Mit tud nagyon jól egy francia autó? Érzelmeket fejez ki, az érzékeinkre hat, a szívünkre, ezért sokszor még akkor sem lehet rájuk igazán haragudni, ha valami nem jó, nem passzol az ergonómia, vagy tegyük fel, elromlik. A Peugeot ennek a legnagyobb mestere.
A Stellantis-csoport hardvereit úgy használják fel, hogy semmihez nem hasonlítható külsőbe csomagolják őket, és ettől tudat alatt még érzésre is más autót kapunk, mint mondjuk az Opelnél. A 308-as szexi, nálam most viszi a legszebb ötajtós címet. És mi lehet ma még vonzó a vevők számára a jó forma és a bombaszín mellett? A zöld rendszám! Ez lenne a tuti kombináció?
Külső
Páratlan formákat rajzolnak a Peugeot dizájnerei. Akkor sem lehetne mellélőni tippelésben, ha semmilyen embléma nem lenne rajta, egyszerűen jellegzetes és felismerhető, és még véletlenül sem úgy, hogy erőszakos vagy kirívó lenne a forma. Emiatt jön be nagyon az új embléma is. Egyszerű pajzs, fekete alapon bronzszínű rajz és felirat, messziről egyáltalán nem lehet kivenni, hogy mi van rajta. Mintha kis képeket akasztottak volna az autóra, amiről mindenki tudja, hogy Peugeot, nem kell, hogy az oroszlán messziről ordítson.
Emellett a Peugeot színt ad már alapáron is, az ötajtóshoz ezt a metálzöldet, ami napfényben olyan ragyogást rendez, hogy Stanley Kubrick is sikítva rohanna messzire tőle. Egy igazi jelenség, és ezt úgy tudja, hogy közben nem kupé-SUV-krosszóver-limuzin. Mélyre húzott rozmárfogak elöl, szélesre vágott LED-es lámpák hátul, a kettő között pedig remek formák és nagyon sok jó ízlés.
4367x1852x1444 millimétert foglal el a világból, 2675 milliméteres tengelytávjával pedig a Golfra is rálicitál majdnem 4 centit. Talán az első olyan színkombinációjú autó, amin nem mutat idegenül a zöld rendszám, ennél zöldebb már nem is lehetne a kép előttünk.
Egészen egyedi a megjelenése minden oldalról
Belső
Mióta a Peugeot építgeti és finomítgatja az i-Cockpit-elrendezést, azóta két nagyon elhatárolódó tábor létezik; az imádók és az utálók. Én az előbbibe tartozom, ez az elrendezés egyszerűen működik. Akar a fene egy bazi nagy kormányt tekergetni a mindennapokban, ha annak semmi különösebb oka nincs, nincs alatta igazán komoly hardver, vagy nem kell minden falavelet érezni rajta, amin átmegyünk. Ez pontosan azt a világot vetíti előre, amit sokan szeretnének elérni: a vezetést konzolszintű irányításra vagy önvezetésre redukálni.
A pici kormány egy játék, nem kell vele művészkedni parkolásnál, nincs átfogdosás, hiszen úgyis leheletkönnyű a szervózás miatt. Fölötte zavartalanul látjuk a 10 colos kijelzőn, amire szükségünk van, sokszor még többet is, ha még az is túl alacsonyan lenne, kaphat head-up display-t is. Kijelzőből kerül még egy 10 colos a műszerfalra a multimédia képernyőjeként. Apple CarPlay és Android Auto is fut rajta, a szoftver pedig pörgős, nincs vele sok játék és várakozás, hamar megtaláljuk, amit keresünk.
Az apró kormány még mindig elég jó móka, hétköznapokban nagyon pihentető ilyet vezetni
Került bele még egy kijelző, ami leginkább a régi „zongorabillentyűket” váltja a kijelző alatt, és ez megint egy nagyon ötletes rész. A gyorsgombok nagyok, nagyjából 5×5 centis négyzetek, nem lehet mellényúlni, mindig ott vannak, ha kellene, gyújtás nélkül pedig eltűnnek, mérhetetlenül letisztítva ezzel a műszerfalat, melynek a formavilága önmagában is egészen magával ragadó.
A magas középkonzolon kettéosztották a könyöklő fedelét, mint például a nagyobb BMW-kben. Ez azért, jó, mert ha a mellettünk ülő épp könyököl, nem kell elhessegetni róla, ha ki szeretnénk venni valamit. Előtte kis fiókba állítható a telefon, roló alá rejthető a pohártartó és az apróságok, előtte pedig vezeték nélküli telefontöltő is várja a szolgálatot.
10 colos a multimédia képernyője, alatta kijelzőn egy érintő gombsor nagyon jól használjhatóan
USB-C csatlakozókkal szórták meg elöl és hátul is, légbefúvó jut a második sorba, ahol a hely elég nagy ahhoz, hogy felnőttek is hosszan utazzanak. 180 centis magam mögött pont elfértem, a két szélső ülés pedig picit formázott is. Első ülései remek tartásúak, már-már sportosak, de csak a sofőrén változtatható az ülőlap hosszúsága, így az erre fogékony utas hiányt szenved.
Elég jók az anyagok, műanyagból sokat fejlődött a Peugeot, legalábbis a 308-tól fölfelé kimondottan jó minőséget értek el. Bőrhuzataiba sem lehet belekötni igazán, kellemes a tapintás, jó az illat. Kevés a zongoralakk, helyette selyemfényű ezüst a középkonzol, ami jó pont, nem gyűjti az ujjlenyomatokat, de a mélyre ültetett váltókapcsoló és a pici P és B gomb mellette még mindig nem a jó ergonómia szinonimája. Csomagtartója a hibrid rendszer miatt 361 literes, az ülések lehajtásával 1273 literre növelhető.
Hátul 180 centis magamra állított vezetőülés mögött is elfértem
Technika
Ugyanarra az EMP 2 padlólemezre épül, amire a Stellantis-csoport legtöbb modellje a kompaktoktól felfelé, szoros rokonságban áll a DS 4-gyel, az Opel Astra L-lel és a Citroën C5 X-szel. Hagyományos MacPherson első felfüggesztése mellé hátul egyszerű csatolt hosszlengőkaros futóművet kapott, lengéscsillapítása pedig hagyományos, nem olyan progresszív, mint amilyen a Citroënekben és DS-ekben lehet, a kamerás útletapogatás és az éjjellátó is a prémiumnak szánt DS-ek, valamint az 508-as kiváltsága.
Benzinmotorból egyféle érhető el, az 1,2-es háromhengeres turbó 110 és 130 lóerővel, alapvetően hatfokozatú kézi váltóval, de az erősebbikhez nyolcfokozatú automata is kérhető. Dízelmotor is szerepel még a 308 kínálatában, az 1,5-ös gázolajos 130 lóerős és hatos kézi, vagy nyolcas automata váltóval szerelik. Összkerékhajtás akkor sincs, ha a 180 vagy 225 lóerős plug-in hibridet választjuk.
1,6-os turbós benzines és egy 110 lóerős villanymotor adja a hajtást
A Stellantis plug-in hibrid rendszerét kapta meg a 308 is, amelyben az 1,6-os benzinmotor 150 vagy 180 lóerős, a hozzá kapcsolt nyolcfokozatú automata váltó házába épített villanymotor pedig 110 lóerőt teljesít. 55 kilométert tud menni tisztán elektromosan, töltéséről 3,7, vagy 7,4 kW-os fedélzeti egység gondoskodhat. Tudunk többféleképpen is tervezni az adott töltöttségi szinttel. Raktározhatunk 10, vagy 20 kilométernyi áramot az út hátralévő részére, de akár a teljes töltöttséget is.
Vezetéstámogató rendszerei között a cégcsoport legfrissebbjeit találjuk meg. Az alapmodellekben hagyományos tempomat mellett egyszerűbb sávtartó dolgozik, míg a távolságtartós tempomathoz fejlettebb rendszer tartozik, ami folyamatosan a sávban tartja az autót. Holttérfigyelő, vészfékasszisztens, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő és 360 fokos kamerarendszer is elérhető, ez pedig már sokkal jobb felbontású kamerákkal dolgozik, mint a Stellantis bármely más modellje.
54-55 kilométert ment el elektromosan, ami nem rossz érték
Vezetés
Piszkosul jól áll egy ennyire szép autónak, amikor teljesen hangtalanul indul el. A finom manőverezés a gyors áttételezésű kormánnyal és a nesztelen suhanás olyan élményé teszi, mintha ott se lettünk volna a parkolóban. Az emberek szája amúgy sem mozdul a fényezés láttán, aztán csak a forgó fejeket látod a tükörben, ahogy elhaladsz mellettük.
Rendesen masszív, jól összerakott érzetű a 308-as, de érződik, hogy a hibrid hajtás miatt van egy kis túlsúlya. 1633 kilót nyom, ami nem sok, de pont 200-250 kilóval nehezebb, mint ami egészséges lenne. Itt a progresszív rugózás sem tünteti el a súlyt, ami egyáltalán nem vészes, én fogékony vagyok rá, ezért nehéz nem említeni.
Az Olivine zöld fényezés alapáras, még a fehér is feláras hozzá
Vígan és gyorsan nyargalászik a parkolóban fel-alá a 308, a 225 lóerővel pedig a kigyorsítás sem rossz. Jön egy körforgalom, belekapaszkodok két kézzel a kis játékkormányba. Hirtelen jobb, aztán egy pici bal mozdulat, és nem történik semmi drámai, pedig a gázt még el sem vettem. Alacsonyan ülök, ölel az ülés, tartanak a Michelinek, támaszt a futómű és egy pisszenésre sem csavarodik a karosszéria. Ez egy rendesen összerakott autó.
54-55 kilométerem van elektromosan, ami nem kevés, de nem dobom magam hanyatt tőle. Ha lehetne, csak így járnék vele, mert nagyon jó a karaktere az elektromos motornak, ereje pedig bőven elég. Még az sem zavar, hogy néha érzem, ahogy vált, mert ilyenkor is pakolja a fokozatokat a váltó. Ügyes, de a villanyautózásban nincs nagy trükk, a hibrid rendszer akkor az érdekes, amikor neki kell összerakni a jó fogyasztást, az pedig a Stellantis rendszerének sose ment.
Alaposan megváltozott az embléma, irdatlanul jól áll a 308-asnak
180 lóerős turbómotor indul be hébe-hóba és cipel magával több mint 1,7 tonnát sofőrrel együtt. Nem egy nehéz feladat, de ez benzinbe kerül. A gyári 1,2-1,3 literes fogyasztásról ne is álmodjunk, a 308-as tankolás szerinti 7 literes fogyasztása pedig áldásosnak mondható a 3008 és a Grandland X 8-9 literes fogyasztásai után ugyanebből a rendszerből. Ennyit számít, hogy alacsonyabb autót vezetünk.
Ez a rendszer működés közben sem a legstabilabb. Ránt a motor beindításakor, és akkor is, amikor elektromosról benzinesre áll át. Ennyire csöndesre hangolt utastérnél, ilyen apró mozdulatokkal irányítható autónál minden apró mechanikai döccenés nagyobbnak tűnik. A rendszer erős, ezzel nem lehet vitatkozni, nagyot lép, ha beletaposunk a gázpedálba, és ha már rajta csillog a GT embléma, akkor menjen is. De ez mégiscsak egy hibrid, aminek a reakcióideje nem a legjobb, beletelik néhány oda-vissza pingelésbe, hogy valódi gázreakciót kapjunk.
Így aztán a sportosság hamar kikopik az élvezetből, legalábbis ami az erő kihasználását illeti. Mert lendületből nagyot megy a 308, aminek mindenképp csak örülni lehet, ha már a fogyasztásra való figyelés miatt kerüljük a lassításokat és gyorsításokat.
Remek városi autó, de utazósnak sem kicsi
