítók, kerekek állapotát másodpercenként többtízezerszer, és állítják hozzá a megfelelő csillapítást.
Vezetés
A cikk apropóját adó hazai bemutatón egészen gyors körön volt lehetőségem vezetni a C5 X-et hazai utakon, és csak az 1,6-os benzinest, így nagy következtetéseket nem vonnék le. Ugyanakkor ennyi idő alatt is kiderült róla temérdek lényeges pont, amik meghatározzák a modellt. Az egyik ilyen a karaktere. Marcona, masszív és műanyagozásai miatt kicsit olyan, mint egy borostás favágó, sok gyengédséget nem vár tőle az ember, a viselkedése mégis egészen más. Nem egy tuskó, annál sokkal óvatosabb, de van, amit csinálhatna ügyesebben.
Mivel mindegyik C5 X automata váltós, ezért fontos, hogy ez hogyan működik. A nyolcfokozatú Aisin váltó pedig nem a legélesebb kés a fiókban, ami eléggé fájó, pláne egy olyan környezetben, mint a C5 X. Elinduláskor darabos, irányváltáskor kellemetlen rántásokkal reagál és lassú tempónál a kis gázadásokra is elég nyersen reagál. Mivel csak a benzinest vezettem, a hibridről nem nyilatkoznék, de talán a villanymotorral ügyesebben sikerült összehangolni, korábban a Peugeot 508-nál és a DS 4-nél is ez volt a tapasztalatom.
Csodásan csillapít az Advanced Comfot progresszív futómű
A 181 lóerős 1,6-os turbómotor városi környezetben ügyesen mozgatja a C5 X-et, ha megvan a tempó, onnantól a hidrodinamikus automata is jól vált, és kezd összeállni a C5 X. Nagyokat libben a karosszéria hosszirányban, tényleg olyan, mintha épp egy Rivával csorognánk át a Comói-tó egyik partjáról a másikra. Az élesebb úthibákat, szinteltéréseket is csak kis késéssel és elég komolyan tompítva adja át az utastérnek. És ez csak az alap „buta” futómű, de már ezzel is óriási a kényelem odabent.
Kormányzása nagyon könnyű, nekem már túlzottan is, ami nem feltétlenül baj, sokan szeretik így. Inkább az állíthatóságából hiányoltam még 4-5 centit. Az ülése szedánosan alacsonyra állítható, a nekem megfelelő ülés helyzethez pedig messze esett a kormány, a műszeregység pedig mélyen ül a pultban, így kicsit messze kerültem mindentől, ami citroënes jelenség, nem újdonság, de jobb lenne másként. Szintén kevésbé jó döntés a váltó kapcsolója, nincs még egy olyan gyártó, ami ennyire érzéketlen gombokat alkalmazna, sokszor 2-3-szor rá kell nyomni a pici P-gombra, hogy megértse, mit szeretnénk, de ugyanez igaz az irányváltásokra.
Jellegzetes citroënes vonásokat kapott
Most először használ a Citroën szélvédőre vetítő head-up displayt, ami elég nagyméretű és színes, a megjelenítése pedig igény szerint változtatatható. Jól esően modern újdonság. Komoly csend és nyugalom, elszigeteltség uralkodik a C5 X-ben, amitől nagyon pihentető benne ülni és utazni. Minden irányból kellően jónak tűnik a hangszigetelés, ha pedig ez nem lenne elég, akkor a szélvédő és minden oldalablak kérhető dupla üvegezéssel.
