Alig több mint két évtized után majdnem 8 millió eladott autóval a Nissan X-Trail a legsikeresebb autók egyike a kategóriájában, még akkor is, ha a kiugró darabszámokat jelentős részben az amerikai testvérmodell, a Rouge hozta és hozza a Nissannak, amely gyakorlatilag ugyanez az autó, ideértve a tengerentúli verzió 1,5 literes, sorhármas turbómotorját. Végre Európában és Magyarországon is elérhető az új generáció, a negyedik X-Trailt olyan hibrid hajtásrendszerrel vezettük, amelynek a benzines motorja és a villamos oldala is nagyon izgalmas.
Külső
Osztott fényszórójával és jellegzetes V-alakú hűtőmaszkjával az új X-Trail könnyen azonosítható, csont nélkül passzol a többi Nissan SUV közé. Ezzel a formatervvel az orr-rész meglehetősen erőszakos vagy tekintélyt parancsoló, ahogy vesszük, az új X-Trailnek annak ellenére masszív a jelenléte, hogy egyáltalán nincsenek drabális méretei.
4680 mm a hosszúsága, behajtott tükrökkel 1840 mm a szélessége és 1725 mm a magassága. 2705 mm a tengelytávolság, ezzel nagyjából megfelel az előd dimenzióinak, a modellváltásokkor megszokott határokon belül mozogva.
Hátul a szélvédőoszlop a tervezők szándéka szerint delfinuszonyt idéz. Az oldallemezre átforduló, alapáron hátul is LED-es lámpák gázelvételre is felvillannak, ha használjuk az egypedálos, szinte villanyautós vezetést lehetővé tevő üzemmódot, mert gázelvételkor a lassulás eléri 0,2 g-t, ami már a lámpakapcsoláshoz szükséges érték. Tetszett, hogy a műszerfali autósziluetten is égnek a féklámpák ilyenkor.
255/45 R20 a kipróbált csúcsmodell kerékmérete Tekna+ kivitelben. A Visia, az Acenta és az N-Connecta felniátmérője egységesen 18 hüvelyk, a köztes megoldás 19” a Teknán. A képeken látható autó pezsgőezüst fényezésű, ami extraként 250 ezer forintos tétel. Aki a metálfényezésen felül feketére fújt tetőt is szeretne, még 200 ezer forintért rendelheti meg ezt a kontrasztszínt.
4680 mm a hosszúsága, behajtott tükrökkel 1840 mm a szélessége és 1725 mm a magassága. 2705 mm a tengelytávolság
Belső tér
Ezúttal a Nissan igazán odafigyelt a minőségérzetre, a Tekna+ szinten alapáron járó nappabőr kárpitozás a finom perforálással és a rombuszmintás struktúrával feldobja az autót. Pláne ebben a színben, a barnássárga ülésborítás kifejezetten szép, de ez az árnyalat még a Tekna+-hoz is feláras tétel.
Látszik, hogy a Nissan komolyan vette az X-Trail küldetését családi autóként, átgondolt belső tér teszi vonzóbbá hosszú utakra és praktikusabbá a mindennapi darálóhoz. A hátsó ajtók 85 fokig nyílnak, így könnyebb ki- és beszállni illetve gyermekülést berakni, kisgyermekeket bekötni.
Jó a minőségérzet. Az óracsoport 12,3 hüvelykes TFT, a középső érintőkijelző képátlója ugyanekkora, a szélvédőre vetített kijelző képe 10,8 collos
Hátul a csúcsverzióban külön állítható a hőmérséklet, a levegőkilépők alatt van USB-C és USB-A töltőaljzat is, az ablakok elé árnyékolóroló húzható ki. A szélső ülések három fokozatban fűthetők, ami modelltől függően a 400 ezer forintos komfort csomag része vagy széria.
Elődjéhez hasonlóan az új X-Trailből is van három üléssoros, a pótülések a kiviteli szinttől függően, más extrákkal együtt 500 ezer vagy 350 ezer forintos Family csomagban járnak vagy alapárasak Tekna és Tekna + szinten.
Itt szinte olyan szűk a harmadik sor, mint a Qashqai+2-ben volt, tehát tényleg csak gyermekek vagy nagyon alacsony felnőttek férnek be a lábtér illetve a fejtér korlátai miatt. De ez egy lehetőség és egy jó lehetőség, ha még pár srácot spontán haza kell vinni az edzésről vagy átjönnének az unokatestvérek.
Kevés a hely, a Nissan szerint is maximum 160 centis utasoknak jó a harmadik sor. Mégis jó, hogy leghátulra is beülhetnek ketten
Máskor is jól jön a csomagtér bővítésére vagy a lábtér kényelmesebbé tételére, de az autót hat-hét emberrel használva szinte elengedhetetlen a 22 centis úton állítható középső üléspad mozgatása, hogy leghátul és középen is legyen elegendő lábtér.
575 literes az ötszemélyes verzió csomagtartója, ami nem kiemelkedő érték a kategóriában. Ha megrendelitek a hátsó pótüléseket, ezek a padlóba hajtva is elvesznek némi helyet és 485 literről indulunk. A szintén hibrid Honda CR-V csomagtéradata 499-1694 liter, a SEAT Tarraco öt üléssel 760, 5+2 vel 700 litert nyújt és itt a jobb eső üléstámla lehajtása is elérhető. A 2017 nyári ráncfelvarrással felfrissített, előző X-Trailben még 565-1996 liternyi térre számíthattunk.
De az új Nissan X-Trail variálhatósága a fix utasüléssel együtt is dicséretes. A leghátsó ülések könnyen felcsaphatók, egyszerűen lecsukhatók, a középső sor háttámlái szintúgy. Ha belakjuk az összes ülést, nemigen marad csomagtér. A Honda CR-V értéke 150, a SEAT Tarracóé 230 liter, itt pedig 177 literes.
575 literes az ötszemélyes hibridverzió csomagtartója, a sima benzinesé 585. A hátsó pótülések padlóba hajtva is elvesznek némi helyet, így 485 liter marad. Teljes létszámmal 177 literes a csomagtartó
Technika
Akárcsak a Qashqai, az X-Trail is a Renault-Nissan szövetség CMF C padlólemezét (Common Module Family) használja, azt a technikát, amire a Renault Kadjart leváltó Austral is épül. 1589 és 1949 kg között szór az új X-Trail tömege. A legkönnyebb a CVT-automatás, 1,5 literes benzines, a legnehezebb a 4×4-es, két villanymotoros full hibrid.
Magyarországon minden új Nissan X-Trail orrában megtaláljuk a soros háromhengeres, turbómotort, a benzinesben és a hibridekben is. A lökethossz módosulásával változtatható sűrítési viszony miatt a hengerűrtartalom 1477 és 1497 cm3 közötti, bár a gyártó csak az utóbbit adja meg. A motor turbófeltöltős, és mivel ennek is meg kell felelnie a mostani Euro 6D ISC-FCM előírásnak, részecskeszűrője is van.
Elöl MacPherson, hátul négylengőkaros a független futómű. A 4×4-esben a hátsó kerekeket is villanymotor hajtja, 195 Nm a nyomatéka és 100 kW, azaz 136 lóerő a teljesítménye
A nagy újdonság az E-Power hibridrendszer. Eredetileg az E-Power Japánban vált népszerűvé, ott 2016 novemberétől a Note-ban vezették be elsőként. Az eltelt évekbeli továbbfejlesztéssel és a jóval erősebb villanymotorral a hajtásrendszert sikerült hozzáigazítani a vehemensebben gyorsító európai vevők elvárásaihoz, hogy ne legyen kínszenvedés vele autópályán besorolni, sztrádán vezetni.
Jóval elterjedtebbek ennél a rendszernél a párhuzamos hibridek, így a Toyoták, ahol a villanymotor és a belső égésű motor külön-külön, de többnyire együtt, egymással párhuzamosan is hajthatja az autót. A Nissan-féle E-Power viszont más, ez egy soros hibrid hajtáslánc és leginkább a Hondáéra hasonlít, egy fontos eltéréssel.
Itt a belső égésű motor csak áramot fejleszt és vagy a bruttó 2,1, nettó 1,73 kilowattóra kapacitású, 413 voltos pufferakkut tölti és/vagy a hajtó villanymotort táplálja. A benzines tehát nem hajtja közvetlenül a kerekeket, még autópályán sem, szemben a Honda megoldásával, mert a hajtást itt mindig egy vagy két villanymotor végzi.
Sorhármas, de nincs kiegyensúlyozó tengelye a turbós benzinesnek. A hibridekben 158 lóerőt ad le és csak áramfejlesztőként dolgozik, a generátorüzemből autópályán sem vált át közvetlenül az első kerekek hajtására
Az első hajtó villanymotor 150 kW-os, ami 204 lóerő. Az E-4orce (e: í-forsz) nevű összkerekes modellek hátsó villamos gépe 100 kW-os, a rendszerteljesítmény azonban alig több, mint az elsőkerekes egymotorosban, a 157 kW felkerekítve 214 lóerő.
A változó sűrítésű motor működését mutatja be ez a videó
Különösen izgalmas a hajtásrendszer benzines oldala. Gyorsításkor 8,0:1-ig csökken a sűrítési viszony, hogy a motor leadja a kívánt erőt, egyenletes sebességgel, takarékosan haladva viszont 14,0:1 arányig emelkedik a sűrítés. Ezzel javul a hatásfok, hogy minél nagyobb munkát végeztessünk a motorral, az üzemanyagban lévő energia minél nagyobb része fordítódjék az autó hajtására.
A sűrítés módosításával a dugattyúk függőleges útja is módosul így a lökettérfogat sem állandó. Ez a motor csak változó szívó- és kipufogó-oldali vezérléssel tud megfelelően működni, ezt kiegészíti a szívócső és a közvetlen benzinbefecskendezés kombinálása.
Ötféle üzemmód választható a forgókapcsolóval, offroadtól a sportig. Nincs kézi váltó, a hibrideket az első vagy az első és a hátsó villanymotor közvetlenül hajtja, oda nem is kell sebességváltó. A benzines alapverzió automata váltós, fokozatmentes CVT
Kézi váltó egyáltalán nincs az új modellgenerációban, a sorhármas, 12 voltos önindító-generátorral és a 12 voltos lítiumakkuval lágy hibridnek betudható benzines a japán márkák által favorizált fokozatmentesen változó áttételű (CVT) automatát kapja. Az 1,5 literes benzines itt 120 kW-ot, 163 lóerőt ad le. A motormérethez képest feltűnően jó érték a 300 Nm-es nyomatékmaximum. A hibridekben lévő ezerötös turbós benzines legfeljebb 2400-as fordulatszámon 250 Nm-t és 4600-on 158 lóerőt adhat le.
Nagy különbség van az egyes modellek vontatási kapacitásában. Az elsőkerekes hibrid csak 670 kilós utánfutót vontathat, a benzines viszont kereken 2000 kilóst. Vontatáshoz sokkal jobb a 4×4-es hibrid, ennek értéke hét üléssel 1650, öt személyre vizsgáztatva 1800 kg.
Elöl MacPherson-rugóstagos a T33 modellkódú Nissan X-Trail futóműve, hátul többlengőkaros, itt is független.
Van egypedálos vezetés, praktikus hozzá a külön kapcsoló. Gázelvételkor a lassulás eléri 0,2 g-t, ami már a féklámpa kapcsolásához szükséges érték. Tetszett, hogy a műszerfali autósziluetten is égnek a féklámpák ilyenkor
Nincs légrugózás és adaptív lengéscsillapítás sem. Előbbi szokatlan is lenne, utóbbi viszont elvárható volna ebben a kategóriában, ahol a VW-konszern autóihoz jó ideje elérhető, nem drága és nagyon hasznos extra a kényelem és a vezethetőség javítására.
Vezetés
Egyféle X-Trailt lehetett kipróbálni a nemzetközi menetpróbán, az elöl 330, hátul 195 Nm nyomatékú villanymotorral hajtott, összkerekes hibridet. A hajtásrendszer gombnyomásra éled fel, a benzines csak akkor jár, ha szükséges az akkuk töltésére vagy hirtelen gyorsításhoz.
Van külön kapcsoló az elektromos üzemmód kikényszerítésére, tehát a minél takarékosabb működést célzó hibrid alapbeállítás felülbírálására, de ezzel csak enyhe szándékot fejezhetünk ki, az akku töltöttsége és más paraméterek függvényében a hajtásrendszer vezérlése lazán túllép szándékunkon.
Fel-le nem állítható a deréktámasz, csak ki-be, de így is kényelmes a vezetőülés. Az oldalra nyíló fedéllel könnyebb a középső tárolóból hátraadni bármit, mintha felfelé, hátrafelé emelkedne fel a könyöklő
Az alapverzióban 7,0” képátlójú, jobb felszereltséggel 12,3 hüvelykes TFT-kijelzőre lekérhető egy sematikus ábra a két villamos gép és a benzines működéséről. Itt azt látni, hogy a hátsó villanymotor egyenletes sebességnél aszfalton járva is hajtja az autót. Arra sajnos nem kaptam választ a bemutatóra delegált műszaki vezetőtől, hogy ez miért lenne hatékonyabb, mint az első villamos gépre nagyobb terhelést adni és csak elöl hajtani az autót.
De bízzunk a hajtásvezérlésben, amely aszfalton és terepen egyetlen tízezredmásodperc alatt módosítani tud a nyomatékelosztáson és a hajtás arányain. A bemutató része volt egy motokrosszpályából kialakított tereppálya is, ahol egy hajmeresztő emelkedőn a jobb oldalon döngölt földön, a bal oldali kerekekkel kéreg nélküli gerendákon állt az X-Trail. A fafelületet ráadásul margarinnal kenték le és be is locsolták, hogy minél jobban csússzon.
Jobb oldalon a földön, a bal oldali kerekekkel gerendákon állt az X-Trail. A fafelületet margarinnal kenték le, hogy minél jobban csússzon. Így is simán elindult és felkaptatott, amit a RAV4 és a HR-V nagy eséllyel nem tudnak megcsinálni
Emlékezetes teljesítmény, ahogy az autó gázadásra innen el tudott indulni, amihez nemcsak fejlett kipörgésgátlás és villámgyors nyomatékszabályozás kell, hanem kellő teljesítmény is, ami a fékekkel szabályozva, nyomatékvektorálással kivezérelhető az épp jobban tapadó kerékre vagy kerekekre. A kipörgésgátlás nagyon finoman és gyorsan dolgozik, a hátsó kerekekre juttatható nyomatékkal az X-Trail könnyen boldogul olyan terepen, ahová a RAV4-et, a vele megegyező Suzuki Acrosst és a Honda HR-V-t ki se vigyétek, mert annyira csekély a hátsó hajtás nyomatékaránya, hogy ez nem fogja felvonszolni őket az emelkedőn.
Legtöbben azonban nem is tévednek olyan területre, ahol nem megy el simán egy elsőkerekes Ignis. Ezért fontos, hogy az X-Trail aszfalton is jól viselkedik.
Ha türelmesen vezeted, ez egy nagyon kulturáltan működő és a gázadásra villanymotorjával fürgén reagáló autó. Nagy gázra a sorhármas azonnal belekezd az áramtermelésbe és tompa zúgással jelzi működését, de nem bőg elkínzottan maximális fordulaton.
Halk, nyugodt autó a kifinomultan működő, villanymotor-hangsúlyos hibrid hajtáslánccal. A benzines 9,6, az elöl hajtó hibrid 8,0, a kétmotoros, 4×4-es hibrid 5 üléssel 7,0, hét üléssel 7,2 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára
Egyenletes sebességnél a benzines halkan duruzsol és mivel a villanymotorok hajtják az autót, az új Nissan X-Trail csendes, nyugodt autó egészen addig, amíg nem próbálsz vele alpesi országúton döngetni. Mivel ebben egy magas építésű, nem kiugróan erős SUV sehogy nem tud jó lenni, ezt kár erőltetni.
Öt üléssel 7,0, héttel 7,2 mp a gyorsulási idő 100-ra, az összkerekes hibrid végsebessége 180 km/óra. Ennyi a fő konkurenseké is, a Honda HR-V, a plug-in Toyota RAV4 és a Suzuki Accross leszabályozása is 180-tól aktív.
Szokatlan, de a legkisebb teljesítményű X-Trail a leggyorsabb: a 163 lóerős benzines 200-at megy, a 158 lóerős benzines áramtermelővel és a 204 lóerős hajtó villamos géppel az elöl hajtó E-Force hibridet 170 km/óráig engedi gyorsulni az elektronikus korlátozás.
Felszereltségtől függően hátul is van önálló klímazóna, fűthetőek a szélső ülések és napvédő rolót is kapunk
Fülre és járásra sem érezni, menyire különleges a benzines motor, amely itt ugye áramfejlesztő, tehát nagyobb sebességnél sem hajtja közvetlenül a kerekeket, mint a Honda villanyhangsúlyos hibridjei. Az viszont feltűnő, hogy háromhengeres létére és kiegyensúlyozó tengelyek híján is nagyon simán jár, nem vág alá annak a kifinomultságnak, amivel a villanymotoros hajtású X-Trail az elektromos autókat idézi hibridként. A nyugalom része, hogy a két villanymotoros verzióban az első és a hátsó villamos gép vezérlésével az elektronika úgy szabályozza a visszatöltést, hogy regeneratív fékezéssel minél kisebbet bólintson az autó gázelvételkor.
Praktikus a jobb kormányküllőről aktiválható ProPilot-rendszer, amivel dugóban automatikusan tud araszolni az autó tehát elindul, lassít és visszagyorsít. A rendszer része a sávelhagyás-figyelmeztetés és a sávban tartás automatikus korrekciókkal, illetve az autó megtartása a sáv középvonalában.
22 centis sínen mozog a középső pad, a háttámla dőlésszöge is állítható
Mivel Szlovéniában elég jó utakon vezettük az autót, a rugózási kényelemről a hazai tesztet követően tudnánk érdemit mondani, de a Bohinjba és hazafelé vezet útra használt, szintén 20-as felnis Qashqainál komfortosabban fut az X-Trail.
Hosszabb hazai teszten lenne alkalmunk megmérni az autó fogyasztását. A fedélzeti számítógép a takarékosságra törekedve 5,9 és 8,4 l/100 km közötti átlagfogyasztást jelzett a különböző útszakaszok után. Ez több annál, amit a parádésan takarékos hibrid RAV4 fogyaszt, de nem sok azért, amit egy nagy, biztonságos, kényelmes és 218 lóerős aszfaltterepjáró nyújt. A gyári érték az elsőkerekes hibridre 5,8-6,2, a 4×4-esre 6,4-6,7 liter/100 km.
Költségek
Az elsőkerekes benzinesen kívül kétféle hibridből áll a magyarországi kínálat, az egyik elsőkerék-hajtású, a másik összkerekes. Mindegyikből ötféle felszereltségi szintet hoz az árlista 13 799 000 és 21 199 000 forint közötti összegekkel. A hibrid RAV4 2023-as árlistáján 13 420 000 és 19 830 000 Ft közötti összegekkel találkozunk.
Kúton mérve is alacsonyabb a Toyota RAV4 hibrid átlagfogyasztása annál, amit a Nissan X-Trail kiírt
Minden X-Traiben van adaptív tempomat, a gyalogosokra és a kerékpározókra is reagáló automatikus vészfékrendszer, aktív sávban tartó és sávelhagyás-figyelés, tolatóradar valamint elöl-hátul a LED-es fényszóró. Furcsa, de az alapverzió manuális légkondicionálós. Ígéretesebb a kétzónás klímaautomatikás Acenta, ahol már adott a 8,0” képátlójú középső érintőképernyő, a tolatókamera, az első parkolássegítő, az okostelefon-tükrözés illetve a szabadkezes ajtónyitás és zárás is.
N-Connecta szinttől 7 helyett 12,3” a digitális óracsoport képátlója, ugyanekkora a középső érintőképernyő is. Kapunk navigációt, tetősínt és alapáron csúsztatható a második sorban az üléspad.
Tekna kivitelben megkapjuk a nagyon hasznos és szép képű szélvédőre vetített kijelzőt, amelynek felülete 10,8 hüvelykes. A ProPilot-csomaggal fejlettebbek az autó önvezető funkciói és a komfort csomaggal jár a négy ülés, a kormánykerék és az első szélvédő fűtése. A Tekna+ eggyel nagyobb, 20-as felniket, fekete nappabőr üléskárpitot és 10 hangszórós Bose-audiorendszert ad hozzá mindehhez.
Háromféle hajtáslánc van ötféle felszereltségi szinttel, az árlistán 13 799 000 és 21 199 000 Ft közötti összegekkel
Három év/100 000 km az autó garanciaideje, ami 145 100 forintért megnövelhető öt évre, ugyanezzel a futásteljesítmény-korlátozással. Az elektromos rendszer elemeire helyből 5 év/100 000 km a jótállás.
Értékelés
Ebben a kategóriában nagyon jó autók közül választhatnak a vásárlók, itt nem elég a Nissannak sem alibiznie és arra sem építhet, ami a Qashqainak még ma is felhajtóerőt ad, hogy a szegmens alapító autója volt egykor.
Öt éve volt az előd modellfrissítése, ideje volt végre leváltani az X-Trailt. Nagy előrelépés a negyedik generáció
Igényes és rugalmasan átrendezhető utastere, kifinomultan működő hibridhajtása, kulturált futása akkor is visszateszi a térképre az X-Trailt, ha a hibridhajtás WLTP-értéke és a menetpróbán látott fogyasztás sem tükrözi azt a ráfordítást, ami a hajtásrendszer fejlett technikájában van.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
