Íme az autó, ami ötvenmillióért olcsónak számít

Az iX stílusával be akar simulni a szürke-fekete-fehér színekben pompázó, új építésű kertvárosok minimalista világába. Éles és határozott vonalai minden plafontól-padlóig üvegfalú lakás mellett jól mutatnak, és az antracitszürke lemezkerítéstől sem ütnek el. Visszafogott, mégis ordít róla, hogy nagy testű csúcsragadozó, szigorú, játékosságtól mentes pofával. Az akár lézertechnológiával rendelhető LED fényszórók teljes mértékben belesimulnak a frontrészbe, nincs törés, hullám, semmilyen barokkos dekoráció – a hatalmas vesék mintázatától eltekintve. 

A gigavesék megosztják a rajongókat, de a vevők javát egyáltalán nem érdekli a dolog

Ha már vesék: ezek miatt csak az autórajongók sírnak, nekik fáj a változás, a formával nem foglalkozó vásárlók vagy az autóra dizájntermékként tekintők számára ez az elem szó szerint apróság, annyira fontos, mint a bejárati ajtón a kilincs színe. 

Ami tekintélyt parancsol, az a méret: az autó 4953 mm hosszú, 1967 mm széles, 1696 mm magas és kereken 3000 mm tengelytávolságú. Mellette a családi, első generációs Mazda3-asunk játékautónak tűnik. Régen egy luxusautó leginkább hosszabb volt, mint az átlag, legfeljebb picit szélesebb, de az iX minden dimenziójában több teret foglal el az átlagnál, miközben nem egy tagbaszakadt, hétszemélyes kisbusz vagy vérbeli terepjáró. 

Lesimított óriás, majd’ öt méter hosszú, de nincs harmadik üléssor

Minden tekintet rászegeződik, de nehéz eldönteni, hogy a döbbenet, a vágy vagy egyéb erős érzelmek ülnek ki az arcokra. Jól áll neki a Titan Bronze elnevezésű BMW Individual dizájncsomag, amit bepipálva az ablakvonal alatt, a tükröknél, az emblémáknál, a márkajelzések kereteként kapjuk meg a bronzárnyalatot. 

Ez a luxusautózás jövője, egy ilyen bálna testébe bújva nem úgy érezzük, hogy autóba ültünk, sokkal inkább egy repülőtéri VIP-lounge foteljeit és berendezését idézi a tér. A régi iskolát el lehet felejteni, de a BMW nem követi a Tesla minden kezelőszervet kukába dobó minimalizmusát. Inkább az otthonos luxus a legjobb jellemző az iX belterére, ami az első napokon minden centiméteren tartogat valami meglepetést.

Az ajtók masszív, trezorba illő darabok, nyitásuk, csukásuk teljesen elektromos. A kilincs kívül tulajdonképpen egy érintőfelület, belül pedig nyomógomb van a jó öreg kar helyén. Természetesen ehhez jár a soft-close automatika is, a mázsányi ajtót a keret nélküli ablakokkal nem lenne elegáns dübbentve becsapni, inkább finoman behúzza egy villanymotor. 

Ezzel bezárul a dimenziókapu, és mi a takonytól prüszkölő, nyálkás, rideg novemberből átlépünk a haladást kényeztetéssel, szórakozással összekötő BMW-térbe. Azt minden tesztelő leírja, hogy itt ez a nagybetűs lényeg, az autót a beltérhez tervezték és nem fordítva, a guruló nappali jelzőt sokan elsütötték. De hogy ez mennyire igaz, azt nehéz körülírni. 

Finom, puha felületek, exkluzív anyagok, páratlan az iX beltere

Mert itt pár másodperc alatt tökéletes a klíma, a hőmérséklet lábtól fejtetőig megfelelő, és mindezt zúgás, zörgés, erőlködés nélkül, mintha kint nem is lenne harapható köd és négyfokos hideg. A vezetőülés ülő- és hátlapja mellett a kormány, valamint a könyöklő is kapott fűtőszálakat, így a sofőr tényleg egy meleg fotelben érezheti magát.

A külvilág zajként is eltűnik az ajtó becsukásával, a tökéletes csendet az indítás Hans Zimmer világhírű zeneszerző által kreált aláfestő dallamai törik meg. A hanghatás modern dübörgés, tökéletesen illik a szimmetrikus geometriai formákból összeállított térhez. Ahhoz a térhez, ami szellős, tágas, szintén nem autószerű. A vaskos ajtóba méretes könyöklőt formáztak, a lábtér gyakorlatilag egy összefüggő padló, a középkonzol vékony ugródeszkaként lebeg a térben, a pohártartó alá száműzték.

Határozott vonalak, még a kormányt sem hagyták meg a jó öreg kör alakúnak

Ez kicsit ront a praktikumon, de érezhetően nem akartak belerondítani az általuk tökéletesnek vélt végeredménybe. Valóban jó ránézni, kristályüveg kezelőszervek az ajtón, az iDrive tárcsája szintén ebből a csillogó anyagból készült, a műszerfal pedig puha, bőrszerű borítást kapott, a fenntarthatóság jegyében itt már nincsenek állati eredetű borítások. 

A szögletes formákból a kormányra is jutott, a jó öreg kereket is megreformálták: hatszögű a volán, amely mögött a teljes egészében digitális műszerfalat találjuk, a vezető előtt 12,3”-os, mellette pedig 14,9”-os központi képernyő formájában, a pálcikalábakon álló, ívelt felületen.

Lehet benne hibákat találni, talán ott is puha szövet van, ahova nem kellene, az ajtónyitó gomb körüli rész már pár ezer kilométer után sötétedik az emberzsírtól, aki ezt a belteret makulátlanul akarja tartani, annak jó egy mindig élesre töltött kárpittisztító. A biztonsági övek magassága nem állítható, és az övvonal alatt azért előfordulnak keményebb műanyagok. 

Az övvonal alatt már akad olcsóbb műanyag, a pohártartó egész rejtett helyre került

A második sorban szintén parádés a helykínálat, minden irányban bőséges a tér, a gombnyomásra sötétedő panorámatető pedig nem vesz el a fejtérből, a trükkös technika miatt nincs szükség rolóra. Ahol veszít a konkurenciával szemben az iX, az a harmadik sor, az ugyanis nincs. Az öt métert közelítő SUV-k között ez már szinte alapvető extra, de az iX-nél úgy érezték, az öt emberre tervezett nappalihangulat elnyomja ezt a hiányt. 

A csomagtérre nem jutott villantós trükk, igaz, az Opel Insigniát idéző, gigantikus cetszájként nyíló ötödik ajtó most is látványos. Ezen az óriási bejáraton egy teljesen sík padlóhoz érünk, ami alatt egy  mély rekeszben rejtőznek a hosszan kígyózó töltőkábelek. Az ilyen rekesz minden villanyautóban kötelező kellene legyen, mert nincs rosszabb a csomagtartóban, mindenféle batyuban vergődő kábeleknél.  Alaphelyzetben nem kifejezetten tágas, 500 literes a tér, de a háttámlákat ledöntve 1750 literig bővíthetjük.

Mivel a csomagtérfedél lámpákkal együtt nyílik,  duplázni kellett a fényeket, akárcsak az Opel Insignia esetén

A csúcstechnikára gerjedő vásárlók számára is van bőven mondanivalója a villanyos csúcs-BMW-nek. Alapját alumínium térrácsváz adja szénszál-erősítésű műanyag ketreccel. A Carbon Cage karbonelemei az autó több részén szabad szemmel is láthatóak. 

Mindkét szinkronmotort a BMW fejlesztette házon belül, hatásfokuk eléri a 93 százalékot. 258 lóerő az első kerekeket hajtó motor csúcsteljesítménye, a hátsóé 489 lóerő. 1015 Nm a hajtásrendszer csúcsnyomatéka, de ha a féket és a gázt (ún. menetpedált) nyomva aktiváljátok a rajtautomatikát, a csúcsérték 1100 Nm-re nő. Csak a nagyságrend kedvéért: ennyit tíz, alapmotorral szerelt városi kisautó tudna összedobni. Tíz darab.

A BMW szeretné feloldani az ellentmondást, ami egy ilyen áramzabáló, gumipusztító, 2,5 tonnás masztodon és a fenntarthatóság között feszül, így azért megtették, amit lehet. Az iX 5. generációs villanymotorjaihoz például nincs szükség ritkaföldfémekre. A ritkaföldfémek azért hagyhatók el a forgórészből (rotorból), mert a szinkronmotorok gerjesztését állandó mágnesek helyett precíz elektromos impulzusok végzik.

Van kábel bőven, de szerencsére külön lakrészben húzzák meg magukat

Akár 15 400-as fordulatszámmal pöröghetnek az iX M60 villanymotorjai, hogy az autó sebességváltó nélkül is elérhesse a 250 km/órás sebességet, mégis kellően rövid legyen az áttételezés a rakétaszerű gyorsuláshoz.

A BMW iX M60 3,8 mp alatt éri el a 100 km/órát, és ami még nagyobb mutatvány, hogy ezt az értéket több alkalommal is tudja egymás után. Nincs mechanikus összeköttetés a két motor között, egy überokos és villámgyors szoftver szabályozza a kooperációt. Egyetlen tizedmásodpercen belül bevehető a hajtásba az első villanymotor, de az iX M60 alapesetben hátsókerekes villanyautó.

Futóműve is a legszofisztikáltabb konstrukció: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros, alapáron jár a légrugózás az első és a hátsó kerekekhez, illetve az adaptív lengéscsillapítás-szabályozás. A lengéscsillapítás ezredmásodpercek alatt reagál, az érzékelők többek között a hossz- és keresztirányú gyorsulást, a sebességet, a kormányszöget illetve az első kerekeknél a kerékgyorsulást és a karosszéria mozgását figyelik.

Az iX alja teljesen burkolt, ezzel javítva a légellenállást

Töltés és akkumulátor

105,2 kWh az akkumulátor kiautózható, nettó kapacitása, a bruttó érték 111,5 kWh, A nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátor folyadékhűtésű, elvileg az akku alapanyagának 35% százaléka újrahasznosított. Kerékmérettől függően 502-561 km közötti a WLTP szerint mért hatótávolság, a lépcsőket megtaláljátok a konfigurátorban. A legjobb 21-es kerékszettel és normál utcai gumiabroncsokkal 225/50 R21 méretben.

Nagyon ügyes a töltőfedél, mert az átgondolt mechanikával a CCS-töltőcsatlakozó AC- és DC-töltőnyílásának két fedele egy mozdulattal nyitható-zárható. Csalódás, hogy a BMW megállt a háromfázisú váltóramú töltésben 11 kW-nál, extraként sem érhető el 22 kW töltési teljesítmény AC-ről, amit pl. a Renault Zoé és az új Mégane nyújt.

DC-gyorstöltőt találva a BMW iX M60, akárcsak a Teslák, optimalizálja az akkumulátor hőmérsékletét a villámtöltéssel érkező egyenáram fogadására. Az egyenáramú töltés maximális értéke 195 kW, ha ezt ki tudjuk használni, akkor 10 perc alatt 150 kilométerre elegendő energiát vehet magához az autó, de ehhez minimum 10 százalékos töltöttséggel kell a csatlakozóhoz érkezni.

A vezetés? Videójáték, csak képernyő helyett a szélvédőn szalad a szimuláció. Az autó annyira tökéletesen szeparál el a környezettől, hogy csak a gyorsulás, fékezés, kanyarodás fizikai hatásait érezzük. Mintha egy profi szimulátorszékben ülnénk. 

Direkt a kormányzás, de tényleg annyira távol vagyunk a kint történő dolgoktól, és annyira felülír mindent a két villanymotor vezérlése, hogy az érzés nagyjából olyan, mint amikor kurzormozgató billentyűkkel csapattunk húsz éve a Need for Speedben. A hatás is nagyjából ugyanaz, lenyomjuk a gázt, és megnyúlik a táj, a nyálkás aszfalton is szürreális módon indul el a tömbháznyi bódé.

Egyszerűen nem érted, miért nem vergődik vinnyogó gumikkal malacként a jégen, a tömege, mérete alapján ez lenne a reális reakció. Nem, itt csak fehérednek a volánba kapaszkodó ujjak, az iX M60 meg elrugaszkodik, és bárhol, bármikor istenkísértésnek minősülő tempóra ugrik 4-5 másodperc alatt.

Oldaltartása nincs az üléseknek, az ülőlap picit rövid, de áll a foteles hasonlat

A volán mögött ülve csak megszabjuk az irányt, úgy nagyjából, a többi a gépek dolga. A gyorsulgatás nyakfájdító móka, és az utasok hamar ráunnak, de akkor mégis mire a 619 lóerő? Egyszerű miért ne? a megfelelő válasz: kellett egy koronaékszer, ami tudja autópályán a 250 km/órás utazótempót (a többi iX végsebessége 200 km/óra), és rálicitál a konkurenciára. 

Mert kínos lenne egy ötvenmillás vasban, ahogy a belső sávban levillog a füstcsíkot húzó csippelt 1.9 TDI. Ez a veszély nem fenyeget az M60-ban ülve, a padlógáz egyet jelent a visszapillantóban lévő tárgy azonnali zsugorításával, majd végső eltűntetésével. 

Az ilyen erődemonstrációt tényleg csak a helyzet szüli, mert alapvetően nem csábít száguldásra az autó. Az akusztikus üvegezés, az abroncsok belső rétegére felvitt habréteg minden zavaró zajt kiolt, és a 30 hangsugárzóval, ülést rezgető 4D-s technológiával dolgozó Bowers&Wilkins hifi annyira zseniálisan szól, hogy szívesen átadjuk a kormányt a gépnek. A vezetéssegítő rendszerek pedig parádésan teszik a dolgukat, ezt Tesla-nyelven már önvezetésnek hívnák, de a BMW nem pufogtat ilyen üres ígéreteket, a kezünket nekünk is a kormányon kell tartani, ám autópályán ezen túl sok dolgunk nem akad. Sőt országúton sem, a műszerfalon jól látszik, hogy mennyire éber a rendszer, felismeri hogy motoros, teherautó, vagy sima személyautó áll előttünk.

Szinte észrevehetetlen módon, de akkor is fékez a gázelvételre, amikor nincs bekapcsolva az adaptív tempomat. Ez papíron a rekuperáció, visszatöltés az akkumulátorba, de mivel mindezt a GPS-adatok, kamerák, szenzorok csinálják a lehető leghatékonyabban, így ez egyfajta visszafogott önvezetésnek is beillik.

Városban ez, valamint a 12,3 méteres fordulókör-átmérőt adó, a hátsó kerekeken az elsőkkel ellentétesen vagy párhuzamosan maximum 3-3 fokot fordító összkerékkormányzás jön jól. Meglepő helyeken is elfordul így az autó, azt mondjuk külön szokni kell, ahogy a tükörben a padka mellé pozícionált hátsó kerék kifordul a parkolás során. 

Ha már videójáték: a navigáció az első kamera képét a kijelzőn megjelenítve, arra rajzol iránymutató nyilakat, ilyet tényleg a PC-játékokban láttunk a 2000-es évek elején. Bár látványos, azért haszna sok nincs, aki a térkép, valamint a bemondott iránymutatás mellett is eltéved, az inkább üljön hátra. 

A BMW pár éve még a kijelzős kulccsal hódított, de ezt elhagyták. Felesleges, és ugyanezt tudja egy jó mobilos applikáció, így inkább magát a kulcsot hagyták el, az autóba iPhone-nal vagy Apple Watch-csal is be lehet jutni, ha már regisztráltuk magunkat. 

Az újkori BMW-k esetén ez sarkalatos pont, a tulajdonos kap egy online fiókot, ahol minden adatot eltárol a rendszer, és ha autót vált, a kedvenc beállításait viheti tovább (nem mellesleg értékes adatforrást biztosít így a gyártónak). 

619 családi lóerő

Az új, nyolcadik generációs iDrive menü- és a kezelési rendszer dolgozik ebben az autóban is, ami már egy kissé bonyolult, de gyorsan működő mobiltelefonos operációs rendszerhez hasonlít. El lehet tévedni az ikonok, funkciók között. 

Érdekes elem az első pár napban a Hans Zimmer által megkomponált menethang. Ez egy szintetikus zaj, ami a különféle vezetési módoktól függően többféle lehet, és a gázpedál kezeléséhez igazodva változik. Nyugodtan haladva mintha egy sci-fi-film aláfestő mormogása lenne a párbeszédes jelentekhez, gyorsításra viszont bejön az akció, és felpörög a dallam. Amennyit rááldoztak, annyit biztos nem ért, mert nincs ember, aki ezt huzamosabban elviseli, szerencsére teljesen kikapcsolható az egész zajládafunkció. 

Az otthonos belsőbe pár nap után azért elkelne még pár kezelőszerv, a kormány apró, többfunkciós gombjait nagyobb ujjakkal problémás kezelni, és a kristály-iDrive sem olyan jó fogású, mint az előző generációk tárcsái, így marad a képernyőn maszatolás. Nagyjából ennyit lehet felróni a technikai demonstrációnak beillő M60-asnak, ami tényleg annyi mindent tud, hogy egy gyorstalpaló hétvégi workshop is kevés lenne a kiismeréséhez. 

Fogyasztásról nehéz beszélni, ha tudjuk a vételárat. Ez az autó, így, ebben a formában 47 millió forintról indul, a tesztautó pedig alulról súrolja az 50 millió forintot. Tehát itt teljesen irreleváns, hogy 22-23, vagy 28-30 kWh/100 kilométer az átlag, bőven elég, hogy télen is könnyedén elmegy egy töltéssel 300-350 kilométert, és olyan bitang villámtöltést tud, amivel a hosszabb etapok sem okoznak gondot (csak töltő legyen hozzá.)

Erődemonstráció ez a BMW-től, nem kétséges. A modern szolgáltatásokat valóban otthonos beltérrel kombinálva a Teslára licitálnak rá, a 250 km/órás végsebesség, a 3,8 másodperces gyorsulás és a 619 lóerő pedig a német konkurenseknek üzenet. Közvetlen ellenfele a Tesla Model X Plaid 1020 lóerőjével jobb számokat mutat, de a beltér minősége elmarad a BMW-étől, a Mercedes EQS SUV és az Audi e-tron S pedig 210 km/órás limitált végsebességgel és rosszabb gyorsulási értékkel kerül a BMW mögé. 

Ráadásul, és most kapaszkodjon mindenki, ebben a kategóriában a csúcs-BMW kifejezetten a sajátmárkás, alsópolcos árazású darab 50 millióért. A Mercedes EQS SUV 580-as alapára 69,2 millió forint, a Tesla pedig 60 millióról indul.