Időnként tisztázásra szorult a tesztautó kapcsán, hogy ez nem egy összement Sportage, hanem egy másik autó, csak szemből hasonlítanak egymásra. Teljes hibridként teszteltük a hat év után leváltott Nirót. Ez az egyetlen verzió belőle, amely nem kaphat zöld rendszámot, viszont messze ez kerül a legkevesebbe.
Külső
Mára a Kia eljutott oda, hogy tetszetős, de nem túl egyedi autók helyett karakteres autókat mer piacra dobni. A Niro ebben a Sportage útját követi. Első fényszórójában a szívdobogást vagy az EKG-görbe idéző menetfényívvel az új Kia Niro igazán markáns jelenség, fehérben ilyennek képzelném a birodalmi rohamosztagosok szolgálati autóját.
Kilencféle színben készül Dél-Koreában a Niro, a harmadik tetőoszlop fényezése plusz 200 ezer forintért háromféle lehet, ha valakinek ez megér ennyit. A tesztautó érdekes dukkózásának fantázianeve Cityscape Green, ezt valamiért prémium metálfényezésnek tartja a márka és a sima metálfényezések 180 ezer forintjával szemben 235 000 forintot kér érte.
4420 mm a tesztelt Kia Niro hibrid hossza, 1825 mm a szélessége és 1545 mm a magassága, a tengelytáv pedig 2720 mm. A 16 centis hasmagasság is az autó félmagas építését jelzi, házon belül a Ceed magassága 1447, az X-Ceedé 1495 mm, a Sportage viszont 165 centisre nyúlt.
Oldalról is jól kivehető a bumerángra hasonlító hátsó fényszóró, ami elsőre eléggé volvós. Nem ez zavart, hanem a hátsó ablak mögötti fekete műanyag betét az apró légterelőkkel, ami önmagában jól néz ki, de miért nem tudja a fényes keret körbefutni a hátsó ablakot?
Bumerángra hasonlít a volvós hátsó fényszóró. A fényes keret valamiért nem futja körbe a hátsó ablakot. A tesztelt Kia Niro HEV hossza 4420 mm, szélessége 1825 mm, magassága 1545 mm, a tengelytáv 2720 mm
Alapáron 16-os felni, Platinum és Kryptonite felszereltségi szinten jár a képeken látható 18-as kerékszett 225/45 R18-as gumikkal. A gyártó egyféle cw-értéket kommunikált, az új Kia Niro alaktényezője 0,29-re csökkent, de lehet, hogy ez csak az elektromosra igaz, a nagyobb hűtésigényű hibridekre nem biztos.
Belső tér
Belül a Niro egyáltalán nem alacsony, hátul a kétféle dőlésszögben rögzíthető háttámlát az ejtőzősebb állásban hagyva kényelmesen bő a fejtér és a lábnak is lazán van elég helye.
Olcsó hatású az első ajtóborítás, amiért kár, mert különben jó az anyagok minőségérzete. Az összeszerelés is meggyőző volt
Barátságosan puha a műszerfal felső része, az ülésborítás kellemes tapintású. Kisiklást az ajtókárpitokkal tapasztalni, valami sokkal szebbre számítanánk ebben az árkategóriában. A rakodóhelyek, pohártartók mérete, eloszlása családbarát. A vezeték nélküli töltésen kívül van 12 voltos aljzat, illetve USB-C és USB-A töltőnyílás is elöl. A hátsó utasoknak egy-egy USB-C csatlakozó jár az első ülések háttámláján. Ugyanilyen praktikus a kivehető fallal és kihajtható-visszafordítható pohártartókkal felosztható rakodóhely az első ülések között.
Két 10,25” képátlójú kijelzővel találkozunk az autóban. A vezető előtti a digitális műszeregység, ami csak a csúcsverzióhoz jár, a másik a középső érintőképernyő, ami viszont egyedül az alapmodellben kisebb ennél, ott 8,0” a képátló.
Az alsó érintőpanelen a klímavezérlés és az audiorendszer osztozik, menet közben nehéz közöttük átváltani a felület eltalálásával, de muszáj néha. Okos funkció a csak a vezetőre korlátozható fűtés-szellőzés, erre szolgál a Driver only gomb.
Az alsó érintőpanelen a klímavezérlés és az audiorendszer osztozik, menet közben nehéz közöttük átváltani a felület eltalálásával
A központi menüből kiiktathatók az automatikus légkondi-bekapcsolás bizonyos esetei, de a klímarendszer ezek után is képes volt önkényesen hideggel elárasztani az utasteret. Sajnos a felső érintőképernyőn kell a menü megfelelő alpontjáig elhatolnod, ha ki szeretnéd kapcsolni a magát önállósító légkondicionálást.
451 literrel a sima hibrid csomagtartója sokkal nagyobb, mint a zöld rendszámos plug-in hibridé, ahol csak 348 liternyi hely jut hintalónak, virágföldnek, háztáji tokaszalonnának. A villanymotoros Kia Niróban lenne a legnagyobb a csomagtartó, ott 475 literes, amit kiegészít még 20 liternyi orrcsomagtér a Type 2-es váltóáramú töltőkábel befogadására.
Nehezen érteni, mire gondolt a költő a csomagtértakaró tervezésekor. Ennél a jelképes lebernyegnél bármilyen kalaptartó használhatóbb lenne, nagyjából egy Nők Lapját bír el, cserébe könnyű. Én sem azért rámolnék oda néha, hogy menet közben orbitális pályára állítsam a cuccokat, de ide még a bepakolás idejére sem tudsz tenni szinte semmit.
451 literrel a sima hibrid csomagtartója nagyobb, mint a plug-in hibridé, ahol csak 348 literes. Bővítve 1445 liternyi hely jut hintalónak, virágföldnek, biciklinek
Technika
Új technikára épül a Nirók második nemzedéke, a Kia K-padlólemezének harmadik generációjára. Az elsőkerék-hajtásra kitalált platform többféle akkuelrendezést enged, így a hibridek és a konnektoros hibridek nagyfeszültségű akkumulátora a hátsó ülés alatt lehet, az elektromosé a padlóban.
Ritkaság az Ioniq kifutása óta, hogy nagyfeszültségű villamos rendszerű teljes hibriden kívül külső töltésű akkus hibrid és elektromos is legyen ugyanabból az autóból. A sima hibrid hajtáslánca nem sokat változott, a konnektoros hibridben erősebb lett a villanymotor. Az elektromosban sokkal kisebb lett a villamos gép maximális forgatónyomatéka, de a kerekekre jutó forgatónyomaték változása úgyis az áttételezésen múlik.
Két teleszkóp segít a motorházfedél emelésében, pedig nem is acél a súlycsökkentés érdekében
Megmaradt az Atkinson-ciklussal takarékoskodó, szívó- és kipufogó oldalon is változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses benzines motor. A 16 szelepes, négyhengeres 1.6 GDI 77 kW (105 LE) és 147 Nm leadására képes percenként 5700-on illetve 4000-es fordulatszámon.
Itt is villanymotorral működik a hátramenet, a villamos gép forgásirányának megfordításával tud tolatni a Niro. 2,3 kg-ot sikerült megtakarítani a mechanikus hátramenet fogaskerekeinek elhagyásán. A motortérben nézelődve említésre méltó a hűtőkörbe bekötött, folyadékhűtésű generátor. Az új Niro Hybrid 11,0 mp alatt gyorsul 100-ra és 165 km/óra a végsebessége. A konnektoros hibrid adatai: 9,8 mp és 168 km/óra.
Eltérő a kétféle hibrid villanymotorja. A sima hibridben maradt 32 kW (44 LE) a teljesítménye és 170 Nm a nyomatékmaximuma, a konnektoros hibridben viszont a hajtó villamos gép az eddigi 44,5 kW és 170 Nm helyett 62 kW (84 LE) csúcsteljesítménnyel és 203 Nm-rel száll be az autó mozgatásába. A rendszerteljesítmény így 141-ról 183 lóerőre nőtt. A tesztelt sima full hibridben maradt a 141 lóerős rendszerteljesítmény, ami versenyképes az 1,8-as benzinesre épülő hibrid Toyotákkal.
1399-1490 kilós az autó, 120 kg a szintén elsőkerék-hajtású plug-in hibriddel szembeni súlyelőny. 1,3 tonna a vontatási kapacitása
Nagyobb az előrelépés a konnektoros hibrid elektromos hatótávolságában, ami 49-ről 59-65 km-re gyarapodik. Előbbi a 18, utóbbi a 16 collos kerékszettel értendő. A javulás mögött a PHEV új, kerámia fűtőelemes klimatizálásán kívül főleg a nettó 8,9-ről nettó 11,1 kilowattórásra bővített akkumulátort sejthetjük, amelynek üzemi feszültsége maradt 360 V.
Elöl és hátul is független a kerékfelfüggesztés, elöl MacPherson, hátul négylengőkaros. 1399-1490 kg az autó saját tömege, a tesztautóra inkább az utóbbi vonatkozik Egy ekkora méretű, súlyú, teljesítményű hibridtől elég jó vontatási határérték fékezetlen utánfutóra 600, fékezettre 1300 kg.
Vezetés
Beüléskor kiderül, hogy magas embereknek kicsit rövid az ülőlap és még nekik is messze lesz a teljesen kitárt első ajtók behúzója, de a kényszerű nyújtózkodást leszámítva a Niro sokaknak lehet a pont jó formátumú autó.
Tetszett az ülésborítás modern, erőforrás-kímélő anyaga. Az ülőlap lehetne hosszabb, az üléshelyzet jó, az ülésszellőztetés elegáns extra
Épp annyival magasabb egy kompakt autónál, ami jót tesz a ki- és a beszállás kényelmének, de nem olyan hórihorgas, hogy idegesítően billegjen kanyarokban vagy kényelmetlenül rázós futóműhangolással kelljen megfogni a karosszériáját.
Kicsit rövid benne az ülőlap magas embereknek, amin nem segít kihúzható combtámasz. Van viszont az ülésfűtéshez hasonlóan három fokozatban működő ülésszellőztetés, ami korábbi Kiákban is előfordult. A tesztidőszakban magasabb volt a kétfokozatú hátsó ülésfűtés helyi értéke, de a nyári időben vezetett prototípusban a ventilátorok hármas fokozatban sem zúgtak vészesen és már az első állásban is hatékonyan elszívták a befülledt levegőt az ingem meg a szintetikus üléskárpit közül.
Városban nagyon igyekeztem minél jobban támaszkodni a hajtásrendszer elektromos oldalára. 50 százalék alatti akkutöltöttséggel kitartó gázpedál-visszaengedéssel, sík úton, városi sebességgel sokszor nem sikerült előidézni a benzines leállását, a villamos gép csak akkor viszi lelkesen az autót, ha majdnem 60-65% feletti az akkumulátor töltöttsége (SOC). A csekély akkukapacitás ellenére az SOC nagyon nehezen megy 75 százalék fölé, egyszer volt rá példa, amikor a hosszú kaptató után hosszú lejtő következett.
Sok a hely, két állásban rögzíthető a háttámla, van hátul levegőbefúvás, 230 voltos konnektor és két USB-C töltő az első ülések belső oldalán. És ha elég magas vagy, a C-oszlop pont jól megtartja az elalvás közben oldalra billenő fejet
Erősebb töltöttségnél és szelíden gyorsítva, a sebesség tartására ügyelve a hajtásrendszer kilométereken át kitartja az elektromos üzemet, de legtöbbször a villamos gép óvatosan vezetve is rászorult a benzines háttértámogatására. Az új generációs Toyota hibridekben könnyebb előidézni az átmeneti villanyautózást a benzinessel generált és a visszatermeléssel összekukázott elektromos energia felhasználására.
Egy full hibridben értelemszerűen nincs elektromos üzemmód az eco és a sportos helyett, de itt nincs EV gomb sem az elektromos üzem átmeneti kikényszerítésére, amíg például kiállnál a mélygarázsból. De a Niro kapható konnektoros hibridként is, ha a hibridben fontosabb a villanyautózás.
Annál nincs jobb megoldás a rekuperáció, az akkumulátortöltés erősségének szabályozására gázelvételkor és fékezéskor, amit a tesztelt Kia Niro kínál a kormánykeréken lévő flepnikkel. Négy fokozatban állítható a visszatermelés, az LV 3-as szinten már annyira erős a lassítás, mintha akkumulátoros elektromos autóban ülnénk, amiből jelentős visszatermelést remélhetünk.
Olajazottan összedolgozik egymással a benzines és a villanymotor, de annyira azért nem finom az összhang, mint a Toyota hajtásrendszerében
Olajazottan összedolgozik egymással a benzines és a villanymotor, de a négyhengeres belépése a hajtásba annyira azért nem finom, mint a Toyota hajtásrendszerében. Itt is kellemetlen a sornégyes zúgása, amikor beindul és akár 4000-ig felpörögve kisegíti a villanymotort, de a zajszint elfogadható marad. Autópályán felfelé gyorsítani a szívó benzines hibridek halála, az M1-en ezt direkt kipróbáltam és a Niro padlógáznál sem váltott irritáló bégetésbe.
A mérsékelt zajongás is csak átmeneti, hosszabb úton egyenletes 130-140-es sebességgel halk az utastér. Ilyenkor a motor háttérbe vonul, csekély fordulatszámon dolgozik, hatodikban 3350 körül forog percenként. A szélzaj csillapítása alapos, a még nyári gumival tesztelt autóban a kerékzaj sem zavart. A zajkomforttal szemben a rugózási kényelem nem az igazi. Ne gondoljatok idegesítő zötykölődésre, csak az autó finomabban is átléphetne az úthibákon a 225/45 R18-as kerekekkel.
Izgalmas a tető mélyítése. A gyártó egyféle cw-értéket kommunikált, az új Kia Niro alaktényezője 0,29
Sokszor az autózás inkább vergődés az 50-90-130-as határokon túli helyi tempólimitek szorításában, ezért jó, hogy az adott szakaszon épp aktuális sebességkorlátozás a szép grafikájú szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenik. A valódi head-up display menő szolgáltatás és éppoly igényes, mint a kormánykerék teljes felületét gyorsan felmelegítő kormányfűtés.
Költségek
Silver, Gold, Platinum és Kryptonite kivitelben van jelen Magyarországon az új Kia Niro, 11 149 000 és 13 349 000 Ft közötti listaáron. Szinte ott ér véget a sima hibrid Kia Niro árlistája, ahol a külső töltésű akkusé kezdődik, a plug-in hibrid Nirók listaára 13 449 000 és 15 649 000 Ft közötti. A garanciaidő 7 év vagy 150 000 km az autóra és a hibridrendszer elemeire is. Ám a hibrid és a konnektoros hibrid Niróban a Kia nem vállal százalékos minimumszintet az akkukapacitás megőrzésére a jótállás keretein belül, mint az elektromos verzióban. A villany Niróban akkor lehet szó garanciális akkucseréről, ha az eredeti 65 százaléka alá esnék a nagyfeszültségű akkumulátor kapacitása.
A Kia Niro HEV és néhány full hibrid alternatíva listaára, Ft
Hyundai Kona 1,6 GDi Hybrid (141 LE) 11 099 000
Kia Niro Kryptonite (141 LE) 13 349 000
Renault Arkana E-Tech Techno (145 LE) 13 649 000
Toyota C-HR 1,8 Hybrid Style (122 LE) 12 670 000
Interneten vett jeggyel nem kell várni a bejutásra a budapesti Szépművészeti Múzeumba A kiállítás csodálatos egy olvasónk szerint, aki hazafelé megszólított fotózás közben
A sima HEV (Hybrid Electric Vehicle) tesztautó a Kryptonite csúcsmodell, még 500 ezer forintért benne volt a tényleg szépen szóló Harman / Kardon audiorendszer és sok vezetőtámogató extra, illetve 400 ezres csomagban az első ülésszellőztetés, a motoros állítású ülés első két memóriahellyel és a hátsó ülésfűtés. Sajnos a hátsó ülésfűtés csak a legmagasabb árú hibrid Kia Niróhoz rendelhető, a másik három felszereltséggel nem. A márkaszervizek erre tudhatnak megoldást.
A fedélzeti számítógép 5,3 literes átlagfogyasztást írt ki 100 kilométerre, tankolás után 5,48 liter jött ki százon nagyrészt városi forgalomban, némi autópályával és országúttal dúsítva, takarékos vezetésre törekedve. 5,5 liter 100 kilométerre nagyon kedvező fogyasztás egy összesen 141 lóerős benzines hibridautótól, de a Toyota hibridrendszere erre a jóval nagyobb és erősebb RAV4-ben vagy a Suzuki Acrossban is képes.
Nem rozsdásodó acél, németül Nirosta vagy nicht rostender Stahl a Niro nevének eredete. A konnektorról tölthető akkus hibrid 2,3 millió forinttal többe kerül
