Támadó középpályás Toyota módra

A Corolla Cross 4460 mm-es hosszával méretben a RAV4 – 4600 mm – és a C-HR – 4390 mm – közé ékelődik be, sőt a piaci konkurenseket nézve is megtalálta a piaci rést. A Honda HR-V, Mazda CX-30, Volkswagen T-Roc rövidebb nála, a Honda CR-V, Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan viszont hosszabb, így akár mindkét oldalról elcsábíthat vásárlókat.

A formán ez nem fog múlni. A japánok láthatóan félredobták a kissé öncélú formai játékokat, nyoma sincs a Rav4 brutalitásának, az agresszív éleknek, a tanulmányautós zsúfoltságnak, ami a kisebb testvért a C-HR-t jellemzi. A Toyota Corolla Cross-t ezekkel szemben teljes mértékben az európai ízlésre  rajzolták. Markáns a lefelé szélesedő hűtőrács, de ezt már lágyabb ívek keretezik, a motorháztető pedig hansúlyos domborítást kapott. 

Ide nem kell a sok króm, kipufogó imitáció sincs, viszont pont ezért bármi lehetne hátulról a Corolla Cross

Nincs zsúfoltság a dizájban: ez kellemes a szemnek, rengeteg ember ízlését találja telibe, igaz beindítja a „láttam már valahol” érzést. Igen, tucatautós a Toyota Corolla Cross, de pont ez a célja. Ebbe az alapállapotba csempész némi kreativitást az oldalnézet. Két egymással szembe helyezett domborítást kapott az autó, az A, -C oszlopok alatt. Ezek láthatóak változó fényviszonyoknál, és ebből rajzoltak egy sziluettet, amit az autó 22 különböző pontján rejtettek el a különböző alkatrészekbe nyomtatva. 

A vékonyra húzott, bi-LED fényszórók minden felszereltségi szinten az alapfelszereltség részét képezik

Igazi vidám ötlet, amire akad példa bőven az autóiparban, elfért volna még pár ilyen a Corolla Cross-ban is. Kerekei 17 vagy 18 colosak lehetnek, és természetesen kaptak egy matt fekete műanyag gallért a kerékjárati ív fölé. Szerencsére visszafogták a kötelező terepjárókat idéző elemeket, és krómtúltengést sem jellemzi Corolla Cross-t, a tető ívét követő krómdísz a típusfelirattal pont elég, és jól mutat. 

Hátul kamu kipufogóktól mentes a kép, ahogy egy Toyota hibridtől megszokhattuk, ide már nem jutott se króm, se poén.

Belül is klasszikus, több Toyota modellből ismerős megoldásokat találunk, a Corolla Cross nem akar kísérletezni az utasaival. Minden ésszerű és egyszerű, pont annyira digitalizált, amennyire a kor megköveteli. Bár alapáron jár a 12,3 colos digitális műszeregység és a 10,5 colos középső érintőkijelző, a klíma minden funkciója kezelhető fizikai gombokkal, és a kormányra is hagyományos gombsor került. Különféle érintőfelületek helyett ezekhez ragaszkodik a Toyota, akárcsak a méretes, szintén ősi kialakítású váltókulisszához. 

Ennél sokkal bátrabb megoldást választottak már a Toyota Prius II esetén, de valamiért (talán a vásárlói visszajelzések alapján) a hagyományos automatákkal tökéletesen megegyező irányválasztó karhoz tértek vissza, és ez került a Corolla Cross-ba is. Hasonlóan régi vágásúak az ülésfűtés háromállású billenőkapcsolói. Ha ezt felpattintjuk, akkor az ülés fűt, minden indításkor, ameddig ki nem iktatjuk a funkciót. A Corolla Cross ezzel is bizonyítja, hogy a Toyota alapértékei szerint épült, a praktikumot, és a könnyű használhatóságot a dizájn elé helyezve.

Klasszikus hármas elrendezés, érintőfelületek, helyett valódi gombok, konzervatív, de pont ezért pofonegyszerűen használható a beltér

A teljesen digitális műszeregység négy előre programozott grafikai megjelenést kínál, és a temérdek megjelenő információ is könnyedén testre szabható. A 10,5 colos kijelző alapáron érkezik, a felhőalapú navigációval együtt, ami valós közlekedési infók alapján tervez, de aki ragaszkodna a mobilos megoldásokhoz, azoknak ott az Android Auto (csak kábellel) és az Apple Carplay alkalmazás. A digitális szolgáltatásokhoz négyéves szolgáltatás-előfizetési csomag jár, így a szoftverfrissítések ingyen érkeznek, akár az interneten keresztül. 

Felárért még gyorsabban hasító fedélzeti rendszert kaphatunk, a Toyota Smart Connect+ processzora 50 százalékkal gyorsabb az alap verziónál, valamint tudja a fejlett táblafelismerést, a rögzített sebességmérő kamerák helyének megmutatását és az időjárási riasztásokat.

A magas üléspozíció és a szinte vízszintes övvonal miatt nagy méretű ablakok jó kilátást nyújtanak elöl-hátul, szellős, világos a beltér, főleg az opciós panorámatetővel. Szélesre nyílnak a hátsó ajtók, így könnyen behelyezhetőek a gyerekülések is, a térkínálat pedig pont kényelmes két embernek.

Épp annyi helyet hagytak itt a japánok, hogy ne veszélyeztesse a Cross a Rav4 vadászterületét

A csomagtér is megfelelő helyet kínál, a rakodónyílás méretes, és kellően mélyre nyílik, 720 mm-es a rakodómagasság, így a nehéz terhek is könnyen beemelhetőek. A rakodást láblendítéssel, elektromosan nyíló csomagtérajtó könnyíti még tovább. 

Méretét tekintve 433 liter az alap csomagtér, ami a hátsó üléstámlák döntésével 1337 literre növelhető. Ebben van még egy kis mozgástér, mivel a hátsó üléstámlák dőlésszöge két fokozatban állítható, így az utasok kényelmének rovására lehet némi teret nyerni hátul.  Az utastérben több tárolóhely is található, USB-A csatlakozóval és vezeték nélküli töltővel az első konzolon, valamint két USB-C csatlakozóval a hátsó utasok számára.

A három állású billenőkapcsolók valószínűleg még 2135-ben is működni fognak

A Toyota Corolla Cross globális modellként már elérhető volt más piacokon hibridhajtás nélkül, szívó benzinmotorral és fokozatmentes CVT-váltóval is. Európa és Magyarország ezekből nem kap, nálunk csak hibridek fedik le a kínálatot.  Az autó alapjait ugyanúgy a TNGA-rendszerbe tagozódó GA-C padlólemez adja, mint a Prius IV, a C-HR, a hagyományos Corolla és a Lexus UX esetén.

Az új modell 1,8 és 2,0 literes, elsőkerékhajtású verzióban, valamint a 2,0 litereshez opcionális elérhető összkerékhajtással (AWD-i) vásárolható meg. A belső égésű Atkinson-ciklusú négyhengeres motorok változatlanok maradtak (98-152 lóerő) az ötödik generációra, de az elektromos oldalon több komoly módosítás történt. Az 1,8-ast hajtó állandó mágnesű szinkronvillanymotor teljesítménye 70 kW-ra (95 lóerőre), nyomatéka 185 Nm-re nőtt. Az erősebbik hibridben 83 kW (113 LE) és 206 Nm ez az érték az eddigi 109 lóerő és 202 Nm helyett.

A benzinmotor maradt a régi, elektromos oldalon fejlődött a hibrid rendszer

Az 1,8-as rendszer összteljesítménye a módosításokkal 15 százalékkal, 140 lóerőre nőtt, ezzel 9,9 másodperc alatt futja meg a 0-100 km/órás sprintet és 112-121 g/km a károsanyag-kibocsájtása. A 2,0 literes új verziója 8 százalékkal tud többet az elődnél, így 197 lóerős. Így elsőkerékhajtással 7,6, összkerékhajtással pedig 7,5 szekundum alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/órára, miközben széndioxid-kibocsátása elsőkerekesként 113-120 g/km, AWD-i rendszerrel pedig 119-127 g/km.

Az új hibridrendszer tehát inkább egy ráncfelvarrás, tökéletesített verzió, nincs akkora ugrás mint a 3-4 generáció között volt teljesítményben. Ahol csak lehet optimalizálták az alkatrészek működését, kisebb méretű, könnyebb megoldásokat alkalmaztak a teljesítmény növelése mellett. 

360 fokos képet ad a friss parkolássegítő négy kamerával

Az új lítium-ion hibrid akkumulátor tömege 14 százalékkal csökkent, a teljesítmény pedig 14 százalékkal nőtt, valamint optimalizált hűtőrendszert kapott, aminek célja az élettartam növelése. Az összkerékhajtás érdekes darab, ezt ugyanis egy teljesen különálló, a hátsó tengelyre szerelt villanymotorral oldja meg a Toyota. 

A Toyota Prius és Yaris Cross modellek technológiájának továbbfejlesztett verziója immár 41 lóerős (7 lóerő helyett) és 84 Nm (55 Nm helyett) nyomatékot tud, így tényleg tényező tud lenni csúszós úton, akár nagyobb tempóval haladva is.

Az ötödik generációs hibrid fő ígérete a növelt hatékonyság mellett a vezetési élmény csiszolása, valamint a csendesebb működés, főleg autópályás használat esetén. Ezek voltak eddig a legfőbb ellenérvek a hagyományos sebességváltó nélkül készülő, fokozatmentes erőátvitelt alkalmazó Toyota hibridekkel szemben. Mivel komoly szerkezeti átalakítás nem történt a hajtás jellemzői ugyanúgy fennállnak, csak a negatív hatásuk tompult.

Ezen a nemzetközi bemutatón a kétliteres változatot vezettük fronthajtásos és összkerékhajtású verzióban, az 1,8 literes csak később érkezik az európai piac nagy részére. A hidegen még dörmögősebben szóló motor orgánuma a megtett kilométerekkel, és a melegedéssel halkult el, és ezzel együtt a fogyasztás is meredeken zuhant az öt liter alatti tartományba. Főleg forgalommentes városban, és kanyargós hegyi utakon járva, szabálykövető átlagtempóval 4,8-5,2 l/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép a napi két szakaszon, ami egy ilyen magas, tágas kompakt SUV-tól dícséretes érték. 

A 18 colos kerekekkel is komfortos volt a Cross felfüggesztése

A hatékonyság tehát tovább csiszolódott, de mi a helyzet a lóerőkkel?

A menetteljesítményre tényleg nem lehet már panasz ennél a konfigurációnál, a 7,5 másodperc körüli gyorsulás pár éve még a sportos kompaktoknál előforduló érték volt, most meg egy családi hibrid SUV hozza ezt. Élénken reagál a gázpedál lenyomására, az erőteljes villanymotorral vehemensebb a gyorsulás, ami magasabb sebességnél sem fullad ki, a benzines pedig lágyan és gyorsan, észrevétlenül száll be a hajtásba.

Talán ezen a téren érezhető igazán a fejlődés, autópályán haladva 100-130 km/óra között már szinte teljesen eltűnik az üveghangon bőgő motor jelensége. Erre külön hangsúlyt fektettek a japán mérnökök, az egyenletes haladáshoz szükséges motorfordulatszámot csökkentették, így nagyjából 2500-as érték környékén dolgozik a kétliteres motor, ami szinte teljesen néma működést jelent. 

Nehéz mit írni a vezetési élményről, amiről a Toyota helyszínre delegált mérnökei is sok visszajelzést akartak hallani. Tökéletesen belőtték az arany középutat a feszesség és komfort között a futóművel, a kormány pedig szintén grammra kimérten eléggé könnyű, de nem teljesen döglött. Annyira semleges az egész, vagy ha úgy tetszik, annyira jó, hogy a harmonikus jelzőnél többre nem futotta sem a helyszínen, sem most a cikk írásakor. 

Élénkebb gázreakció, bőséges teljesítmény egy családi autótól, a Toyota hibridjei még egyet léptek előre az 5. generációval.

Pedig 18 colos kerekek voltak a tesztautón, és volt bőven fekvőrendőr, valamint egy sziklás, murvás földutas szakasz, de sehol sem jött zavarba az elöl MacPherson, hátul multilink futómű, ami összességében jóval komfortosabb, mint a kissé sprőd, keményen rugózó ötajtós Corolla esetén. 

A Toyota Safety Sense pakkjába tartozó új fejlesztésű vezetéssegítő rendszerek autópályán mutatkoztak hasznosnak, az adaptív tempomat természetesebben segíti a haladást, nem előz jobbról, és ráesés, nagy fék helyett lágyabban, fokozatosan lassít, valamint a kanyarokat észlelve magától csökkent a tempón.

A sáv közepét célzó sávtartó is ebben a környezetben működik igazán, a többi közlekedő mellett haladva inkább a sáv ellentétes oldalát célozza, nem a közepét, megnyugtató helyet hagyva a két autó között. Elvileg a rendszer azt is észleli ha szándékosan hagyjuk el irányjelzés nélkül a sávot, akadályt kerülünk ki, és ilyenkor nem ellenkezik, nem avatkozik bele a kormányzásba. Fejlődött a táblafelismerés is, a rendszer mindig felajánlja, hogy az épp aktuális sebességkorlátozó-tábla szerinti érték legyen a maximum.

A hagyományos váltókarhoz ragaszkodnak a japánok, előtte az üzemmódválasztó kapcsolók

De mindez még csak a kezdet, a 4 kamerával, 12 ultrahangos érzékelővel felszerelt autó biztonsági rendszerei a Toyotánál elsőként online frissülhetnek majd. Így érkezik majd a proaktív vezetési asszisztens is, ami még fejlettebb, korábban beavatkozó akadályfelismerést, kormányzást, lassítást hoz majd a Corolla Crossba.

Városban a tipikus baleseti szituációk kivédése a cél, a biztonságos kiszállást segítő rendszernél a holttérfigyelő nézi az elhaladó járműveket ajtónyitáskor ( a kerékpárosokat is) és felvillanó fénnyel, hanggal jelzi, ha valamit észlel. A csomag része még és hátsó ülés ellenőrző rendszer (RSRS), ami akkor figyelmezteti a vezetőt, ha úgy érzékeli, hogy van valami, vagy valaki – csomagok vagy akár egy gyermek – a hátsó ülésen, de a vezető már eltávolodik az autótól.

Legnagyobb ellenfele vélhetően a szintén fejlett hibrid rendszerrel érkező Honda ZR-V lesz

A Toyota Corolla Cross alapára jelenleg 13,64 millió forint, a csúcsfelszereltségű fronthajtású Crossért 16,06 milliót kérnek, amire nagyjából 800 ezret tesz rá a villanymotoros összkerékhajtás. A szintén kétliteres hibrid rendszerrel szerelt sima Corolla 12,35 millió forinton nyit, a kombi pedig 12,74 millió. Valamivel olcsóbb tehát a laposabb testvér, amibe jelenleg még egy ideig a negyedik generációs hibrid kerül, de a legnagyobb baja, hogy nincs.

Visszafogott színekben álltak sorban a tesztautók a nemzetközi bemutatón

Most épp ezekre az autókra is komoly várólista alakult ki, az ötajtósra 8-9 hónapot, a kombira akár 14 hónapot is várhatnak a vevők. Ez nem áll fenn az első körben érkező Corolla Cross esetén, ami elérhető lesz készletről, de később ennél is hónapokban mérhető lesz a késés. Itthon novemberben indul a forgalmazás, az importőr 1400 darabos eladással tervez a következő teljes évre, tehát igen markáns érdeklődést várnak a típus iránt.

A Toyota alaposan körbelőtte a kompakt szabadidő-autók kategóriáját, és csak most döntöttek úgy, itt az ideje középen is meccsbe küldeni egy sokrétű, modern, de ugyanakkor sallangmentes típust. A Corolla Cross globális típusként már tavaly megjelent több piacon, Európában pedig idén novemberben debütál, egyelőre kizárólag a kétliteres hibridre építő kínálattal. A takarékosság maximumát hozó 1,8-asra még várni kell. 

A 10,5 colos képernyő mögött már felhőből dolgozó rendszer ketyeg

A hosszú évek tapasztalatával tökéletesített hibridrendszer 5. generációja hívószó lehet a megbízhatóságot, takarékosságot kereső vevőknek, amihez most felzárkóznak a digitális szolgáltatások, a fejlett, aktív biztonsági extrák is. Kiegyensúlyozott, kirívó hibáktól mentes autó lett a Corolla Cross, ami egy igen érdekes piacra érkezik meg. Az évekig nyúló várólisták, a száguldó infláció, megjósolhatatlan energiaárak, gyártási nehézségek bizonytalan korába, amikor egy biztos alapokon álló, kiemelkedően takarékos családi autó minden szempontból megfontolandó ajánlat.