2014-ben még leköszönése előtt is tartotta magát ahhoz Luca di Montezemolo, a Ferrari akkori elnöke, hogy nem építene SUV-t, csak kétajtós sportkocsikat. Utóda, Sergio Marchionne is megfogalmazta ezt, munkássága elején.
Idén év elején viszont kiderült, hogy az olasz gyártó egy nagyon más modellt mutat be, mint eddig. Nem egy lapos kétüléses autóra kerül a legendás lovacskás címer. 2022-re elkészült a Purosangue, a Ferrari első sorozatgyártású négyajtós, négyüléses modellje, amelynek bemutatójára Magyarországról egyedül a Vezess-t hívták meg.
Az összes fénykép készítésre alkalmas eszközt elvették a bejáratnál. De laptopot vagy bármilyen más hasonló eszközt sem lehetett bevinni. A képen a szerző, akiről a Ferrari kommunikációs vezetőjének külön engedélyével készülhetett el ez, illetve egy másik kép a Purosangue-val
Tiltakoztak, most megépítették
Enrico Galliera, a Ferrari marketing- és kereskedelmi igazgatója háttérbeszélgetésünkön maga utalt arra a változásra, hogy előbb a Ferrari teljesen elzárkózott a négyajtós modelltől, majd 2018-2019-től már nem tiltakoztak annyira. „Mi változott?” – tette fel a kérdést, majd megadta a választ is, amely viszont más, mint a rossznyelvek által sugallt pénzügyi döntés. Hiszen látjuk, a Bentley, az Aston Martin és a Lamborghini rengeteg pénzt keres SUV modellekkel.
„Enzo Ferrari 2+2 üléses modellt használt és a garázsunkban van két darab négyajtós Ferrari, amelyeket maga a cégalapító rendelt meg a Pininfarina-stúdiótól az 1980-as években, de végül mindkét alkalommal elvetették a megvalósítás ötletét, ahogy 2018-ig mindannyiszor. Közel voltak a bemutatáshoz, de azért nem kerültek piacra, mert kompromisszumot jelentettek és nem lehettek sportautók” – mesélte, majd így folytatta a választ:
A fejlesztőink mostanra megoldást találtak arra, hogy az új karosszériaformával is sportautó lehessen. Kidolgozták a Ferrari aktív futóművet. Ez volt a kulcs.
Igazi neve van
A Purosangue (ejtsd: puroszáángue, itt meg is hallgatható) kifejezés telivért jelent. A név arra utal, hogy „a teljesítmény, a vezetési élmény és a kényelem harmóniáját” akarták összehozni.
Ahogy minden Ferrari-modellnek, ennek is volt kódja a fejlesztés során, de már az elejétől kezdve volt hagyományos neve is. És mivel a tervezők mind így hivatkoztak rá, megkedvelték és megtartották a Purosangue nevet. Egyébként is valódi névvel került volna utcára, hiszen a GT autóknak mindnek van: Roma, Portofino stb, azért, hogy közvetítsenek egy életérzést. A hagyományos sportkocsiknál használják a számokat, amelyek az autó valamelyik műszaki adatára utalnak.
„Az volt a cél, hogy igazi Ferrarit, egy sportautót tervezzünk” – mondta el Flavio Manzoni, vezető designer, aki 2010-óta alkot a Ferrarinál. Időközben több mint 30 különféle modellen dolgozott, olyanokon mint a LaFerrari, az SF90, a Daytona SP3, de az ő nevéhez fűződik egyébként az újkori Fiat 500 és a Volkswagen Golf VII is.
Szélcsatornában született szépség
„Az új típus alapvető formáit ugyanazon elvek határozzák meg, mint mindegyik orrmotoros Ferrariét, a motorháztető, a tetőív és a hátsó sárvédő vonala” – mondta Manzoni az autó bemutatásán. A fentiek miatt talán nem meglepő, hogy a Purosangue némileg emlékezett minket a legutóbbi négyüléses Ferrarikra az FF és GTC4Lusso modellekre.
A Purosangue megjelenése azonban sokkal agresszívebb, számos különleges részlet teszi látványossá. Arányaiban egy kompakt autónak hat, pedig 4973 mm hosszú, miközben 2028 mm széles, ám csupán 1589 mm magas.
Elöl a fényszórók nem hangsúlyos elemei az orr-résznek, az első légnyílásokban rejtőznek, a nappali menetfény csíkjai markánsabbak. Érdekesek a sárvédőívek, amelyeknél a szélesítések nem ráépülnek a sárvédőkre, hanem alóluk bújnak ki. Kiemelten dolgoztak a kerekek által keltett légörvények kioltásán, ezért is áramlik szabályozottan a levegő a kerékdobokon belül, illetve a kerekek mellett kívül is.
A legizgalmasabb azonban a motorháztető, amelynek az A-oszlop közeli részét léghídnak nevezték el. Ilyen nevű megoldás már volt az F12 Berlinettán is, ám míg ott a leszorítóerőt növelte, itt a légellenállást csökkenti. A fényszórók felett áramlik be a levegő, amelyet a kerékjáratok felett vezetnek el, majd be a motortérbe és végül az aerobridge alá, ahol felgyorsul az áramlás.
Hasonlóképpen, a hátsó kerékházon belüli túlnyomás csökkentése érdekében egy szellőzőnyílás került közvetlenül a hátsó lámpák alá.
„A szél rajzolta a formát” – mondta Manzoni, amire hátul is találunk példát: talán ez lehetett volna az első Ferrari, amelyikre hátulra is kerül ablaktörlő, de nincs. Kérdésemre, hogy miért, a tervező megmutatta a spoiler alatt rejtőző kis szárnyakat, amelyek úgy terelik a légáramlatot, hogy letisztítsa a hátsó szélvédőt. Álló helyzetben persze ez nem segít, ezért kaphat olyan belső visszapillantó tükröt a Purosangue, amely egy hátsó kamera képét képes mutatni.
Nekem nem a légnyílások a leglátványosabb megoldások a motorháztetővel kapcsolatban, hanem, hogy a mai szokásokkal szemben fordítottan, azaz az autó orránál lévő a forgásponttal nyílik. Ám ennél is különlegesebbek a Purosangue ajtajai, azok ugyanis egymással szemben nyílnak.
Panoráma a belsőre
Két okból választották ezt a megoldást Flavio Manzoni szerint. Egyrészt, mert így tágasabb lehet az utastér (persze a több mint 3 méteres tengelytávolság alapozza ezt meg) és könnyebb beszállni hátra, másrészt viszont rendkívül látványos, amikor mindkét ajtó kinyílik, mintegy panorámát adva a belsőről.
A Purosangue minden ajtajához jár motor, különfélék. A csomagtérajtó egyértelmű, az első ajtók soft close-zal záródnak, nem kell becsapni őket. A hátsók, amelyeken a kupés látvány miatt nincs kilincs, csak egy kis fül a B-oszlopnál, motorosan záródnak, akár bentről, akár kintről nyitjuk. Kinyitni viszont kétféleképpen lehet, bentről nyitva csak kipattan az ajtó, magunknak kell kitolni, nehogy rányíljon valami akadályra. Kintről nyitva, ha kicsit húzzuk meg a kis kart, akkor ugyanígy kipattan, ha hosszabban, akkor a motor teljesen feltárja a nyílást.
Az első ajtók 63 fokos szögben nyílnak (ami öt fokkal szélesebb, mint a többi Ferrarinál), míg a hátsók 79 fokos szögben tárulnak fel.
Hátul utazva is sportautó
Utastere rendkívül sportos és modern. Ellentétben az eddigi Ferrari-modellekkel itt most nem hagyományos nyomó és tekerő fizikai gombokat találunk, sok érintésérzékeny felületet alkalmaztak. Enrico Galliera erről azt mondta, hogy a Purosangue nem extrém sportkocsi, könnyebben használható, nem kíván olyan fokozott figyelmet, mint a többi modelljük, ezért mertek megpróbálkozni új kapcsolómegoldásokkal. A vezető előtt digitális műszerfalat alakítottak ki, közepén a fordulatszámmérővel, de kapott egy 10,2 colosat az anyósülés utasa is, hogy követhesse az autózást.
Hátul is két motorosan állítható sportülést találunk. Minden ülés fűthető, az elsők masszázsfunkciót is kínálnak. 178 centis magasságomhoz beállított első ülés mögött bőven van hely a második sorban. Nagyjából tíz centi a térdeim előtt és 5-7 centi a fejem felett. A Ferrarinál beszéltek ötüléses változatról, de hamar elvetették.
Ez egy sportkocsi, aki hátul ül, annak is ezt kell éreznie. Ugyanazt az élményt akarjuk minden utasnak nyújtani – mondta el Enrico Galliera, a Ferrari marketing- és kereskedelmi igazgatója.
A hagyományos szőnyeg vagy bőr padlószőnyeg helyett a tulajdonosok választhatnak úgynevezett ballisztikus szövetet, amelyet katonai ruháknál használnak kivételes tartóssága miatt. A Purosangue a népszerű Alcantara kárpit új változatát használja, amely 68%-ban, az óceánokból nyert újrahasznosított poliészterből készült, ezzel is szolgálja a fenntarthatóságot.
Ha valaki nem a V12-es motor hangzására vágyik, annak ott van a Ferrari valaha kínált legerősebb hifije a Burmester tálalásában, benne a szériaautóban először használt szalag magassugárzókkal. A fedélzeti rendszer az Android Auto-t és az Apple Carplay-t is kezeli
Bár sportkocsinak mondják, ez a Ferrari legpraktikusabb modellje. Kezdjük azzal, hogy a csomagtartója 473 literes, ám ezen felül a hátsó ülései is lehajthatóak. Motorosan, a csomagtartóból. Mivel ezek különálló ülések, így mögöttük találunk egy hátfalat és egy kalaptartót is, amelyek határolják a csomagtartót és védik az utasokat. Ezek ugyanakkor kivehetőek és a csomagtartó padlója alatt találunk nekik helyet, így pedig akár egy bringát vagy síléceket is könnyedén vihetnénk magunkkal.
Hamarosan ezt már kívül is megtehetjük majd, mert a Vezess kérdésére a Ferrari szakemberei megerősítették, hogy tervezik azokat a kiegészítőket, amelyekkel akár kerékpárt is lehet majd szállítani. Azt azért leszögezték: „Vonóhorog nem kerül az autóra”.
Nem lehet más, csak V12
Sokan arra számítottak, hogy ahogy a legutóbbi Ferrarikba, a Purosangue-be is hibrid, legfeljebb V8-as turbómotor kerül, nem így lett A vezetőség minden tagja kifejtette, hogy egyértelműen V12-essel tervezték, mert ez volt, amit a vevők akartak. Kértek jobb komfortot, nagyobb csomagtartót stb., de abban mindenki egyetértett, hogy a Ferrari ikonikus motorja, a V12-es kell.
Bár a 12 hengeres nagyon hasonló például a 812 GTS-ben is használt motorhoz, a Purosangue számára jelentősen áttervezték – árulta el Gianmaria Fulgenzi termékfejlesztési vezető. Számos főelemet újraterveztek, új a vezérlés, a szívórendszer és a kipufogó is, ezt követően a 6,5 literes motort egyedileg hangolták az autóhoz. Ebben a változatban a blokk 725 lóerős, pecenként 7750-es fordulatszámon. Maximális nyomatéka 715 Nm, 6250-en. A vezethetőséget és a robbanékonyságot javítja, hogy a maximális nyomaték 80%-a már 2100-as fordulatszámon rendelkezésre áll.
Persze nemcsak a teljesítmény számított a V12-es hangolásánál, de a hangzás is. Ezen külön dolgoztak. A csodás szimfóniát az egyenlő hosszúságú kipufogócsövek alapozzák meg, de két hangtompító vezérlésével, a Manettinóval (a kormányon lévő menetmód kapcsoló) szabályozva változik a hangja.
Hajtáslánca igazán különleges, hiszen transaxle-elrendezésű, azaz míg a motor előre, a sebességváltó a hátsó tengelyre került. Legalábbis az egyik. A Purosangue négykerék-hajtású, de központi differenciálmű nélkül. Hasonlóan az FF-hez, itt is van egy váltó az első tengelyhez, a két váltóhoz pedig egy-egy kuplung tartozik ezzel szabályozzák a nyomatékelosztást.
A hátsó váltó nyolcfokozatú, olajfürdős duplakuplungos automata, amelyből az utolsó fokozat kifejezetten autópályás takarékos üzemhez készült, a többi viszont szűk kiosztással követi egymást, fokozva az élményt. Az első váltó kétfokozatú és a hátsó váltó negyedik fokozatáig használható, azaz nagyjából 200 km/óráig lehet 4×4-es a Purosangue.
Ezt a tempót 10,6 másodperc alatt képes elérni a Ferrari négyajtós modellje, 100-ig viszont 3,3 másodperc is elég neki. Végsebessége 310 km/óra feletti. Utóbbinál a motorerő és a légellenállás számít igazán, de az alapvető dinamikában a tömegnek van igazán szerepe, abban pedig szintén kiemelkedő a Purosangue. 2033 kiló üresen, miközben a Lamborghini Urus és az Aston Martin DBX 2,2 tonnásak, a Porsche Cayenne Turbo pedig 2,5 tonnát nyom. „Számunkra a plusz tömeg maga az ördög” – mondta a fejlesztés vezetője tréfásan.
A visszafogott tömeg annak is köszönhető, hogy a padlólemez jelentős részét alumíniumból készítették el, merevsége nagyobb, mégis könnyebb, mint az előző négyüléses modelleké, annak ellenére, hogy ez az elem nagyobb, mint korábban. A karosszéria többi részénél is szükség szerint használtak alumíniumot, vagy nagyszilárdságú acélt, de például a tető alapból szénszálas műanyag.
Minden bizonnyal a kis súlynak is köszönhető, de az elöl 398, hátul 380 mm-es féktárcsák is kellenek hozzá, hogy 32,8 méter alatt képes 100 km/óráról megállni.
Mint megtudtuk, bár szabadidő-autónak is gondolhatnánk a Purosangue-t, a Ferrari szerint nem az. „Ez nem egy offroad autó. Elmehetsz vele a hegyekbe, a sárba, de ezt a kocsit nem erre készítettük, ezt arra terveztük, hogy aszfalton közlekedjen.” – mondta Galliera. Nem is kap extra védőburkolat alul, ugyanakkor a hasmagassága 185 mm-re emelhető, ami segít.
Felniből kétfélét kínál a Purosangue, az egyik egyszerűbb, a másik egy összetettebb, kovácsolt darab, de a lényeg, hogy ezekre rendkívül peres abroncsok kerülnek. Elöl 255/35 R22-es, hátul 325/30 R23 Michelin Pilot Sport 4S abroncsokkal. Ezek nincsenek jó barátságban a terepjárással.
A kiemelkedő vezetési élmény érdekében elöl nyomatékvektoros erőelosztást használnak, míg a hátsó tengelyen ott a más modellekből is ismert extra kormányzás amely nagy sebességnél az elsőkkel azonos irányba fordítja a kerekeket. Alapvetően hagyományos futóműve van, elöl dupla keresztlengőkaros a konstrukció rugóstaggal, tehát önmagában a rugóval egybeépített lengéscsillapítótól itt sem lesz MacPherson az első felfüggesztés. Hátul pedig három lengőkaros megoldás vezeti a kerekeket.
Ez kellett, hogy megszülethessen
Persze a nagy dobás a Ferrari aktív felfüggesztés. Három karosszéria-gyorsulásmérő, négy kerék-gyorsulásmérő, négy kerék-helyzetjelző adatait felhasználva a 48 voltos rendszer villanymotoros aktuátorokkal mintegy 30 százalékkal csökkenti a karosszéria dőlését és bólintását. Emellett természetesen szabályozza a magasságot is. Nagyobb sebességnél 10 mm-rel lejjebb engedi a kasztnit, ugyanakkor benne van a Ferrarikhoz elérhető emelés funkció is, amellyel 70 km/óra alatt 30 mm-rel megemelhető a karosszéria.
A Ferrari közlése szerint a pontosan szabályozott karosszéria-mozgásokkal és a kerekek tapadásának ily módon való növelésével a kanyarokban és bukkanókon is ugyanazt a teljesítményt és kezelhetőséget nyújtja a Purosangue, mint a márka többi sportkocsija. Amit persze az elektronikus rendszerek is segítenek, a kipörgésgátló, a kormányzás és a hajtás vezérlései mind a maximális tapadásért dolgoznak, de bekerült a tapadásbecslő rendszer is, amelyet eredetileg a 296 GTB számára fejlesztettek ki, itt a hóban vagy más, alacsony tapadású felületeken való vezetéshez is optimalizálták.
Ha valaki mégis terepre merészkedne, annak jó hír, hogy a Ferrarinál első alkalommal elérhető a lejtmenetvezérlő, amely a fékrendszer használatával önállóan szabályozza az autó kúszását meredek helyen, a beállított sebességnek megfelelően. Ezen túlmenően adaptív sebességtartó, automatikus vészfékrendszer, sávtartó, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is szerepel benne.
Sokan akarják, kevesen kapnak
Sikeres lesz e Purosangue? Ez nem is kérdés, már több mint 2000 ügyfél utazott el Maranellóba, hogy részleteket tudjon meg az autóról, amelyet nem is nagyon láthattak. Soha ennyi előrendelést nem adtak még le egyetlen Ferrari-modellre sem.
Amikor felfut a gyártás, a legnagyobb darabszámú Ferrari lesz, eléri majd az eladások 20%-át, de Enrico Galliera kereskedelmi vezető hozzátette, hogy ez meglévő modellek kiesésével párhuzamosan történik majd, nem terveznek jelentős darabszámemelést, hogy megmaradjon az exkluzivitás érzése.
Nem örülünk, hogy valakinek 3-4 évet kell várni egy autóra, de az exkluzivitás is része a Ferrarinak. Sajnos sok ember lesz majd boldogtalan” – mondta Enrico Galliera, amikor az értékesítésről kérdeztük.
Az első két évben nagyjából csak azok kaphatnak belőle, akik a Ferrari-család tagjai (ahogy a márka hívja őket), tehát akiknek már van másik autójuk a cégtől, után jöhetnek a külsősök. Enrico Galliera kérdésünkre megerősítette, hogy onnantól kissé változhat is a Ferrari vevőkörének összetétele, hiszen ez a modell nem hat félelmetes szupersportautónak, így olyanok is kedvet kaphatnak hozzá, akiket ez esetleg eddig elriasztott.
Nézd meg videón is!
Felmerülhet bennetek, hogy miért szürke színben mutatta a Purosangue-t a Ferrari, ami engem is érdekelt. Mint kiderült, a Ferrari a GT-modelleket általában ezüstben prezentálja, a szupersportkocsik kapnak vörös színt.
Alapvetően négy színben készül majd a Purosangue: szürke, piros, fehér, fekete, de az ügyfelek gyakorlatilag bármilyen színt kérhetnek. Ehhez persze kellően vagyonosnak is kell lenniük, hiszen az egyediségnek ára van, de ez az autó egyébként sem épp hétköznapi vevőknek szól, hiszen adók nélkül 390.000 euró lesz a Purosangue ára, ami jelenleg közel 150.00.000 forint.
