Lágyan ringat a francia bálna

A Citroën örök keresztje, hogy a 20. század közepén mindenki elkönyvelte őket a francia stílus nagykövetének, a karosszéria fémlemezeiből kialakított avantgarde alkotásnak. Legalábbis erről szóltak a márka csúcsmodelljei, a legendás DS, SM, XM, és még folytathatnánk. 

Ezt dobták sutba a kilencvenes években, majd napjainkra tértek hozzá vissza szép lassan, de vajon a modern kor, a 21. század igényli még az izgalmas, öncélú ötleteket megvalósító, tömegízléssel szembemenő autókat? A C5 X eladási számai választ fognak adni erre a kérdésre, ugyanis tökéletes kísérleti nyúllal állunk szemben. Méretei alapján egy megtermett középkategóriás kombival állunk szemben: az autó hosszúsága 4805, szélessége 1865, magassága 1485-1490 mm, valószínűleg a keréktől függően, a tengelytávolság pedig 2785 mm.

Markáns fényszóróiról felismerhető a típus, egyértelmű a rokonság a C4-essel

Az átlagos nagykombis összképet az SUV-elemek kavarják fel. Szabadidő-autós jegyeket mindenhol kötelező már belevinni a formába, így C5 X emelt 19,4 centiméteres hasmagasságot, tekintélyes méretű, 19 colos kerekeket és kötelező mattfekete műanyag dekorációs elemeket kapott. 

Orra egyértelmű rokonságot mutat a C4-es kis testvérével, hasonló a márkajelből induló krómsáv, ami a nappali menetfényben végződik. Alatta a menetfény másik szárnyával integrálva található a fő fényszóróház, az összbenyomás pedig igen szigorú, annak ellenére, hogy szögletességnek nyoma sincs. Sőt az egész autót lágy ívek, domborítások határolják. 

Az oldalnézet sem unalmas, az ablakkeret csak felül kapott krómsávot, így még lendületesebb a lefelé bukó tetőív, a C oszlop utáni rész már-már a shooting brake kupékombik irányába kacsintgat. De itt akkora hátsót hagytak, hogy mégsem tűnik annak, az autó elöl-hátul terebélyes túlnyúlásokat kapott. 

Hátulról sem unalmas, két légterelőt is kapott, a kipufogó rejtett

A csomagtérfedélre telepített két légterelő már kicsit soknak tűnik, a hátsó ajtónál ívesen emelkedő övvonal viszont szép gesztus a nagy elődök, az SM, XM hasonló megoldásai felé. 

Bár a Citroën C5 X alapverziója választható 17-es kerekekkel is, igazán a nagy méretű R19-es szett áll jól neki. A konnektoros hibrideken is 205/55 R19-es gumik feszülnek, aminek érdekessége, hogy a teljes kerék 72 centiméteres átmérőjéhez képest keskeny a futófelület, ami jót tesz a fogyasztásnak és csökkenti a gördülési zajt, normál tempónál pedig fikarcnyit sem számít. 

Akárcsak elöl, hátul is szárnyat, X-et, kinek mit formáz a lámpatest, és hatásosan uralja az autó két oldalát, ami között még a fekete márkajel, és a hosszú Citroën felirat sem feltűnő. Biztos vannak autósok, akiknek túl merész a C5 X, ami egyfajta guruló remix, minden része kikacsintás egy másik kategória felé, így összességében ezt a kocsit tényleg lehetetlen bárhova besorolni. 

Hosszú, az alja magas, a teteje alacsony, így különleges arányaival kilóg a tömegből

A beltér formai kialakítása csak minimálisan tér el a C5 X alatt tanyázó, kisebb modellektől. A Citroën C4-ben, de a C5 Aircrossban is pontosan ugyanezzel az elrendezéssel találkozunk, vagyis nincs már analóg műszer sehol, hanem a ma megszokott két képernyős rendszer ad információkat a sofőrnek. 

Az elrendezés logikus, talán még visszafogottabb, mint a legközelebbi konszerntestvér, a Peugeot 508 megoldásai. A 12 colos érintőképernyő minimalista menüje gyorsan működik, innen érhetők el olyan extra funkciók, mint a rengeteg érdekes üzemmóddal kényeztető masszázsülés, de az egész elrendezés, a megjelenített funkciók helye, sorrendje testre szabható, saját képernyőképet alakíthatunk ki a kijelzőn. 

Visszafogott a kormány mögötti 7 colos műszeregység, de nem is kell több, nincs értelme ide szélesvásznú képernyőt rakni, ezen is minden fontos információ jól követhető. Természetesen van  vezeték nélküli Apple CarPlay/Android Auto-csatlakozás és vezeték nélküli mobiltöltő. 

A beltér nem hoz újdonságot, de nagyon kellemes környezet

Bár formailag azonos a kialakítás az olcsóbb modellekével, a felhasznált anyagok, a textúrák, dekorációk terén azért érezhető a C5 X előnye. Itt még térdmagasságban is puha borítást kapott a középkonzol, a cikkcakk alakban futó (chevronmintás) díszvarrás zseniális, a méretes, kényelmesre párnázott ülések bőrkárpitja elsőrangú. 

A Citroën C5 X esetén is érződik a digitális hátraarc, a sokat használt funkciókat észszerű módon meghagyták fizikai panelek formájában, a klíma összes fontos funkciója, az ülésfűtés, a vezetési üzemmódok választókapcsolója, a hangerő mind-mind külön gombot kapott. 

Változatos anyagai, a puha kárpitok, meleg színek otthonos benyomást keltenek, de a közös platformra épülő Opel Astrából, Peugeot 308-asból visszaköszönő kapcsolók és néhány olcsó megoldás csorbítják a különlegesség élményét. Nagy autóhoz nem nehéz praktikus belteret tervezni, a C5 X is jól használható, nagyok az ajtózsebek, méretes a kesztyűtartó. A második sorban ülőket főleg a lábtér terén kényezteti, az etalonnak számító Škoda Superb hangulatát idézi ezen a téren a franciák zászlóshajója.

Az ülések kényelme kiváló

Ehhez kapcsolódó érdekes extra a hátulról is mozgatható jobb első ülés. Az ülőlapra szerelt gombokkal a hátul ülő tovább növelheti a helyet, mintha csak igazi sofőrös limuzinnak tervezték volna a kocsit.

Csomagtartója 545-1640 literes, amiből a konnektoros hibridben az akkumulátorokkal elfoglalt tér miatt 485-1580 liter marad. Ezzel még bőven használható tartományba esik, és a hasonló hibridek sem tudnak többet, a Škoda Superb plug-in értéke 485-1610 liter. Mélyre nyílik a csomagtérajtó, az ülések egy kar meghúzásával dönthetőek, de így sem kapunk sík rakteret, marad egy lépcső a vaskosra párnázott ülőlapok miatt. 

Hátul is van bőven lábtér

Ennek oka, hogy az utasok kényelme volt az első, amit az is bizonyít, hogy a Shine Plus modellekben hátul is zajcsökkentő réteggel ellátott, dupla oldalüvegek vannak. 

Az autó a Stellantis-csoport EMP2 V3-as platformjára épül, ahogy a DS4, a Peugeot 308 vagy az Opel Astra. Ez a széles határok között variálható padlólemez meghatározza a motorokat is, így a plug-in hibrid mellé akár teljesen elektromos C5 X is érkezhet. 

Jelenleg háromféle motor van az autóhoz, mindegyik hengerenként négyszelepes és alapáron kap nyolcfokozatú automatikus váltót. Alapmodellként a 4,8 méteres hullámzó hajó orrában az 1199 köbcentis háromhengeres dübörög, ami hosszú löketű (75,0 furat-90,5 mm löket) kialakítással próbál úrrá lenni a feladaton. 

181 lóerő, 133 kW az 1,6-os benzines csúcsteljesítménye. Legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm-rel alig nagyobb, mint a kis motoré, viszont a négyhengeres finomabban jár. Ez is turbófeltöltős, és ezt a motort veszi át 132 kW-os, 180 lóerős, 250 Nm-es verzióban a  teszten szereplő, konnektorról tölthető akkumulátoros hibrid.

A 225 lóerős rendszerteljesítményű, 360 Nm nyomatékra képes konstrukcióban 80 kW-os (109 LE), 320 Nm nyomatékú, váltóba integrált, háromfázisú szinkron villamos gép és 12,4 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor egészíti ki nagyfeszültségű (300 V), teljes hibrid hajtásrendszerré a belső égésű motort. A 12,4 kWh-s lítiumion-akkumulátor WLTP szerint 55 km-re elegendő energiát biztosít. 

Szűk két óra alatt feltölthető az akkumulátor

Az akkumulátort alapfelszereltség mellett egy 3,7 kW-os fedélzeti töltőn keresztül lehet tölteni (Type 2 csatlakozó, 1 fázis, 16 A). Felárért rendelhető a 32 amperes töltés szintén egy fázisról, így már 7,4 kW-os a töltés értéke. Ezzel akár 1 óra 40 perc alatt is feltölthető a C5 X, ha minden körülmény ideális.

A hibrid állórajttal 7,8 mp alatt van 100-on és 233-nál fullad ki. Csak villanymotorral a végsebessége 135 km/óra. Vezető és csomag nélkül a C5 X motortól függően 1418, 1467 illetve 1722 kilót nyom.

Dízelmotoros verziót nem is terveztek, a takarékos 1,5 literes BlueHDI motorok elkerülik a C5 X orrát, pedig a testvértípusokban még elérhető ez az opció. 

A meglehetősen egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű technikáját a komfortos rugózást elősegítő megoldások tupírozzák fel. Ez az Advanced Comfort futómű a  hidraulikus ütközőbakos lengéscsillapítókkal, a hibridben adaptív, elektronikusan szabályozott keménységű lengéscsillapítással.

Mindenen felül a technika résznél említett futómű határozza meg a Citroën C5 X utasterében eltöltött időt. Ahogy több dizájnelem visszakacsint a legendás elődökre, úgy a futómű is a hidropneumatikus rugózást idézi meg. Teljesen kilóg a sorból, a feszes sportosságra fókuszáló vagy semlegességre törekvő konkurenciával szemben bevállalja a totális kényelmet. Jó értelemben vett hullámzás, libegés az utazás minden perce, hirtelen gyorsuláskor kicsit emelkedik az orr, fékezéskor billen előre. Az úthibákon pedig távoli plumpogással siklunk át, csak a kátyúba becsapódó gumik hangja ér el az utastérbe, majd utána jön némi enyhe himbálózás, és a C5 X siklik tovább a kormánnyal kijelölt irányba. 

A futómű határozza meg a vezetési élményt

Bár van érezhető karosszériadőlés, sosem volt bizonytalan az autó mozgása. Erős alulkormányzottsági hajlam mellett, de kiszámíthatóan viselkedik, és ekkora tömeggel, ezzel a mérettel amúgy sem hegyi szerpentinekre való.

Az autópályán tökéletesen érzi magát, sőt, ez a fő vadászterülete. Kifejezetten csendes, a rugózási komfort pedig tényleg extrém, a széles, kényelmes ülésekben mint nappalifotelben relaxálhatunk. Ilyenkor akár elektromos módban is képes tartani a 120-130 km/órás tempót, míg a benzinmotor néma marad, csak padlógázra éled fel az alvó benzines, ami megszokást igényel. Besoroláskor jobb már időben felkelteni, mert a 109 lóerős villanymotor itt már nagyon öregurasan mozgatja az 1722 kilogrammos testet. 

Ez kellemetlen ilyen helyzetben, de ha a villanyos hatótáv maximalizálása a cél, akkor jól jön a makacsul tartott elektromos üzemmód. Így tényleg megközelíthető a gyárilag ígért 1,3 liter/100 km benzinfogyasztás az első száz kilométeren. Egy töltéssel ugyanis 55 megtehető kilométert ígér a gyártó, ami vegyes használat mellett inkább 40-45 kilométernek felel meg, így a 2-3 l/100 kilométeres fogyasztás reális érték teljes töltéssel indulva. 

A menüből előcsalható vezetési statisztika szemléletesen mutatja, hol mennyit mentünk árammal, illetve benzinnel, de egy ilyen autónál szinte lehetetlen követni, hogy pontosan mennyi volt a konnektorról felvett elektromos áram, és mennyit termelt vissza a fékezés, illetve a benzinmotor. 

A hibrid rendszer azoknak lehet praktikus választás, akik városban használnák ezt a hatalmas autót

Országútra a Hibrid, vagy a Comfort üzemmód való igazán, a Sport állás mondhatni szemfényvesztés ebben az autóban. Olyat akar kihozni belőle, ami ott sem volt soha, nem áll jól neki a magas fordulaton járatott benzinmotor, sem az idegesen kapcsoló nyolcsebességes automata váltó, a futómű pedig nem tudja fizikai felépítését meghazudtolni, ilyenkor is puha marad. A kormányzás ehhez illően lágy, ultrakönnyű, kevés visszajelzést adó darab, a fék pedig a hibridekre jellemző módon kissé lépcsőzetesen fog, a visszatöltési fázis után érezhető, ahogy a féktárcsák is munkába állnak. 

Ez az autó arról szól, hogy az utasok jól érezzék magukat, testük minél kisebb fizikai behatásoktól terhelve érjen el a célhoz, nincs rázkódás, nincs zaj, csak kényelmes, otthonos tér. A kényeztető extrák sorából ki kell emelni a masszázsfunkciót. Az érdekes fantázianevekkel ellátott dögönyözés meglepően frissítő, pedig ez az extra a legtöbb esetben csak poénnak jó, de itt működik. 

Jól kezelhető a klímakonzol

Ahogy a biztonsági, vezetést segítő extrák is, bár a sávtartó néha túl proaktív, és akkor is belenyúl a kormányzásba, amikor nem szeretnénk. Igaz, ez szinte minden hasonló fejlettségű rendszer sajátja, igazán autópályán érdemes aktiválni, és akkor gond nélkül teszi a dolgát, ahogy az adaptív tempomat is, ami a táblákat felismerve mindig ajánlatot tesz, hogy nem-e akarunk a megengedett sebességgel haladni. Ilyenkor elég egy OK-t nyomni a kormányon, és máris a tábla értéke lesz a mérvadó.

A konnektoros hibrid technikája erősen megtolja a vételárat. Zöld rendszámot 18,11 millió forinttól indulva kaphatunk a C5 X-re, Shine felszereltséggel pedig már komoly az extralista is:  adaptív tempomatot, vészfékasszisztenst, táblafelismerőt, holttérfigyelőt és tolatókamerát, sávtartót kap az autó 18,9 millió forintért. A tesztautóval viszont minden funkciót demonstrálni akart a gyártó, így ebben ott volt a hűthető-fűthető masszázsülés,  a 7,4 kW-os fedélzeti töltő, az amazonitzöld metálfény, így 19 330 000 forintig kúszott fel a vételár. 

Borsos ár, de ezt a különleges formát, a méretes hátsó sort, és a kényelmes, komfortra hangolt futóművet jóval olcsóbban is megkaphatjuk a hibrid hajtás nélkül. Ezt elhagyva könnyebb az autó, és mivel tényleg méretes hosszútávfutóról van szó, 2-300 kilométeren úgysem számít az elektromos hatótáv, így jó szívvel ajánlható az 1,6 literes turbómotor önmagában 180 lóerővel 15 780 000 forintért. 

Érdekes, összetett autót dobott piacra a Citroën ezzel a típussal. Méretei, megjelenése alapján a sokat autópályázók céges-családi autója lehetne, amibe kívánkozik egy jó dízelmotor, ilyen opció viszont nincs. A hibrid rövid távon, rendszeresen töltve kíméli a város levegőjét, és meghökkentően alacsony fogyasztásra képes, de ki vesz városi használatra egy 4,8 méter hosszú SUV-kombit?

Autórajongó szemmel öröm a létezése, mert egyedi, kilóg a sorból, megjelenése radikális, és menetkomfortja tényleg páratlan ajánlattá teszi. Az viszont egy másik, kifejtendő kérdés, hogy a piac és a vevők mennyire díjazzák az ilyen jellegű tehetséget, mindenesetre a bőséges második sor és a kínai gyártás a világ egyik legnagyobb autópiacán hozhat babérokat a különleges C5 X-nek.