Huligánok! Ez már nem a ti Civicetek

Sosem tartoztam ahhoz a táborhoz, akik az ufó Civicet imádják a formájáért. A Civic régen egy jól behatárolható, karakteres csapotthátú volt, aztán jött a 2000-es évek buci dizájn robbanása, ami hozta a kis gömbölyű autókat – köztük még a 2005-ös ufóban egész sok volt a fantázia. Aztán a Hondánál szépen lassan visszatértek a markáns autó formához. Már a 10. generáció is jelentőségteljes orrot kapott, ez, a 11. pedig szinte visszatért a békalámpás arányaihoz, már ami a sziluettet illeti.

Karakteres, komoly frontrészt kapott, a szélesre húzott lámpák és a fekete összekötő elem miatt még szélesebbnek tűnik a Civic, mint amilyen. Sokkal inkább az Amerikában futó jelenlegi Accord új generációjának tűnik, mint a Civicnek, ez egy nagyautós orr, nem kompaktos. Szemből, de picit oldalról nézve valami elképesztően dögös, látni, mennyire tapad az útra, és ez a Type R-nek még jobban áll.

Ebből a szögből a legsportosabb, látszik, mennyire lapos, és milyen széles

Maradt a csapotthátú, inkább fastback fazon, de amennyire egyben van az orra, annyira tűnik el a fantázia belőle hátrafelé, és végződik egy összehúzott, kerek fenékben. Osztott hátsó ablak sincs már, ami érdekessé tenné. 3,5 centivel hosszabb a tengelytávja és ennyit nőtt teljes hosszban is elődjéhez képest, csak 2 milliméterrel szélesebb, de 27-tel alacsonyabb nála. Így a 11. generáció méretei 4550x1802x1408 milliméter, arányaiban tehát egy elég alacsony autó, ami látszik is rajta. 17 és 18 colos felniket kaphat, ami felszereltségfüggő.

Látszik, hogy alacsony, de egész addig nem tűnik fel, mennyire, amíg bele nem ülünk. Itt tűnik fel először, hogy a Civicben a sportos gének élnek tovább. Ha az Advance kényelmes, elektromos állítású ülései ennyire alacsonyra kerültek, hol fogunk ülni a Type R-ben? Nagy megkönnyebbülés ez, a Civicet még azoknak készítették, akiknek nem kell a „kényelmes beszállás meg a jobb kilátás” miatt crossover vagy SUV.

Letisztult, nagyon tágas az utastér, érdekes megoldásokkal teli

Kétféle látvány tárulhat elénk a kormány mögött ülve. Az alapváltozatban, illetve a Sport felszereltségben 7 colos félig digitális kijelzőt kapunk, az Advance pedig 10,2 colos monitort tesz elénk. Ezen több információt kapunk elég szép grafikával, a vezetéstámogató rendszerek illusztrációjához használt kis autón pedig még a féklámpa is kigyullad, amikor fékezünk, és a helyzetjelző is, ha a lámpa felkapcsol. Ez persze csak apró kedvesség, mintsem hasznos funkció.

9 colos a multimédia kijelzője, amelyen a Honda legfrissebb rendszere fut. Ezen egyszerűen megtaláljuk a menüket, láthatjuk a hajtás működését, villámgyorsan és stabilan kapcsolódik a telefonunkhoz is és matt a felülete, vagyis nem látszanak rajta az ujjlenyomatok. A kijelzők mellett a belső dizájn is érdekes, a Honda E-vel kezdett új irány mutatkozik a Civicben is.

Hagyományos a klímakonzol

Keresztülhúzták a műszerfalat egy vékony ráccsal, amiben elrejtették a szellőzőket. Ezeket a Honda szerint a konkurenseknél szélesebb tartományban állíthatjuk, hozzá pedig egy fizikai kapcsolós klímapanel is tartozik, ami minden modellben kétzónás. A vékony műszerfal optikailag is szélesíti a teret, és az is segít, hogy a középkonzolon nincs hagyományos váltókar. Hozzá kell szokni a gombokhoz, a kiosztás nem feltétlenül logikus, de aki használt már ilyet az előző modellben, annak nem lesz újdonság.

Vezeték nélküli telefontöltőpad, jókora pohártartók és mély könyöklő alatti rekesz szolgálja a pakolhatóságot, de az ajtózsebekben is elférnek félliteres palackok. A hátsó sorba bejutni könnyű – kivéve, hogy a hátsó ajtókon nincs nyitásérzékelő a kulcs nélküli rendszerhez – a hely pedig elég felnőtteknek is, de a fejtér kicsit szűkös, és mélyen is kell ülnünk. Advance szinten jár a panoráma-tetőablak, ettől és a vékony A oszlopoktól rettentő tágasnak tűnik a belső, nagyon jó a kilátás és rengeteg a fény az utastérben.

Tágas a hely hátul, jó a kilátás is, a világos tetőkárpit és a tetőablak jó térérzetet ad

Sok a műanyag felület, amik nagy része jó tapintású, használtak zongoralakkot is – nem is keveset –, valamint különböző díszeket, az összhang mégis remek. Minőségileg is rendben van, a kormány fogása kimondottan jó, a bőrkárpitok puhák, remek tapintásúak, és a Civic belső illata is elég jó minőséget áraszt. Mivel a raktér padlója alá került a hibrid hajtásrendszer akkumulátora, így 410 literes, de 1220 literre bővíthető. Hagyományos kalaptartója ennek sincs, az előzőből átvett, oldalról húzható roló szolgál takaróként.

Alaposan leegyszerűsítették az új Civic hajtáskombinációit, szám szerint egyfélével készül, ez pedig egy új hibrid rendszer. A HR-V-hez és a CR-V-hez technikailag nagyon hasonló rendszert kapott a Civic is. Ebben egy 2,0 literes szívó, Atkinson-ciklusú benzinmotor adja az alapot, mely önállóan 143 lóerős, mellette két elektromos motor dolgozik, amiből az egyik a töltésért és a benzinmotor indításáért felel, míg a másik a hajtásért. Ez a hajtó villanymotor 184 lóerő és 315 Nm nyomaték leadására képes, a két villanymotor között pedig egy kuplung segítségével közvetlen hajtásra is becsatlakozhat a benzinmotor.

Csak hibrid lehet, 2,0 literes a benzinmotorja, 184 lóerős a villanymotorja

A benzinmotor és a hajtó villanymotor teljesítménye itt nem adódik össze, a legnagyobb teljesítmény pedig, amit le tud adni, a villanymotoré, így azt tekintjük az új Civic maximális teljesítményének. A benzinmotor csak magasabb tempónál hajthat közvetlenül, azokban az üzemekben, ahol a kisebb teljesítmény is elég, vagy a benzinmotor hatékonyabban működne, mint a villanymotor. A két motor együtt nem hajt, a teljesítményük nem adódik össze, vagy a villanymotor, vagy a benzinmotor felel a hajtásért üzemtől függően, de nagy százalékban inkább az előbbi. Minden más esetben a benzines csak az 1,05 kWh-s akkumulátorcsomag töltéséért felel.

Nincs váltómű, még hidrodinamikus nyomatékváltó sem, így a Civic E:HEV rendszere lényegében villanyautós hajtási érzetet ad. A motor hangjával viszont trükköztek, hogy ne folyamatosan és lineárisan pörögjön, mint egy CVT váltós autóban tenné, a fordulatszámon ejt néha teljes gáznál is, mintha váltana, ezáltal a fülünknek kedvez. Mivel közben a villanymotor hajt, ezekből nem érzünk semmit, mégis olyan, mintha valamilyen hagyományos automata hajtáslánc működne. Színház ez azoknak, akiknek a fülét bántaná az egy fordulatszámon pörgő motor gyorsításnál. A Civic fogyasztása a gyártó szerint 4,7 liter/100 kilométer.

Elöl MacPherson, hátul multilink futóművel szerelt a Civic

Hagyományos MacPherson első futóművet és multilink hátsót fejlesztettek hozzá, a 18 colos felnikre pedig Michelin Pilot Sport 4 gumikat húznak, így az alacsony karosszéria és a fejlett futómű minden lehetőségét ki tudjuk használni. Igyekeztek alacsonyan tartani a Civic súlyát is, ezért a géptető és az ajtók alumíniumból, a csomagtér ajtaja pedig teljes egészében műanyagból készül. Üres súlya így felszereltségtől függően 1517-1533 kilogramm. Javítottak a torziós merevségén is, a karosszéria építésénél 20%-kal több ragasztóanyagot használnak, mint korábban.

Sokat ígér a Civic vezetési pozíciója, mert nem tudnék olyan kompaktot felhozni az emlékeimből, amiben ennél alacsonyabban ültem volna. Ehhez passzol a műszerfal magassága, a kormány pozíciója, a nagy ablakok és a vékony A oszlop is. Tükreit az ajtókra építették, így az oszlop tövénél is kilátni, ami még jobban javítja a térérzetet, alacsony, de nem bunkerszerű a Civicben ülni.

Kimondottan jó fogású a kormány, súlyozott, de kicsit gumis érzetű, nem valami jó a visszajelzése

Nincs már se kézi váltó, se turbómotor, csak ez a hibrid, ami nem ígér sok sportosságot, de ez csak a látszat. Valójában egy 184 lóerős villanyautóként működik a Civic, ez pedig azt jelenti, hogy a 315 Nm nyomaték már indulástól rendelkezésre áll, és a csúcsteljesítményre sem kell sokat várni. Észre sem vesszük, mennyire gyors, csak szalad a digitális mutató a kijelzőn fölfelé.

Az élmény nagyon tompa, akkor sem érezzük igazán sportosnak, ha valójában gyors a Civic. Hangtalan a hajtás, amíg nem jár a benzinmotor, addig semmi zaja nincs, de a kétliteres benzinest is csak messziről hallani, amikor jár, vagy éppen forog. Csend honol, ami megnyugtató, közben meg olyat gyorsul, hogy pillanatok alatt magunk mögött hagyjuk vele a forgalmat.

Michelin Pilot Sport abroncsokat kapott

Éppen ezért nem is ingerel semmire a Civic, az interakció a hajtással egyenlő a nullával, futóműve puha és csöndes, kormányzása elsőre gumiszerű, furcsán súlyozott, nem túl kellemes darab, de idővel szépen összeáll minden. Keveset fordul a kormány és nagyon pontos, de a visszajelzés lehetne rajta több is, persze itt nem az volt a cél. A futómű is kikerekedik, a lágyság mellett észrevesszük, hogy alig dől a karosszéria és rendesen stabil, a gumik pedig fogják, mint a ragasztó.

Meg lehet benne találni az izgalmasat, de egy halom vattán, zajszigetelésen és zselén kell áttúrni magunkat, hogy meglegyen. Ez pedig messze nem is fontos most a Civicben, mert a megnyugtató, kényelmes és észrevétlen autó szerepét nagyon jól tölti be. Végtelenül egyszerű a hajtás, semmi nem zavar bele a képbe, nem érdekel, hogy milyen kanyar jön éppen, vagy, hogy hol lehet nagyot előzni, belekényelmesedünk a vezetésbe, ami végső soron elég jó pont.

Sportos Civic csak a Type R lesz, ez inkább kényelmes

Szép mély és magas hangokkal szól a Bose hifi, lazán átölelnek az ülések, apró mozdulatokkal irányítható az autó, és csak az jár a fejünkben, hogy mennyire egyszerűen is lehet ezt csinálni. Autópályán van egy kis szélzaj, ami zavaró lehet, tolatásnál egy elég régi kamera képét látjuk a kijelzőn, és a zárást vagy nyitást csak az első kilincsekről intézhetjük, és a csomagtér fedelét is kézzel kell lecsukni. Na, bumm! Apróságok ezek amellett, hogy egy tisztességes kompaktot vezetünk, ami ráadásul halál egyszerűen képes 5,3 litert fogyasztani tankolás szerint.

Az ára sem rossz – mai viszonylatban -, 11,649 millió forintnál startol a Civic ezzel a hatékony hajtáslánccal, az új multimédiával, holttérfigyelővel és a teljes Honda Sensing vezetéstámogató rendszerrel. Ledes fényszórók, kulcs nélküli bejutás és indítás, tolatókamera és radarok, de még ülésfűtés is szerepel benne alapból.

Haragosnak tűnik, de szinte semmi hangja nincs

Ezeken felül a Sport fekete ablakkereteivel és tetőkárpitjával, 18 colos felnijeivel és vezeték nélküli telefontöltésével tud többet 12,099 millió forintért. Adaptív ledes fényszórója, Bose hifije és panoráma napfényteteje miatt vonzó a csúcs Advance felszereltség 13,299 millióért, de minden, amiért igazán jó a Civic, már az Elegance felszereltségben is benne van.

Kicsit hiányzik, hogy több interakciója legyen az autóval a sofőrnek. Míg az elődje a Type R-en innen is tudott izgalmas lenni, addig az új a pihenést, a kényelmet szolgálja, és az alacsony fogyasztást. Ebben a tekintetben viszont kimondottan jól teljesít, végtelenül egyszerűen lehet vele közlekedni bármilyen zavaró tényező nélkül, de nincs gondban akkor sem, ha előzni kell. Sokkal komolyabb autó, mint eddig bármikor, mintha egy kisebb Accord lenne, mintsem Civic.

Szavazás