Egyik oldalról nézve vannak olyan autók, amelyeknek semmi szükségük trükkökre, elektromos rásegítésre, megmagyarázni való technikai újdonságokra. Másfelől a tápláléklánc csúcsán már kell valamit mutatni, amitől leesik a hallgatóság álla, amivel rá lehet licitálni egy beszélgetésben a másikra. Az M8 egy ilyen párbeszédben alulmaradna, mondjuk egy AMG GT-vel szemben. Én nem is pazarolnám rá a szót, csak mindenkinek a kezébe adnám a kulcsát, aki legyint rá. Majd miután a fellengzős szavait földbe döngölte az M8 brutális őszintesége, kérdezném újra, mit választana, ha tehetné?
Külső
Tagadhatatlanul óriási az arca, ezen a szinten már nem húzódhat meg egy autó a sarokban, úgy kell odaállni a többiek közé, mintha neki lenne a legnagyobb. Viszont a BMW 8-asban még ebben a osztályban is van tartás, ami a többiekről nehezen mondható el (pl. AMG GT). Kicsit modoros, kicsit lesimult, de azért karcol a dizájn. Szerintem a korábbi 6-os Gran Coupé jobban egyben volt, a 8-as arányai nekem mindig is furcsák voltak.
Mivel az első sárvédők és a motorháztető megegyezik a kétajtóséval és a kabrióéval, mást várunk folytatásként. A hangyányit meredekebb szélvédő és a rövid első ajtó lehet a lúdas, mert utána kimondottan jól néz ki. Közelről nagyon kupés a hátulja, ha messziről nézzük oldalról, akkor látszik igazán a trükk, mert kapott egy kis púpot a hátsó üléssor fölé, hogy legyen hely a fejeknek, így egy lehetetlenül karcsú limuzinnak is tűnhet a forma.
Igyekeztek a lehető legtöbb formát átmenteni a kupéról, de így is kellett egy plusz él a hátsó kerékjárat fölé, ami a hátsó kilincsektől a lámpákig megtöri a nagy síkságot. A frissítéssel sem változott sokat, új hűtőmaszkot kapott az M8 és az alap 8-as modellek is, utóbbiaknál érdekesség hogy többé nincs más külső megjelenés, csak az M-es.
Majdnem 6 millió forint, de minden fontos felszereltség benne van
Testes darab, amíg nem látjuk közelről, be is csaphatnak az arányai. Közben 4867 milliméter hosszú és 1907 mm széles, viszont csupán 1362 milliméter magas. A szélessége főként a belvárosban trükkös lehet, a legmodernebb mélygarázsokba is csak cipőkanállal fog bepasszolni, és az sem hátrány, ha hasban nem szedtünk fel felesleget, mert kiszállni is tudni kell belőle.
Ha nem eléggé sportos az M8 megjelenése, akkor egy csomó aprósággal lehet még érdekesebbé tenni. Ilyen a Shadow Line csomag, ami népszerű, de nem vagyok a fekete vese és ablakkeretek híve, jobban áll neki a króm, vagy épp a külső karbon csomag, amiben 1,8 millió forintért mindkét lökhárító karbonszálas műanyag betéteket kap és a tükörházakat is erre cserélik. Még jó, hogy a tetőlemez mindenképp karbonszálas, így arra nem kell pluszban költeni.
Picit kiemelték a hátsó fejteret, a hosszú far egyébként bitang jól néz ki!
Komoly feladat megtalálni hozzá a megfelelő árnyalatú fényezést, de ha nem találunk az alapkínálatban, ott az Individual részleg többszáz színe, köztük selyemfényű, Frozen árnyalatokkal.
Belső
Induljunk el hátulról és gyorsan lépjünk túl az alapáron motorosan nyíló csomagtér ajtón és a viszonylag szerény, 440 literes csomagtartón, mert az utastér úgyis érdekesebb. És ebben az esetben a hátsó sor is, mivel a BMW M8 Gran Coupé nem csak az első két ülésről szól, legalábbis megvan a lehetőség, hogy többen is utazzanak benne. Szám szerint öten, ebből hátul hárman, ahol a két szélső ülhet normális, formázott, mélyre engedett sportos ülésekben. Aki középre kerül, fel kell ülnie egy sík kiemelkedésre és lába közé kell vegye a középkonzolt, az ugyanis minden 8-as Gran Coupéban szerepel. Nem kényelmes és fölösleges is, de a lehetőség adott, van biztonsági öv.
1,5 millió forint a karbonvázas első ülés pár
Olyan alap felszereltségek kerülnek az M8-ba, mint a teljes hátsó függöny csomag, gombnyomásra húzódnak fel és le az oldal, illetve a hátsó ablakon. A klímaszabályzás négyzónás, vagyis hátul külön kettő szerepel, és a szélső ülések fűthetőek. A lábtér tisztességes, limuzinos, mint egy nyújtott 7-esben, a hátul ülőknek pedig a kilátása sem rossz, nagyok az ablakok és világos van, de a figyelmet úgyis elveszi a két első ülés teljes karbonszálas műanyag hátsó borítása.
Ezek a kagylóülések még az M8-hoz is felárasak, 1,5 millió forint a pár, és azoknak ajánlott, akik rendesen ki is használnák az M8 képességeit. Már csak azért is, mert ezek az ülések nem kényelmesek, viszont funkcionálisak, mint egy versenyülés. Kőkemény és a ki- beszállás és nehézkes a magas combtámasz miatt. Elmondhatatlanul jó tartásúak, versenyautósan feszesek, ha szélesebbre nőttem volna, biztosan nem ezt mondanám, mert most olyan, mintha rám öntötték volna, egy centit sem mozgok benne, ez menet közben hatalmas érték lesz. Csak az a pukli a lábaim között, na, az nem kéne oda., már az M3/M4 párosban sem szerettük.
Elsőosztályú hely, ha a sportosságot keressül
M-es sportkormányt kap, rajta két kapcsoló vöröslik M1 és M2 feliratokkal. Ezekre programozhatóak a saját beállításaink, azután egy gombnyomásra azonnal a kedvünkre állítható az M8 karakterisztikája. Egyedi a váltó kar, csak az M-es modellek kapják ezt, dombornyomott és bőrözött, jólesően igényes darab, és a kiosztása sem megszokott, olyan, mint a korábbi szekvenciális váltóké, pedig már ez is a sima 8-as ZF-et irányítja.
10,25 colos az új multimédiás fejegység, amin még mindig a 7-es iDrive fut, és ez nem hátrány. A rendszer jól kezelhető, akik nem BMW-khez szoktak, azok is hamar megtalálják benne a logikát. A hozzá tartozó Bowers & Wilkins hifi rendszer hangzása fenomenális, de 1,5 millióért ennél nem is várunk el kevesebbet. Ehhez már járnak a világító hangszórók is, mert miért ne? A hangulat világítással együtt fergeteges a belső, de a világos kárpitozás ennek a modellnek is sokkal jobban áll.
Elég jó a kilátás előre, az itt ülőknek nem fog tetszeni a kőkemény futómű
Technika
Szíve és lelke az S63B44 kódjelű 4,4 literes biturbó V8-as motor. Ennek az alapjai technikailag 2008-ban mutatkoztak be, az N63-as kódjelű motor volt az autógyártás első olyan sorozatgyártású motorja, aminek két turbóját a hengersorok közé építették. Azóta több frissításen is átesett, de a lényeg maradt, a teljesítmény azonban nőtt. Az M8-ban 600 lóerőt és 750 Nm nyomatékot teljesít, a közel 6 millió forintba kerülő Competition csomagban 625 lóerőre emelik a teljesítményét, amit 6000-es fordulatszámnál produkál, nyomatéka marad, amit 1800-tól képes leadni egészen 5860-as percenkénti főtengely fordulatig.
A Competition csomagban változtatnak a motor felfüggesztésén is, feszesebb bakokkal érnek el élesebb gázreakciót. Váltója nyolcfokozatú hidrodinamikus automata a ZF-től az M-es modellek speciális hangolásával, hozzá pedig az M xDrive összkerékhajtás csatlakozik, mely menüből kikapcsolható, de csak ha a teljes vezetéstámogató rendszert is kilőjük kipörgésgátlóval és menetstabilizálóval együtt.
4,4 literes biturbó V8-as, 625 lóerős és 750 Nm nyomatékú
Hátul elektronikusan vezérelt részlegesen önzáró differenciálmű dolgozik, futóműve elöl dupla lengőkaros, hátul ötlengőkaros multilink. Hagyományos tekercsrugókat és adaptív lengéscsillapítókat kap, így felépítésében egészen hagyományos az M8. Kipufogórendszerét is lecserélik a Competition csomaggal, kicsit hangosabb, kicsit mélyebb, de a mai szabályozások mellett nem túl hangos, megérdemelne egy jó Akrapovic rendszert.
Fékrendszer hatdugattyús első nyergeket kap, amik 3,17 millió forintos felárért karbon-kerámia ötvözetű tárcsákra harapnak. Elektronikus rásegítésű kormányzást kap a BMW M8 , amivel hatékonyan működnem együtt a vezetéstámogató rendszerek, mint az aktív sávtartó és az Assisted Driving, miközben a vezetési élményből sem veszít a sofőr.
3,1 millió forint a karbon-kerámia fékrendszer felára
Vezetés
Nagyon jól áll a BMW M8-nak, hogy megmaradt ilyen „hagyományos” sportmodellnek. Mert itt még megvan az indítás élménye, hogy a piros kapcsoló megnyomására felébred a V8-as és beleordítja a világba, hogy ez a rock ’n roll, nem a villanyautók! Ugyanúgy jelzi hidegen, hogy nem lehet még forgatni, mint az E46 M3-tól az összes M-es modell. Ahogy felépül az olajnyomás, szépen feljebb kúszik a sárga és piros mező a digitális műszerfalon.
Bizsereg az egész karosszéria a V8-astól, Sport módokban pedig nyit a kipufogó és átjárja az utasteret a testes dörmögés. Adok pár gázfröccsöt, mire meg-meg rántja a bódét a 4,4 literes biturbó ereje. Billegtetem kicsit, romlott ez, mint egy amerikai V8-as, ahogy kúszik felfelé a piros mező, úgy megy fölfelé a pulzusom is, mennék már, de nagyon!
Kegyetlenül gyorsul, a motor reakciója kiszámítható (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Ha minden összeállt, indulhat a veretés, amire egy ilyen luxus limuzinnak tűnő tárgytól nem feltétlenül várnánk el. Kipattogok a parkolóból, a budapesti utakon vállalhatatlanul ráz az M8-as, de kit érdekel? Ennyi fájdalom belefér. Aztán minden összeáll az első nagyobb gázadásnál, olyan erőt tesz le az aszfaltra, amit nem bírna el puhább futómű, a légrugózást meg szívesen meghagyjuk a puhányoknak.
Rendesen üt a motor ereje, tisztességes gázadásra mellbe rúg, el is homályosodik a látásunk tőle, de résen kell lenni, mert a Gran Coupéval 3,2 másodperc alatt már el is értük a 100 km/h-t. Veszettül, mocskosan szól közben a V8-as, jó közelről beleordít az arcunkba, amitől a fülünkön fröcsköl kifelé az adrenalin. Ugrik, mintha nem lenne holnap és az most a legfontosabb, hogy az utolsó cseppig kiürítsük a tankot, nehogy kárba vesszen a méredrága 100-as, amikor a világ elpusztul az ilyen faragatlan benzinzabálók miatt.
Hangos, de nem kelti fel a halottakat (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Nem sok lehetőség adott a Pirelli P Zeróknak, amúgy is nehezen szedik össze magukat még melegben is – legutóbb az M850i kabrión hibátlanok voltak – de ritka az a helyzet, amikor ezt választanám Pilot Sportok helyett, az M8-nak is jobban állna, ha rendesen be tudna tapadni. Sokszor fogja vissza a kipörgésgátló kanyarban, amitől a brutálisan merev karosszéria picit pattogni kezd, aztán irányba áll és tűz!
Minden megváltozik, ha kicsit szabadjára engedjük a kipörgésgátlót. Félállásban hagyja csúszni az M8-at, de még annyit fog rajta, hogy ne essünk le az útról. Csúszós, de simább kikanyarodásra képes így, kicsit jobban is lehet bízni benne, őszintébbek a reakciói. Érezhetően tépi kifelé kanyarból az összkerékhajtás, ekkora erőnél már jól jön, ha gyorsak akarunk lenni. Ha elborulna az agyunk, akkor kikapcsolható, és marad a hátsókerékhajtás.
Nincs összkerék-kormányzás, cserébe fél állású kipörgésgátlóval fordítja a fenekét (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Így sem tűnik veszélyesnek a motor ereje irtózatosan gyorsan, de kiszámíthatóan érkezik meg a hátsó kerekekre, a tűpontos kormányzás, a betonkemény futómű és ülések miatt pedig együtt mozgunk az autóval, a sofőr része ennek az egésznek, így pedig mindig pontosan jól érzi, mit csinál, hol jár az úton az M8 akkor is, ha éppen az orrával támadja a kanyarcsúcspontot.
Fantasztikusan érezhető az M8 Gran Coupé, olyan, mintha legalább egy, ha nem két számmal kisebb autó lenne. Az üléspozíció mély, a reakciók könnyen olvashatóak, a kicsit több mint 2 tonnás autóval pedig pontosan azt csinálunk, amit akarunk. Nem az autó irányít, hanem a sofőr, és ez nagy szó.
M xDrive összkerékhajtása lekapcsolható, ha bátrak vagyunk
