Randizni mentem – egy autóval

2016 óta egy fikarcnyit nem változott a Mazda MX-5, még egy facelift sem érkezett, de miért is lett volna erre szükség? Formája a mai napig izgalmas, feltűnést kelt a forgalomban, olyannyira, hogy egy piros lámpánál például csak azért rám dudált egy másik autós, hogy közölje velem, milyen jól néz ki ez a roadster.

Az évek nem puhították még az MX-5-öt, tekintete továbbra is szigorú. A LED-fényszórókkal párhuzamosan két él emeli ki az első kerekeket a 3915 mm hosszú autón. Újabb gyönyörű részletbe futunk ezeket követve, szép darab a 17 colos fényesszürke nyolcküllős BBS-felni. Hosszan nyúlik az MX-5 orra, de mérete nem aránytalan az autó egészéhez képest, majd jön az ajtó, melynek kilincsétől egy újabb él indul, kettős funkcióval. Egyrészt ez is kerékkiemelő hatású, sportosabbnak mutatja a gépet, másrészt itt már elkezd szűkülni a hátsó rész: a farnál közelében sem vagyunk a megadott 1735 mm-es szélességi értéknek.

149 mm a hasmagassága

Az autó magassága 123 cm, így a legtöbb csúszdára felnőtt kíséretében már felengednék a strandon, ha gyerek lenne, autóként viszont különösen alacsony. Kicsit távirányítósautós jelleget kölcsönöz neki a jobb hátul mindennél magasabbra nyúló rádióantenna, talán ez az egyetlen apró részlet, amin külsejét tekintve módosítanék.

Vászontetejét – ahogy az összes eddigi generációnál is – kézzel mozgathatjuk, egy kallantyú oldja a szélvédőbe kapaszkodó fogat, nekünk pedig csak le kell nyomni a fejünk mögé. Két pillanat az egész. Ez megy akár menet közben is lassabb tempónál, a tetőt behúzni azonban csak megállás után javasolt: a menetszél óriási ellenállással dolgozik ellenünk alacsony sebességnél is.

Az utastérben dominál a terrakotta ülésszín, mely az idei év újítása. Nyitott tetővel jól kiegészíti a külső kékesszürkét – ebből még az ajtó felső részére is jutott. Bőrből nincs hiány, az ajtókon, a kézifék és a váltókar környékén, a kormányon, a műszerfalpanelen, azaz szinte mindenhol találni belőle feketében, szélein szépen megvarrva világos cérnával, ahogy kell. Prémiumhatású.

Jutott némi fémes szürkeség is a beltérbe a szó jó értelmében, mintha a bőrszerkó mellett ezek lennének a randipartner ékszerei: nincs belőlük túl sok, nem giccsesek, jól elhelyezettek. A figyelő szemek még a karbonmintázatot is kiszúrhatják az ajtónál.

Nyitott tetővel egyértelműen kényelmesebb beülni a volán mögé, zárt állapotában jól jön a cipőkanál és a hajlékony derék a pozíció elfoglalásához. Ez jelenti a legnagyobb kényelmetlenséget a vezetéssel kapcsolatban: a szűk hely csak látszólagos, a vezetőülésben kényelmesen el lehet férni. 178 centis magasságra állított ülésemmel volt még hely a háttámla és a hátsó fal között, ami lehetőséget ad a nálam magasabb sofőröknek is.

Alapvetően egy fekvősebb típusú sofőr vagyok, de itt nem volt erre igényem: az MX-5 kézzel állítható, fűthető ülése kevésbé meredek alaphelyzetben, mint más autóknál, már-már kagylóülésszerű, oldaltartása is ehhez közelítő.

Hosszútávon is kényelmes a sofőrülés, a látszat ellenére nem szűkös

Terelik a kezet a –  fel-le és ki-be is állítható – kormány bütykei, megtanít a jó tartásra. Mögötte háromrészes óracsoport, középen a fordulatszámmérővel, mely hatkor kel a jobbra található sebességjelzővel együtt. Ami nem fért el (üzemanyagszint, vízhőfok), az balra, a digitális kijelzőre került, de a puszta értékek kiírása helyett itt is köríven járnak a pixelmutatók.

Mindenhol körök: fémgyűrű öleli körbe a váltókart, mely rövid úton, pontosan jár, használata körben szabályosan érezzük, hogy mi most valamit alattunk néhány centivel átállítunk a haladás dinamikájának megfelelően.

Szürke karikákat tekergetünk, hogy beállítsunk a kívánt hőfokot és szellőzést a klímasoron. Öröm, hogy nem akarták belezsúfolni ezt is a hétcolos kijelzőn futó fedélzeti rendszerbe, mely felett 2016 óta azért eljárt az idő. Cserébe viszont kölcsönadhatjuk neki a telefonunkat, ugyanis kábelen keresztül kezeli az Apple CarPlayt és az Android Autót.

Az érintőképernyő menet közben nemigen használható, viszont ott van erre a kis forgatható-nyomkodható joystick és az azt körbevevő gombok, melyek igényelnek némi kiismerést, mielőtt az ember beállít valamit segítségükkel. Hifije 9 hangszórós, BOSE-kivitel, szépen csendülnek fel a melódiák. 

Sok helyen látunk köröket, de jó az összkép, nem vittek semmit túlzásba

Az ajtózseb kifogyott, kesztyűtartó nem is volt – mondhatná Bud Spencer, ha fagyi helyett MX-5 ND-t árulna. Jól jönne persze, ha apróságainkat a megszokott helyekre tudnánk pakolni, de hamar megszokható a középen található két kicsit rekesz: az egyik a könyökünknél, a másik a két ülés között fentebb. Van itt még pohártartó is, mely kiemelhető a helyéről, és áthelyezhető az utas bal térdéhez.

Már az összeszűkülő farból is sejthető, hogy a csomagtér nem túl nagy, de egy ilyen autóval nem is a bútoráruházba megy az ember. A 130 literes érték két fővel is egészen jól használható: egy átlagos bevásárlás simán elfér benne, ügyesen pakolva akár egy hosszú hétvége összes felszerelése is. Az alja nem teljesen vízszintes, ez némileg nehezíti holmink rendszerezését.

Nem hangzik soknak 2022-ben, de nyugodtan higgyük el, hogy egy a mindössze 1,1 tonnás roadsterhez tényleg elég tud lenni 132 lóerő is. Ez a gyengébb, 1,5 literes szívó négyhengeres benzinmotor 152 Nm nyomatékra képes 4500-as fordulaton.

Tesztautónkban azonban a kétliteres Skyactiv-G benzines dolgozott, 184 lóerős teljesítménnyel, amelyhez 205 Nm nyomaték párosul, erre már 4000-es fordulatszámnál is képes. Minden esetben hatfokozatú manuális váltó kapcsolódik az erőforráshoz, ezen keresztül jut el a hátsó tengelyhez az erő – az erősebb modellben a részlegesen önzáró hátsó differenciálműnek köszönhetően kvázi zabolázatlanul.

184 lóerős a kétliteres szívó benzines

Elől kettős keresztlengőkaros, hátul bonyolultabb, és persze kifinomultabb multilink rendszerű futómű tartja az aszfalton a négy kereket. Panaszom nem volt rá, de a rendszer nem az elérhető legsportosabb: a csúcsot jelentő Revolution Top felszereltségnél Bilstein-lengéscsillapítók és toronymerevítő is járnak.

Évekkel ezelőtt azt hittem, hogy teljesen megmutatta magát, kinyílt előttem az MX-5 ND, de nagyobbat nem is tévedhettem volna. Rengeteget tanultam, tapasztaltam azóta én is, így sokkal felkészültebben mentem el vele a második randira. Már a városi krúzolás is egy élmény volt: szerencsére az időjárás kegyes volt, így levetkőztethettem a roadstert. Kicsit gokartos az érzés: lentebb ülünk mindenkinél, és tökéletesen érezni az autó sarkait. Utóbbi parkolásnál hasznos, de segít a feladatban egy tolatóradar is: erre leginkább tetővel a fejünk felett van szükség, hátra ilyenkor jóval kevesebbet látunk. Fordulóköre 10,04 méter, így városban is elemében van, no meg szűk szerpentinen.

Tető nélkül kicsit gokartossá válik az érzés

De miért is álljon az autó, gyerünk, amíg van nafta a 45 literes tankban, aztán töltsük újra és kerüljünk még egyet! Zöldre vált a lámpa a kereszteződésben, mi pedig megnyikkanó gumikkal hagyjuk el azt, pedig még ki sem kapcsoltuk a kipörgésgátlót! 8,3 másodperc alatt elérhetnénk a 100 km/órás tempót, de egyelőre maradunk a suhanásnál, a friss levegő élvezeténél.

Pakolgatjuk a sebességeket, próbálunk a partner kérésének eleget téve 50 km/óra körül feljebb kapcsolni már hatodikba (!), de ha kicsit lassulunk, máris írja az üzenetet a visszaváltásról a műszerfalon. Ne kezdjünk el vele vitatkozni, inkább hozzunk kompromisszumot, hiszen mindjárt meg is látjuk, hogy még alacsonyabb fordulatról is képes kilőni az autó. Elhagyjuk a lakott területet, az áthúzott Budapest-tábla után gázba taposva hamar elkezd húzni az autó, és látszólag sosem akar véget érni a gyorsulás. Persze nem olyan intenzív ez a későbbiekben, a szélzaj a 204 km/órás végsebesség felé lépegetve egyre erősebb és zavaróbb. Autópályás tempónál is inkább ezt, mintsem a motor hangját halljuk valahol 3000 feletti percenkénti fordulatszámon. Nagyobb sebességnél komfortosabb behajtott tetővel használni az MX-5-öt.

6-kor kelnek az óracsoport analóg részei. 1300 körüli fordulatszámon jár a motor hidegen, de később visszaáll az alapjárat 750-800-ra

Menjünk inkább olyan területre, ahol felkérhetjük egy táncra a kiszemeltet. Az igazán élvezetes és intenzív keringőhöz minden végtagunkra szükség van: két kéz a kormányon, melyet opcionálisan mozgatunk, jobb láb a pedálon, majd egy kéz a kormányon, jobb láb áthelyez, bal láb tapos, jobb kéz pakol. Ha a műveleteket viszonylag gyorsan és sokszor ismételjük egymás után, inkább előbb, mint utóbb mosoly kerekedik az arcunkra. Kell ehhez persze egy olyan táncpartner, mint ez a roadster, ami zseniálisan reagál a kormánymozdulatokra, és hagyja, hogy mi vezessük őt a táncban és nem ő akar bennünket. Emellett elképesztően gyorsan kapcsolható a váltó, ami kell is az ilyesfajta szórakozáshoz.

A táncparkettnek választott kanyargós-szerpentines környékek jellemző útminősége sem fog ki a Mazda MX-5-ön: ahhoz elég feszes a futómű, hogy megadja a sportos élményt, de nem olyan kemény, hogy élvezhetetlenül autózható legyen. Itt érzi magát igazán jól a gép, itt és így tökéletes az élmény, valahol 5000 körül pörgő szívó benzinessel, kicsit keresztbe álló, tökéletesen kontroll alatt tartott fenékkel, fák lombjaival vagy az éggel a fejem felett. Nem is szeretnénk, hogy véget érjen ez az egész. Függőséget okoz ez az autó. Elvonóra azért nem kellett bevonulnom, de napokig vágyakozva gondoltam vissza a történtekre.

Remek élmény vele menni, vele lenni, függővé válhat az ember

Az Mazda MX-5 nemcsak azért jó randipartner, mert kellemesen érzed magad a társaságában, hanem azért is, mert keveset rendel, amikor vacsorázni mész vele. 7,3 liter benzinnél nem fogadott el többet 100 kilométerenként, pedig energiaigényes programokból nem volt hiány.

Nagyrészt a forint „szárnyalása” is közrejátszik abban, hogy nyolc számjegyű összeget kérnek el már a legolcsóbb, 132 lóerős MX-5-ért is, egész pontosan 12 461 900 forintot szeptember elseje óta. Ugyanez, vagyis az alapfelszereltségű modell májusban még 10,69 millió forintba került. 16 colos fekete felniken gurulnak a Challenge felszereltségű kocsik, melyekből hiányoznak az olyan biztonsági kiegészítők, mint a sávelhagyásra figyelmeztető, a holttérfigyelő, a hátsó keresztforgalom-figyelő, vészfékasszisztens, a fáradtságfigyelő és a táblafelismerő rendszerek.

Tesztautónk 184 lóerős motorral, az olcsóbbik Takumi felszereltséggel, 17 colos felnikkel és a felsorolt biztonsági rendszerekkel együtt 14 279 900 forintról indul. A vászontetős MX-5-ök közül csak a Revolution Top fantázianevű a drágább 580 ezer forinttal, az extra költséget a sportosabb Recaro-ülések, a Bilstein-lengéscsillapítók, a színezett felni és visszapillantó tükör jelenti. Mindezek mellé 6 év vagy 150 ezer kilométer gyári garancia is jár.

A rongytetős MX-5 legfőbb riválisa gyakorlatilag önmaga, csak keménytetővel. Az MX-5 RF indulóára a 132 lóerős motorral 14,43 millió forint, 184 lóerős teljesítménnyel picivel több mint 15 millió. Ha más márkáknál keresünk hasonló autót, nincs könnyű dolgunk: már nincs a piacon tesztautónk féltestvére, a Fiat 124 Spider, a BMW és az Audi által kínált roadsterek pedig alapfelszereltséggel is drágábbak, mint az MX-5 csúcsa. Ha nyitott tető nélküli könnyed sportkocsizás is játszik, még szóba jöhet a Toyota GR86, ami ugyan erősebb az MX-5-nél, de nehezebb, hosszabb és drágább is nála.

1989 óta van velünk a Mazda MX-5, ez a negyedik generációs modell (ND)

Nem egy izompacsirta a Mazda MX-5, de kellően kicsi és könnyű ahhoz, hogy 200 lóerő alatt is sportautóként tekinthessünk rá. Már a negyedik generáció is erősen érettnek mondható, de mind a mai napig frissen és üdítően hat az emberre ez a roadster, amellyel minden perc élmény. Öröm volt vele felidézni a régi emlékeket, de még jobb volt újabbakat szerezni. Arigatō!