Nagy vese után hatalmas száj – Itt az új 3-as BMW

Letisztázták 2023-ra az új BMW 3-ast, annyira, hogy három külső megjelenési formájából, csomagjából maradt kettő. Míg korábban a bázismodell mellett szerepelt a Luxury Line szofisztikált lökhárítókkal, pici krómdíszekkel, és mellette még az M Sport is, mára csak a két szélső maradt, a Luxury eltűnt. Ennek az oka, hogy az M Sport felszereltséget sokkal többen választották, már nem meglepő, hogy a legkisebb motorhoz is M csomagot kérnek a vásárlók.

Nekik teljesen átalakították a 3-as M-es külső megjelenését, újak a lökhárítók, a hátsón jelentős nagyságú zongoralakk-fekete diffúzorimitációval. Az első, sportos lökhárító kevésbé markáns, mint az előző, kicsit tisztább képet mutat, ami egy kombinak kimondottan jól áll, de az M340i-n kicsit kevésnek tűnik élőben. A 3-ason nincsenek meg a 4-esre jellemző óriás vesék, viszont a lökhárítóján akkora a hűtőnyílás, mintha az egész utat be akarná kapni. Ilyen megoldás persze mindig is a potens motoroknál volt jellemző. 

Alig vehető észre, hogy ez az M340i, csak a hűtőmaszkja más

A 2023-as modellévre változtak a lámpák formái is, eltűnt a kis betüremkedés, amivel az E46-ra hasonlított a facelift előtti modell. Az új lámpákban fejre fordították a nappali menetfényeket, extraként fekete belső dizájnt is kaphatnak, így jóval kontrasztosabb a megjelenésük. Technikailag a korábbi lézertechnológiás LED egységek helyett már csak adaptív LED fényszórók világítanak több mint fél kilométeres távolságba, és persze kitakarják a szembejövőket.

Érintette a változás az M Performance modelleket is, az M340i-t és az M340d-t, amelyek most elvesztették a számukra fenntartott egyedi bronzos csomagot, amiről messziről fel lehetett őket ismerni. Így most újra szinte megszólalásig pont ugyanúgy nézhet ki egy 18d és egy M340i. Az M Performance modell egyetlen egyedi alkatrésze a veséket kitöltő rács, ami a korábbiak ismeretében lelombozóan kevés. Élőbben sajnos semmivel nem mutattak többet az M340i tesztautók, mint a kombi 20d-k.

Már nincs bevágás a fényszórókban, és fejre álltak a nappali menetfény ívei is

Átvették az uralmat a kijelzők a megújult BMW 3-as utasterében. Korábban is ugyanennyit találtunk benne, szám szerint kettőt, de a frissítéssel elköszöntek a klasszikus elrendezéstől, a régimódian behatárolt műszerfaltól. Korábban a műszeregység hagyományos módon még árnyékoló alatt pihent, külön a központi képernyőtől, most  a két kijelzőt egy alapra helyezték és feltették a pult tetejére.

Ezzel teljesen átalakult a hangulat a 3-asban, mintha egy vadonatúj modellbe ültem volna be a müncheni bázisponton. Megcsapott jól ismert otthonosság hiánya, nem ehhez vagyok szokva a BMW-től, de nem is én vagyok az új 3-as vásárlóközönsége. Viszont képtelen vagyok elmenni amellett, hogy ezzel a 3-as elvesztette azt az egyedi klasszikusságát, amibe eddig nagyon ügyesen építették be a modern megoldásokat. De a korral és az igényekkel haladni kell. A formák nagy része maradt, az ergonómia azonban jelentősen megváltozott, a hangsúlyt az új, enyhén hajlított dupla kijelző kapja, ahogy az összes új BMW-modell esetében.

Azonnal felismerhető, hol változott a 3-as

Két 12,3 colos monitor feszít egymás mellett, a kormány mögött az eddig is jól ismert dizájnú műszeregységet látjuk, a multimédia azonban a legfrissebb 8-as iDrive-ot futtatja. Logikájában és felépítésében ezt már az érintőkijelzős irányításra optimailzálták. Mivel az újabb modellekben, mint a 2-es Active Tourer vagy az X1, már nincs tekerős kezelőszerv, nem is tűnik fel, a 3-asban azonban még ott pihen a jól ismert kütyü.

A 8-as iDrive felépítése azonban más, mint a 7-esé, a főmenüben lévő csempék jól használhatók vele, viszont a menü rendszere jobban hasonlít egy okostelefon widgetes elrendezéséhez, amiben az alkalmazások között lépkedhetünk. A tekerővel azonban csak oldalirányban mozoghatunk, míg az alkalmazások függőlegesen vagy 6-7 sorban pihennek, az ikonok picik, mint egy telefonon, a kijelző pedig nagy, jókora területet kell átpásztáznunk a szemünkkel, mire megtaláljuk, amit kerestünk.

A főmenü olyan, mint egy okostelefoné, sajnos így menet közben nehéz kezelni, az iDrive kezelőszer pedig csak oldalirányban tud lépkedni

Kezelésre szokatlanul más, a menükben viszont már a 7-esből ismerős felületekkel találkozunk, csak odajutni nehezebb és több idő. Valószínűleg csak most ennyire furcsa, később ehhez is hozzászokunk majd, de ez most sokkal nagyobb változás, mint az eddigi iDrive-generációknál.

Mindenképp véleményes újítás a BMW 3-asban, hogy a hagyományos klímakonzolt is eltüntették, ezt is menüből állíthatjuk a továbbiakban. Ennek pénzügyi és divatokai is vannak. Szebb a letisztult műszerfal, olcsóbb a kijelző és a rajta futó szoftver, mint a fizikai kapcsolópanel legyártása. Az eredmény azonban a BMW-ktől megszokott könnyű kezelhetőség teljes hiánya, a menü megnyitása pluszkattintás, pluszidő, ezzel együtt pedig a korábbi könnyen kezelhető panel gombjainak jó minőségű kapcsolási érzete is elveszett.

Sok múlik a minőségérzeten, hogy milyen hozzáérni a gombokhoz egy autóban, milyen visszajelzést adnak, van egy kis interakció, és ebben a BMW kimondottan jól szerepelt. Bármilyen trükköt alkalmazzanak is, egy kijelző ilyenre nem lesz képes.

Eltűnt a klasszikus joystick

Szintén nagyot változott a középkonzol kezelőszigete, amiről eltűnt a klasszikus joystick, helyére pedig csak egy pici billenőkapcsoló került váltókar gyanánt. Olyan ez, mint amikor a mechanikus karról álltak át a gyártók elektronikusra, most a Volkswagen-csoport, a Stellantis, a Honda stb. után a BMW is követi a trendet.

Vannak pontok, amelyekben továbbra is hamisítatlanul BMW tudott maradni a friss 3-as, ez pedig a belső kidolgozása, anyaghasználata, maradék ergonómiája és a méretei. Még mindig az egyik legjobb méretű BMW a 3-as, és a sportos ülések tartása továbbra is botrányosan jó, tökéletesen beállítható. Az extrák, a variálhatóság, az Individual belső kárpitok lehetőségei is változatlanok.

Tökéletesek a sportülések

A ráncfelvarrással nem érkeztek új motorok vagy hajtáskombinációk a BMW 3-ashoz. Változatlanul elérhető a 2,0 literes dízelmotor 316d, 318d és 320d jelöléssel, 122-190 lóerős teljesítménnyel, 300-400 Nm nyomatékkal. A 3,0 literes soros hathengeres dízelmotor két teljesítményszinten, 330d és M340d modellként érhető el 286 és 340 lóerővel, 650 és 700 Nm nyomatékkal.

Benzinmotorokból 2,0 literes négyhengeressel kezdődik a lista a 318i-vel (156 LE, 250 Nm), folytatásként pedig a 320i (184 LE, 300 Nm) és a 330i szerepel (245 LE, 400 Nm). Mindennek a csúcsa az M3-on innen az M340i xDrive modell, melynek 3,0 literes soros hathengeres benzines turbómotorja 374 lóerős, 500 Nm nyomatékot teljesít és 4,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára.

374 lóerős és 500 Nm nyomatékú az M340i hathengeres benzinmotorja

Kétféle plug-in hibrid választható, a 320e rendszerteljesítménye 204 lóerő és 350 Nm nyomaték, a 330e pedig 292 lóerős és 350 Nm nyomatékú. Ugyanarra a 2,0 literes benzinmotorra épül a hajtásláncuk. Összkerékhajtás a belépőmodelleken kívül mindegyikhez kérhető, a két M Performance csúcsmodellhez viszont mindenképp jár, ahogy az M Sport differenciálmű és a feszesebb hangolású sportfutómű is.

Mindegyik motorváltozat – a plug-ineken kívül – 48 voltos lágy hibrid rendszerrel szerelt. Ezekben hagyományos indítómotor helyett egy indítómotor-generátor felel a motor beindításáért és a stop-startos újraindításokért is. Motorfé üzemben energiát tölt vissza a hagyományos akkumulátorba, amit pedig bizonyos üzemekben (elindulás, előzés) a motor tehermentesítésére is fel tud használni azzal, hogy segít a hajtásában. Kézi váltó nincs, csak nyolcfokozatú ZF automata váltóval szerelik a 3-as BMW-ket.

M Sport differenciálművet is kap, ami elektronikusan vezérelt

Végtelenül furcsa most beülni az új BMW 3-as kormánya mögé. A hangulat teljesen más, nem mondhatjuk, hogy elaprózták volna a frissítést. Nekem sokkal jobban tetszett az előző változat, de tudom, hogy sokak szerint már túl régimódi, haladni kell a korral, a kor pedig a kijelzők felé halad, mindent digitalizálni kell, amit csak tudnak. Ez a későbbi frissítések miatt jöhet majd jól, például amikor előfizetünk utólag az ülésfűtésre – mert a BMW-nél már ilyet is lehet – akkor megjelenik majd az ikonja a menüben.

Furcsa most benne ülni, a vezetési pozíció tökéletes, az elénk táruló kép mégis idegen

Felhasználói élményben ez a része érthető, minőség terén nekem most nagyon keveset ad a BMW 3-as azzal, hogy klasszul kivitelezett kapcsolók helyett a kijelzőt kell nyomogatnom, de tudom, nem nekem szól. Babrálok kicsit az új multimédiával, mielőtt neki indulnék a 320d kombival a München környéki vidéki utaknak. Idegen a helyzet, mintha egy ízlésemre faragott Mercedesbe kerültem volna. A formák ismerősek, az ergonómia is, az illatok, kevés a fényes felület, a kijelzők miatt mégsem BMW-s a hangulat.

Halkan indul be a 2,0 literes dízel, ezzel a 48 voltos rendszerrel minden motorból eltűnt a klasszikus indítózás, úgy rántja be a motort, hogy egyszer csak jár, mint egy generátor. A dízelmotornak jól áll, elegáns, és a 20d hangja is elég halk, szinte alig hallani, kívülről is csak szolidan ketyeg, de ma már a magas nyomású befecskendezéssel működő nagy benzineseknek is ilyen a hangja.

Kényelmes túraautó a 320d Touring

Húznék egy D-t, de csak a kis pöcköt találom, ami felidézi bennem az Octavia és a nemrég visszaadott Peugeot 308 emlékét. Szerencsére ennek itt még rendes minőségérzete is van, a reakcióideje is olyan, mint a régi joystické, és pillanatok alatt hozzászokok, ergonómiailag ez teljesen rendben van.

Lágyan kúszik előre a 20d, ahogy a 3-as megmozdul, abból már érezni, hogy megérkeztük, műszakilag minden a helyén maradt. Kiváló hangszigetelése mellett még a német vidéki utak tükörsima felületei sem adnak okot arra, hogy bármiféle zaj betörjön az utastérbe, így a fehér kombival tökéletes nyugalomban hagyom el a München végét jelző táblát és fordítom a 3-as orrát Regensburg irányába, de fáradság nélkül hajthatnék Budapestig is.

Csomagban érhető el a piros féknyereg szett

Ebédszünet után már a szedánnal folytatom az utat, ami lehetne pont ugyanolyan 20d, mint a kombik, csak épp szürke. Mivel az M Sport-csomag mostantól az M Performance-modelleken sem más, elég slamposan mutat az M340i xDrive, meg merem kockáztatni, hogy az alapmodellek selyemfényű ezüst hűtőmaszkja sokkal jobban mutat, mint az M Performance méhsejtmintás kitöltése, pláne a Shadow Line fekete keretével.

Ez persze csak a külső, de a sportcsomag az E36 óta szerves része a 3-asnak, és mindig többet kellett mutatnia. Az élményen persze nem változtat, miután az M340i xDrive-ban a hajtáslánc ugyanolyan. A 374 lóerős és 500 Nm nyomatékú soros hathengeres benzinmotor a 20d-hez hasonlóan egyszerűen kel életre, nincs drámai köszörülés, ami elhúzná az indítást és kicsit megváratna minket, mire felébred a sorhatos. Egyszer csak jár, és ennyi.

Fantasztikus vezetési élményt nyújt

Végtelenül precíz sportszedánná alakítja a sorhatos benzines a 3-as BMW-t. A 20d nyugalmához képest ebben ott az a feszültség, ami átjárja a sportos BMW-ket. A futómű kemény, a karosszéria merev, mint a beton, a kormányzás pedig nehéz és pontos. Az üléspozíció tökéletes, de az előttem feszülő kijelző miatt még kicsit fészkelődöm, nem az igazi a látvány. Nekem meghatározta a sportosságot a klasszikus árnyékoló a kormány mögött, most kicsit üres a kép.

Tökéletesen beállított ülésben fűzöm kanyarról kanyarra az M340i-t. Az xDrive nem engedi elcsúszni, bármilyen helyzetben kínálom meg gázzal, úgy húzza kifelé kanyarból, mintha sínen vezetnék. Bekapcsolt menetstabilizálóval semmi játék nincs benne, csak a könyörtelenül gyors hajtás. Fékezésre visszapakol a váltó, figyeli azt is, hogy mennyi idő alatt lépünk át a gázra, ha hirtelen, akkor mégy egy fokozatot visszadob, méghozzá borzasztóan gyorsan. Semmi értelme kézzel váltogatni, pontosan tudja, mikor melyik fokozat fog kelleni.

Végtelenül feszesnek és pontosnak tűnik, az összkerékhajtással lerobbanthatatlan az útról

MDM-állásban (M Dynamic Mode) a kipörgésgátló engedi a csúszkálást, de épp csak annyit, hogy picit sodorjon a hátulja. Még ilyenkor is úgy fogja az utat az M340i, hogy azt elhinni is lehetetlen. A motor gázreakciója fantasztikusan gyors, a kormányzás közvetlen, és az adaptív futóművel dőlés nélkül lehet bedobni a legdinamikusabb kanyarokba is az autót.

Június óta készül a frissített 3-as BMW, és már Magyarországon is kapható az új modell. 14,8 millió forintról indul jelenleg a 122 lóerős benzines 318i, dízelt pedig 15,5 millió forintért kaphatunk legolcsóbban, ez a 316d. Kombit legolcsóbban 15,453 millió forinttól vehetünk, dízelmotorral 16,153 milliónál startol a 316d.

Már egy belépőmodell is alaposan felszerelt, az új Curved Display az online kapcsolatos 8-as iDrive-val például széria, ahogy a háromzónás automata klíma és a 40:20:40 arányban osztottan dönthető hátsó üléssor is. A Touringnál nem kell fizetni a motoros csomagtérnyitásért és a külön nyitható hátsó ablakért sem. Vezetéstámogató rendszerekből csak a parkolószenzorok, a tempomat és a vészfékasszisztens szerepel szériában, minden további elem a sávtartóval, holttérfigyelővel, adaptív tempomattal és sávban vezető fejlett vezetéstámogató rendszerrel felárat képez a legtöbb motorváltozatnál.

Nincs különbség az M Sport és az M Performance modelleken külsőre

Eredeti értékeinek egy részét teljesen felülírták, a megújult BMW 3-as más karakter, mint a frissítés előtt. Benne ülve egészen új modellben érezzük magunkat, a multimédia kezelése megszokást igényel, hiányérzetünk lehet gombok és kapcsolók terén, cserébe az online világban hasznos új funkciókat kaphat később a 3-as az egyszerű, felhőalapú frissítésekkel. Műszakilag és vezetés terén semmit nem változott, még mindig a legjobb vezethetőségű alsó középkategóriás modell, reméljük, ebből sosem enged a BMW.

Szavazás