Essünk túl a nehezén, az Emira a Lotus utolsó sportautója belső égésű motorral. De a nehezén túlesni nehéz volna, mert a neheze csak később jön az akkumulátorral súlyosbított elektromos sportkocsikkal. Inkább ünnepeljük együtt az utolsó éveket, amikor még létezhetnek 1,5 tonna alatti, benzines, velőtrázó hangú, kézi váltós sportautók középmotorral, amilyen a Lotus Emira.
Külső
Elég volt egyszer körbejárnom a hosszában kompakt, de nagyon széles és rendkívül alacsony sportautót, hogy megfogjon a formája. Az áramló levegőt munkára fogó, a megfelelő hűtést biztosító funkcionális elemek harmonikusan illeszkednek a kifejezetten szép és arányos sziluettű karosszériába.
Van benne valami gracilis és nemes, de nem igazán egyedi, más márka autója is lehetne. A légterelők, levegőbelépők, a ráccsal fedett hőkivezető nyílások láthatóvá teszik a technikában rejlő mérnöki tudást, és szégyentelen örömautózást ígérnek a lövedékszerű, középmotoros sportkocsiban.
Más utcai autókkal szemben az aerodinamikai tökéletesítésekkel itt nem egyszerűen a felhajtóerő mérséklése a cél! Az Emira kasztnija képes némi leszorítóerőt termelni, amiben a hátsó diffúzornak fontos szerepe lehet. A leszorítóerő ismeretében az elsőre csalódást keltő, 0,349-es alaktényező is szebben fest.
Az első fedél mentén a két bumeráng alakú nyílás segít elvezetni a levegőt a 4412 mm hosszú, 1895 mm széles és 1225 mm magas karosszéria körül, az oldalajtók mélyítése a hátsó kerekek előtti levegőbelépőhöz tereli a menetszelet a hajtáslánc hűtéséhez.
Más utcai autókkal szemben az Emira kasztnija képes némi leszorítóerőt termelni, amiben a hátsó diffúzornak is szerepe van
Elöl és hátul is 20 hüvelykesek a First Edition széria kovácsolt könnyűfém felnijei, az Emirára kifejlesztett gumiabroncsok közül a 295/30-as hátsó gumik öt centivel szélesebbek a 245/35 ZR20-as elsőknél. A nyitószéria, amelynek a Lotus már minden példányát eladta, hatféle színben készülhetett, köztük a cég székhelyére utaló Hethel-sárgában. Ez a fényezés itt a magmavörös.
Belső tér
Sokkal könnyebb és méltóságteljesebb beszállást tesz lehetővé az Emira, mint az Elise-en alapuló korábbi sportautó-generáció. Az utastérben a műbőrszerű anyaggal bevont műszerfalon plakett jelzi a First Edition kivitelt, a nyitószériát. A kapcsolók, gombok, kárpitok, burkolatok közepes minőségérzetet keltenek, ennél nemesebb utasteret érdemelne egy 40 milliós autó, már történelmi státusza okán is.
Elektromos állítása miatt két centivel magasabban van az ülés, mint kézivel lehetne, ezt a kompromisszumot valószínűleg az USA piaca kényszerítette ki
Megjelenítésében, grafikájában elég szimpla az autóipar standardjának tekinthető méretű, 12,3” képátlójú TFT-műszeregység, de könnyű rajta eligazodni. A középső érintőképernyő képátlója 10,25 hüvelyk.
Jóval elegánsabb a hangszórók fémrácsa. A brit KEF audiospecialistával kifejlesztett 340 wattos hangrendszerhez tartozó hangszórók a gyár szerint a kristálytiszta hangzást teremtenek, amit nem próbáltam ki.
Nincs több tapasztalatom a csomagtérrel sem, mindenesetre az ülések mögötti 208 litert és a motor mögötti 151 literes teret összeadva 359 liter jön ki. A középmotoros sportautók között az is említésre méltó, hogy egy golfzsák is elhelyezhető. Szokatlanul praktikus vonás egy Lotusban a 0,5 literes flaskákra szabott palacktartó az ajtókban és a kesztyűtartó megléte.
359 literes csomagtér jön ki az ülések mögötti 208 litert és a motor mögötti 151 litert összeadva
Ebben az árkategóriában a nem oldalanként állítható, összesen egyzónás légkondicionálóra felhúzzuk a szemöldökünket, de egy ekkora utasterű sportautóban az a két személy csak meg tud egyezni a vágyott hőmérsékletben.
Vannak vonzó hangulati elemek az utastérben. A klímapanelen bukósisakos figurát nyomkodva állítható a levegőbefúvás iránya, az indítógombot piros rács fedi, ennek félrehajtásával indítható be a motor. A nyitott kulisszás váltó szép volna, de ebbe az enteriőrbe nem illenék, és így legalább van két pohártartó a váltókar mögött. A rövid váltóbot alatt megbújik egy USB-töltő és mögötte egy rakodóhely, de hogy ez mire elég, mit lehet onnan egyszerűen kivenni, az talány.
Szépen kitartott farolások és első kézből származó infók az úrtól, akinek az a munkája, hogy egy Lotus Lotusnak érződjék
Technika
Új alapokra épül az Emira, a Lotus Sports Car Architecture préselt alumíniumidomokból épül fel. Nincsenek túltolva az autó méretei, különben ki sem jöhetne az 1405 kilós önsúly. Ez soknak tűnhet, és sok is az Apine A110S 1,1 tonnájához képest, de nem rosszabb az A110-hez hasonlóan szintén csak négyhengeres motorú Porsche 718 Caymannal összevetve.
Elöl és hátul is 20 hüvelykesek a First Edition kovácsolt könnyűfém felnijei. Első szerelésben Tour futóművel a Goodyear, Sport hangolással a Michelin a gyári gumiszállító. A 295/30-as hátsó gumik öt centivel szélesebbek a 245/35 ZR20-as elsőknél
A V6-os motort a Toyota szállítja, de a hathengeres nagyon másra képes a Lotus-verzióban, mint eredetileg. A 298 kilowattos vagy 400 lóerős teljesítményt kompresszorral éri el. A mechanikus feltöltőt a Lotus nem a polcról veszi le egy beszállítónál, a cég saját maga fejleszti. A motorról szíjjal hajtott kompresszorral 420 Nm a nyomatékmaximum, az autó 4,3 mp alatt lő ki 0-ról 100 km/órára, és 290 km/óra a végsebessége, ha nem cél a 11,3 l/100 km-es gyári átlagfogyasztási érték reprodukálása.
Lesz négyhengeres Emira is a Mercedes-AMG 2,0 literes, M139 kódjelű turbómotorjával, amely itt nem az orrban lesz, mint az A45 AMG-ben vagy a V8-ról sornégyesre lefokozott új C63 AMG-ben, hanem az ülések és a hátsó tengely között. Itt nem kell kipréselni belőle 421 vagy akár 476 lóerőt, a sornégyes turbómotor egészséges távolságot tart a V6-tól a maga 360 lóerejével (268 kW).
Menetteljesítményben nagyon közel van egymáshoz a két Emira: a négyhengeres 283-at megy, 4,5 mp alatt gyorsul állórajttal 100-ra, 283 km/órás csúcssebességével sokig tapadhat a V6-ra, amelyet a 430 Nm-es nyomatékmaximummal meg is előz. Szintén az AMG-től jön a nyolcfokozatú, dupla kuplungos automatikus sebességváltó, ami újdonság a Lotusnál és széria a négyhengereshez.
Percenként 6800-as fordulatszámig húzatható a V6-os, mechanikus feltöltős középmotor
Kétféle futóművel van gyártásban az autó, a Tour a kényelmesebb hangolású, a Sportot szükségtelen magyarázni. A kipróbált autóban a Tour dolgozott.
Újdonság a Lotusnál a vezetőtámogató rendszerek kirajzása, de ezek részben már kötelezők a típusbizonyítvány megszerzéséhez, a forgalmazási engedély megadásához az Európai Unió országaiban. Tehát az Emira a márka első autója radaros adaptív tempomattal, holttérfigyeléssel és sávtartóval.
Vezetés
Zsámbékon a vezetéstechnikai központban hajthattuk az új Lotus Emirát, közúton nem volt rá lehetőség. Különféle kedvezőtlen körülmények együttállása miatt mintegy nyolc-tíz percet sikerült vezetéssel töltenem a hideg időben és nagyrészt hideg gumikkal.
Forgatónyomatékban a turbós sornégyes jobb, 420 helyett 430 Nm-rel, de a mechanikus feltöltős V6 ereje széles tartományban elérhető
Az első találkozáskor csak a felszín felszínét sikerült megkapargatni, de instruktorom, Zsurzs Jenő mindent megtett, hogy a tapogatódzó fázist pár egészségesebb kör követhesse a bójasorok között a Driving Camp külső pályáján.
Nagyon jól és egész mélyen ülsz a Lotusoktól szokatlanul húsosra kárpitozott, rendesen tartó sportülésben. Az elektromos állítás kényelme miatt két centivel magasabban van az ülés, de ezt a kompromisszumot kikövetelte az USA piaca, ahol egy prémiumtermék nem él meg kézi ülésállítással.
Olyan a kilátás a nagy szélvédő mögül, mintha vadászrepülőben céloznánk meg a horizontot, csak itt abban segít, hogy precíz kanyaríveket vehessünk. Az alul lapított, remek fogású kormánykerékhez nagyon közel esik a kézi váltó karja, ahogy kell.
Az alul lapított, remek fogású kormánykerékhez nagyon közel esik a kézi váltó karja, ahogy kell
Elsődleges érték az Emirában a kézi sebességváltó megőrzése. Férfiasan mozog a hatfokozatú váltó karja és pontosan is jár. Kuplunggal és manuális váltóval egészen más minőségben és mélységben élhetsz együtt egy sportautóval, mint a mégoly gyorsan váltó dupla kuplungos, a mégoly drámain kapcsoló robotizált vagy a mégoly sokoldalú hidrodinamikus nyomatékváltós automatákkal. Itt nem csupán póz a „For the drivers” felirat a slusszkulcson, ami egyébként egy jeladó.
A Lotus Emira egy sokoldalú, napi járósnak is használható sportautó lehet, amin aránytévesztés számon kérni a koponyatetődet átütő motorhangot. Ha nem is szűretlenül, de jön a hang, a V6 moraját és a kipufogó zúgását itt egészen sajátos hangokkal gazdagítja a mechanikus feltöltő vészjósló sivítása. Ez nagyon egyedivé teszi az Emira hangját, az pedig nagyobb sebességgel messzire utazva cseppet sem baj, ha nem zsibbaszt le teljesen a csatazaj.
Zsámbékon a vezetéstechnikai központban vezethettük az új Lotus Emirát, közúton nem volt rá lehetőség
Meleg volt a motorolaj, csak a gumik bemelegedését kellett kivárni. A V6 a hátad mögül szól, rendesen kihúzatva a hang kitöltené az érzékelésedet, de a gyorsulás is helyet követel magának. Érdemes forgatni a hathengerest, a magas fordulaton szépen nő az ereje, de a kompresszornak köszönhetően gyorsan megindul gázadás után, nem kell a turbófeltöltők felpörgésére várni
Gyorsnak gyors az Emira is, csak minden sokkal tompábban történik benne, mint az eddig megismert Lotusokban vagy akár az Opel Speedsterben, amely ugyanarra az alapra épült, mint a tavaly kifutó Elise-Exige-Evora vonal. A tavaly tesztelt Lotus Exige-ben is olyan a hangulat, mintha késsel a fogad között vezetnél, itt viszont nem kell az életedért küzdened nagy tempónál.
Ami tökéletes egy zárt pálya egyenletes aszfaltjára, az közútra túl kemény lehet, és az Emira kisebb karosszériabillenésekkel jelzett kompromisszuma jól működhet utcai használatban, de ez csak közúti próbán derülhetne ki. A középmotoros felépítés értékei jól kijönnek irányváltásokkor, az Emira lelkesen dobja rá magát az ívekre.
Gyorsnak gyors az Emira is, csak minden sokkal szűrtebben történik benne, mint az eddig megismert Lotusokban
A rövid menetpróbán használt Sporton kívül van a menetstabilizálásnak vagy egy igen derűs és engedékeny Race módja, illetve egy teljesen kikapcsolt állása is, amikor csak a blokkolásgátló marad aktív és minden más a vezető kezén-lábán múlik, de ezeket nem próbáltam ki.
Költségek
Jelenleg egyféle Lotus Emira kapható hazánkban. A First Edition kivitel az AMG négyhengeresével 39 720 000 forintról indul. Mivel jelenleg a Lotus a First Edition kiviteleket gyártja mindkét motorváltozatból (ami a V6-os benzinessel rég elfogyott), most nem lehet hathengeres, kompresszoros Emirát rendelni Magyarországon, de másutt sem.
Jelenleg a Lotus a First Editiont gyártja mindkét motorváltozatból, ami a V6-os benzinessel rég elfogyott, ezért nem lehet hathengeres, kompresszoros Emirát rendelni. 2023 februárjától elérhető lehet a V6-os más felszereltséggel
2023 februárjában lehet érdemes újra rákérdezni az importőr Gablini-csoport pesti szalonjában a V6-ra, mert akkor megnyílhatnak rendelési helyek a szerényebb alapfelszereltségű hathengeresre, amely a négyhengeres First Edition modellnél várhatóan milliókkal alacsonyabb alapárról lesz rendelhető és persze kiegészíthető mindenféle extrával, ahogy a prémiummárkáknál szokás.
Értékelés
Végig az volt az érzésem, hogy a Porsche 718 Cayman brit konkurensében ülök a pályaautó-közeli Lotus sportgépek után, amely jóval kényelmesebb, jobban használható és sokoldalúbb autó, de emiatt sajátos varázsának egy része odalett.
Az még egy ilyen rövid próbalehetőségen is megvillan, hogy mennyire jó sportautó lehet az Emira, csak az a kérdés, hogy a törzsvevők mit mondanak rá. Lehet ez épp elég jó sportautó, ha nem elég jó Lotus a máshoz szoktatott közönségnek.
Egy legendás márka utolsó benzines sportgépének helye van a tehetős ínyencek garázsában
A Porsche sikeres az univerzális, versenypályán, sztrádán és városban is jól működő sportautókkal. A Lotusra ez a kompromisszumkészség sokkal kevésbé volt jellemző, de az Emira sikere szinte biztos, egyszerűen a státusza miatt, mert ez a Lotus utolsó belső égésű motoros sportautója. Egy legendás márka utolsó sportgépe benzines középmotorral olyan különlegesség, aminek helye van a kellően tehetős ínyencek garázsában.
