Kerek születésnapot ünnepel idén a Ford Ranger. Az 1982 óta készülő platós kisteherautó ötödik generációját a Ranger Raptor vezeti be, nemrég ezt a terepralis verziót vezettük. Sokkal többet fogyasztott alattam, mint a 830 lóerős Ferrari 296 GTS, de a V6-os benzinessel kipróbált Raptor nem is olyan pickup, mint a többi.
Külső
Pont olyan lett a Ford Ranger Raptor, ahogy ennek a modellnek ki kell néznie. Bátran merít az amerikai F-150 Raptor formavilágából, látszik rajta, hogy ki itt a domináns hím. Szívlapáttal tolta a szteroidot, az orrát eluraló, F O R D feliratú hűtőmaszk kicsit talán sok is, de ez egy Raptor, túltolva az igazi. A ragadozóra utaló raptor szó az egész autón visszaköszön a fellépőktől a plató oldalán és a hátfalon át a slusszkulcsig.
Raptor, azaz ragadozó
Adott a megfelelő testméret is a marcona dizájnhoz, a Raptor hossza 5360, szélessége 2028, magassága 1926 mm. Oldalról látni, hogy a Raptor lökhárítójával sajnos hiányzik a sima Ranger hátsó platófellépője, ami annyira praktikus volna.
A 3270 mm-es tengelytávhoz képest a 13,0 méteres fordulókör-átmérő elfogadható. Az első terepszög 32, a hátsó 24 fok. Ugyanennyi a rámpaszög is, ekkora tengelytávval nem jön ki jobb még 265 mm-es hasmagassággal sem.
Ha már a Ranger haszonjármű, essen pár szó a rakfelületről is! A plató hossza 1564, szélessége maximum 1224 milliméter, a magassága 529 milliméter. Az autó emelése miatt jó magasra kell rakodni, a plató alja 877 mm-re van a földtől.
Ez a Raptor a Rangerből, nem baj, ha kicsit túl van tolva
350 kg a statikus tetőterhelés (menet közben 80 kg lehet fent a tetőtartóval együtt), így semmi akadálya tetősátor felszerelésének. A Raptorhoz a lefotózott tetősátoron kívül körülbelül még 140 különféle kiegészítő kapható.
Belső tér
Amióta a Vezessnél dolgozom, és ennek a Raptor-vezetés hetén volt 22 éve, az autógyártók mindig azzal jönnek, hogy könnyű haszonjárműveik személyautós kényelmet és felszereltséget kínálnak. Speciel a Ford Ranger Raptorra ez valóban igaz. Hagyományos műszerek helyett 12,4” képátlójú digitális óracsoport fogad a fel-le és ki-be is állítható volán mögött a jó oldaltartású, szellőztethető sportülésbe huppanva.
Szellőztethető a sportülés, a motorosan mozgatható deréktámasz ki-be állítható, függőlegesen sajnos nem
Aux 1-től Aux 6-ig összesen hat billenőkapcsolóval találkozunk a tetőn, ez a kapcsolósor a többi Rangerhez feláras, itt széria és ráköthetünk munkalámpától elektromos csörlőig sokféle kiegészítőt. Lejjebb a tervezők indukciós telefontöltővel, sok rakodóhellyel, a műszerfal széleiről kihajtható pohártartókkal és 230 voltos, akár 400 wattos teljesítménnyel terhelhető konnektorral szépítették meg az ügyfélkör mindennapjait.
Mivel a Raptorból csak duplakabinos készül, az ötszemélyes utastér hátul is tágas. Magas embereknek a kényelmes fejtér és a bőséges lábtér ellenére hátul nem valami jó utazni, mert a pad elég alacsony, de ez a legtöbb pickupban ugyanígy van.
Videón az új Ford Ranger Raptor
Technika
Létraalvázra épül a Raptor is, de az ugratások miatt számos ponton megerősített alvázzal, többek között a C-oszlop vonalában. Erősítettek a rugók és a lengéscsillapítók bekötési pontjai is. Két masszív vonószem segíti mások mentését vagy az autó kirángatását, ha nem elég a felező és a két diffizár.
Jó nehéz az óriási motorházfedél, nem segít gázteleszkóp a felemelésében. A láncos V6 duplaturbós
Könnyűfémötvözetből készülnek a kettős keresztlengőkaros első futómű alsó és felső lengőkarjai is, amik brutális szilárdságuk ellenére könnyebek, mint a sima Ranger acél lengőkarjai.
A futómű lelke a négy Fox-lengéscsillapító. A berugózással progresszíven felkeményedő, elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók jól bírják az ugratásokat. A Ford olyannyira felkészítette az autót a repkedésre, hogy a vezérlés a négy keréken elhelyezett érzékelőktől jelet kap az ugratásokról, hogy földet érve a legkeményebb csillapítással foghassa meg a karosszériát.
20 mm-rel hosszabb az első futómű rugóútja, mint az eddigi Raptorban, ami sosem árt annak az autónak, amivel üzemszerűen 120 körül tépnek sivatagban, kerülgetik vele a térdig érő gödröket vagy éppen átgázolnak rajtuk.
Mindkét első lengőkar könnyűfémötvözet, a Fox-lengéscsillapító az autó lelke
Izgalmas a hátsó futómű is. A legtöbb pickupban használt laprugóköteges merev tengely helyett itt többlengőkaros kerékfelfüggesztést vezeti a merev tengelyt és ezt a merev tengelyt Watt-himba is rögzíti a karosszériához. A megoldás extrém terepen előnyös, mert kirugózáskor a kerék kisebb artikulációval mozog, így a gumi nem csak a külső élével érintkezik a talajjal, hanem a futófelület jelentős részén.
Mivel az új Rangerek 3,0 literes dízel V6-ja és a 170 lóerős négyhengeres dízel sem választható a Raptorhoz, kétféle motort védhet a 2,3 mm vastagságú acélból készült haspajzs. Az öngyulladásos egy 2,0 literes, 205 lóerős, 500 Nm nyomatékmaximumú négyhengeres.
Közvetlen befecskendezéses a Raptor izgalmasabb motorja is, a 2956 köbcentis, 24 szelepes, könnyűfém hengerfejes és grafittal szilárdított öntöttvas motorblokkos V6. A hengersoronként két vezérműtengellyel lánc vezérli a szelepeket.
Watt-himbás a hátsó futómű, a J Astrában láthattatok hasonlót, de eltérő funkcióval
A hathengerest két fix lapátgeometriájú, egyszeres megfúvású, tehát nem twin-scroll turbófeltöltő segíti 292 lóerőhöz és mindössze 2300-as percenkénti fordulatszámon 491 Nm nyomatékhoz. A töltőnyomás megőrzését a raliautókból ismert ALS-hez (Anti Lag System) hasonló rendszer segíti, bár itt nem a kipufogótraktusba befecskendezett benzin elégetésével tartják fenn a töltőnyomást és pörgetik a turbinakerekeket gázelvétel után, hanem a pillangószelep nyitásával és a lefújószelep zárásával trükköznek. Ezzel kb. 3 másodpercig fenntartható a töltőnyomás gázelvételt követően, így újragyorsításkor hamarabb megjön az erő.
Futóműve eddig is nagyon hasonló volt, elődjéhez képest a Raptor hajtáslánca és erőátvitele fejlődött a legtöbbet. A középső differenciálmű funkcióját többlemezes kuplung veszi át. Az első és a hátsó kerekek közötti nyomatékeloszlást a vezérlés a többtárcsás kuplung lemezeinek összepréselésével pillanatok alatt szabályozza, vagy az olajnyomás csökkentésével teljesen le is oldhatja az első hajtást.
Ez a szenzor jelzi a hátsó lengéscsillapítóknak, ha ugrat a Raptor és keményre váltva kell fogadni földet éréskor. Az első kerekeknél is van hasonló szenzor
Ez teszi lehetővé a Raptorban az automatikus összkerékhajtást, különféle nyomaték-megosztási arányokkal 20:80 és 50:50 között, ami eddig hiányzott. Választhatunk a hajtás üzemmódváltójával hátsókerék-hajtást, fix összkerékhajtást 50:50 arányú nyomatékeloszlással és továbbra is van terepáttétel, avagy felező.
Újdonság az elöl is zárható differenciálmű, ami kiegészíti az eddig csak hátul megtalálható differenciálzárat. Természetesen van a fékekkel operáló kipörgésgátló is, de ez zabálja a fékeket és csak kerékkipörgésre tud reagálni, ami azért is rossz, mert a túlpörgéstől a sziklákra kapaszkodó autó megcsúszhat.
Minden autó karosszériája csavarodik valamennyit egyenetlen felületen, az alvázas felépítésű pickupok is. Terepen előfordulhat, hogy a torzulások miatt nem nyitható a platóajtó vagy csak durva csapkodással csukható be, esetleg egyáltalán nem zárható.
Az érintőképernyőről kapcsolható a két diffizár. Az első új a Ranger Raptorban, hátul eddig is volt
A Ranger Raptor okos kialakításával a csavarodás nagy részét az orr elviszi, ezt látni a lökhárító és az első sárvédő között változó méretű résen. Így a rakfelület ajtaja még akkor is finoman nyílik és csukódik, ha az egyik kerék levegőben van a buckák miatt. A plató nincs mereven rácsavarozva az alvázgerendákra, hanem gumipogácsákra rögzül.
2454 kilós az autó és majdnem pont ugyanennyi, 2500 kg a vontatási kapacitása. A maximum 652 kilós teherbírással együtt ez is elmarad a sima Rangerek 3,5 tonnájától, de valamit valamiért és 2,5 tonnával már lehet mit kezdeni.
Vezetés
Nem hittem volna, hogy egyszer ilyen méretű, magasságú és tömegű négykerekűből úgy szállok ki a próbaút végén, hogy nem vehetik el és most azonnal adják vissza, de a Raptor tényleg élményautó képes lenni. Minél vadabbul vereted, annál jobban kijön, mennyire sokat tud és mennyire különleges technika.
Zárt első és hátsó kiegyenlítőművel, felezővel egyesben bámulatosan araszolt felfelé a vízmosás szikláin
Nem az ereje miatt, mert a menetteljesítményei jók ugyan, de a sógor 150 lóerős céges Octaviáját nem tudod vele otthagyni, hiába 292 lóerős. 7,9 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra és 180-at megy, tehát jó erőben van, de semmi több.
A lengéscsillapítóknak Normal, Sport és Baja állása van, a kipufogó lehet csendes, normális, sportos vagy üvölthet Baja módban. A hang tetszett, mély és kicsit távoli annak ellenére, hogy a kipufogóban lévő szelepek nyitásával szinte szűretlenül jöhet a kipufogóhang. Ám a turbókkal együtt a részecskeszűrő is fojt rajta. Az ausztrál piacos Raptorban ez a V6 jobban szennyezheti a környezetet, emiatt 400 lóerős és valószínűleg jobban is szól részecskeszűrő nélkül.
Nem számítottam ennyire kényelmes rugózásra egy terepralis vadorzótól, aztán mégis. A teherbírás itt a sima Ranger 1,0-1,1 tonnája helyett csak 620-652 kg, de akinek ez elég, sokkal finomabban futó autót kap a kevésbé kemény hátsó rugókkal. Ausztráliában sok mesterember veszi a Raptort a kényelme miatt, mert a szerszámait meg a szállítandó anyagot vígan elviszi, de nem rázza össze őket.
Nagy élmény volt ugratni vele. Tényleg bírja
Pickuphoz képest váratlanul csekély a zajszint is. Autópályán 140-150-nel gurulva a nagy tükrök ellenére sem tombol a szél a visszapillantók körül és elmarad az A/T-s, de elég durva mintázatú félterepgumik felől az a monoton zúgás, ami oly terhes. A V6-os benzines halkan és lágyan surrog, 140-nél csak 2500 a fordulatszám a legfelső fokozatban.
Annak azért van hangulata, amikor egy pickupban a nemes tapintású, magnéziumötvözet váltófüllel felteszed a váltót tizedikbe, amikor a legmenőbb prémiummárkák luxusautói használnak 7-8-9 fokozatú automatikus váltót. Nagyon más világ a Ranger Raptor a hathengeres benzinessel az orrában, mint az ehhez képest trampli négyhengeres dízellel.
Aszfalton jó tempóban, de nagy oldaldőléssel haladtunk. A ballonos, sziklaperemek gyötrését, ugratások ütéseit tűrő terepgumikkal kicsit kenődik a Ranger Raptor. 285/70 R17-es gumiin először az orrát tolja meg előzékenyen, ha túl gyorsan esel be a kanyarba. Nagyon agresszíven kell gázt adni, hogy megmoccanjon a fara kigyorsításkor, a Raptor az aszfaltot elhagyva tud kiteljesedni. De még hogy!
Aszfalton váratlanul halk és egész finoman fut. 1,0-1,1 tonna helyett maximum 652 kg a terhelhetősége, a hátsó futómű nem vészesen kemény terhelés nélkül sem
Nem csak a nevét adja hozzá a Ford Performance részlege, a menetstabilizálás hangolása is olyan, hogy az engedékenyebb, kipörgésgátlás nélküli, emelt beavatkozási küszöbű állásban az ESP nem kiöli az örömöt az autóból, hanem rásegít.
Amikor laza talajon a Raptort boldogan löttyinted (gázelvétellel és rákormányzással enyhén túlkormányozott sodródásba viszed), a programozás az ívbelső első kerék fékezésével segít mozgatni az autó fenekét. A nagy test remekül kézben tartható a kormánnyal, kanyarból kifelé murván a V6 ereje vérpezsdítő erőcsúsztatássá konvertálható.
Megszabadulva a teljesen kikapcsolható menetstabilizálástól, sima hátsókerék-hajtással szűkebb íveken is lelkesen driftel az autó, ám a súlyosabb tempó miatt nagyobb élvezet Sport üzemmódban és összkerékhajtással vadulni vele.
De ez nem minden, mert a Ford Ranger Raptor komoly terepjárási tudománnyal bír. Kézzel is aktiválható a felező és a középső érintőképernyőn a két diffizár, ami az aktuális terep leküzdéséhez kell, de az autó képes az eszközöket automatikusan hozzárendelni a feladatokhoz az üzemmódok alapján.
Ha ott maradsz a gázon, innen lelkesen kifarol 4×4-es és hátsókerék-hajtással is. Kiemelkedő a 85 centis gázlómélység
Rengeteg beállítás van, a sportoson és a normálon kívül külön program szól homokos talajra, vizes útra és sárra. A Baja szolgál terepralis száguldásra, a Rock Crawl pedig sziklamászásra szolgál.
Itt aktív a terepáttétel, kapcsolásához természetesen meg kell állni és üresbe tenni a váltót, a hátsó diffizár mellé aktiválhatjuk az elsőt is, így gyakorlatilag kerékkipörgés nélkül, lendületet és tapadást sem veszítve araszolhatunk felfelé vízmosásokban, sziklákon. A gázpedál ilyenkor azonos pillangószelep-nyitáshoz hosszabb pedálúttal könnyíti meg a nyomaték pontos adagolását.
Nincs benne a Raptorban, de az autó tudását megismerve nemigen hiányzik a Bronco deaktiválható első keresztstabilizátora. Az új Bronco azért kapta meg, mert az inkább offroad autó, ez viszont sivatagi, sztyeppei száguldásra készült.
12,4″ az óracsoport képátlója. A minőségérzet jó, a műszerfal tetejét Alcantarára hasonlító borítás fedi
A terepezést még jobban megkönnyíthetjük a Trail Control használatával. A terepjárós robotpilóta a tempomat gombjaival 2,0-4,5 km/óra közé állítható sebességet kapaszkodáskor és leereszkedéskor is tartja, sem gázt adnunk, sem fékeznünk nem kell. 265 mm a hasmagasság, ami annyira jó, hogy a terepjárásban csak akadályozó fellépőket a durva terepen is csak egyszer hallottuk a sziklákhoz súrlódni.
Porban, sárban az igazság
Költségek
Magyarországon várhatóan tavasz végén lesz kézzelfogható az új Ford Ranger Raptor, de az árakat már közölte az importőr. A 205 lóerős dízel ára nettó 19 640 000 Ft, ami áfával 24 942 800 forint lenne. A 292 lóerős benzines áfa nélkül csak 850 ezer forinttal kerül többe, de már ez is nettó 20 490 000 forint, a 27 százalékos forgalmi adóval 26 022 300 volna.
Nettó 850 000 Ft a sornégyes dízelhez képest a V6-os benzines felára. Ritkaság a pickupok között, hogy ilyen kifacsartan is nyitható és finoman csukódik a platóajtó
Tudásához, kiállásához és teljesítményéhez képest a Raptor nincs messze a többi Rangertől, egy duplakabinos, Limited felszereltségű pickup a 170 lóerős 2.0 EcoBlue dízelmotorral 15 190 000 forintba kerül áfa nélkül.
Extrém terepen jártunk a Ford Ranger Raptorral, sokat vártunk is egymásra, amíg a csapat minden tagja átjutott az összes terepakadályon, emiatt az a 49,5 liter/100 km, amit a fedélzeti számítógép a terepjárós szakaszra kiírt, érdekes adat, de nem releváns. A baj az a 24,4 liter százon, amit lelkes, de nem vészesen gyors országúti autózással kalkulált a szisztéma.
13,8 liter százon a WLTP-ciklusban mért átlag, ami talán nagyon békés, testidegenül lassú autózással reprodukálható. A tankméret a benzines Raptorban is 80 liter, mint a többi Rangerben, ami jócskán csökkenti a nagyrészt dízel pickupoktól megszokott hatótávot.
Nagy kár, hogy a thaiföldi üzem nem gyártja a Raptort a V6-os dízellel. 600 Nm-rel ereje és fogyasztása is ideális lehetne az autóhoz, legalábbis elméletben. Talán túl nehéz volna az ugratásokhoz a 240 lóerős dízelmotorral az orrában.
Terepjáróként és élményautóként is sokat ad a 292 lóerős Raptor. Fogyasztása csapás a benzintartalékokra: 13,8 liter 100-on a gyári átlaga, országúton elfogy 20-24 liter 100 km-en
Értékelés
Itthon egyedülálló autó az új Ford Raptor, még a testvérmodellből, a Volkswagen Amarokból sem lesz hasonló. Akinek van hozzá földterülete terepralizásra befogható részekkel vagy kiélheti magát mezei utakon, hasznos munkaeszközt és nagyon magas színvonalon megépített élményautót kap egyben, ehhez idomuló áron és a hajszolt V6 benzinigényével. Gyakorlatilag ugyanekkora nyomatékkal a dízel verzió biztosan észszerűbb, de nem csodálkoznék, ha mezőgazdasági vállalkozók a Brüsszeltől kapott szubvenciót mégis inkább a benzinesre költenék.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
