Ebbe a Peugeot-ba könnyen belezúghatsz

Tele trükkökkel, érdekes megoldásokkal és különleges vonásokkal érkezett a Peugeot 408. Ez megint egy olyan Peugeot, aminek a formájáról lehet beszélni. Kedvem lenne leülni mellette és csak nézegetni minden szögből, mert rengeteg arcát tudja mutatni, és mindegyik kicsit más. Határozottan tanulmányautós jellege van. Magasra húzták a hasát, de a tető alacsony. Se szabadidő-autó, se csapotthátú, de mégis nagyon mindkettő.

Annyi csalást vittek a dizájnba, hogy időbe telik, mire ráeszmélünk, mit is látunk valójában. Ha csak oldalról nézünk rá, irdatlanul hosszúnak tűnik. Csaltak az első sárvédők rajzolatával, hogy az idomot tovább vezették az ajtóra és az új pajzs embléma is ide került, ezzel optikailag megnyújtották az orrát, ami nagyon jól áll neki. Ugyanez a helyzet hátul, hamar, már az ajtókon elkezdődik a sárvédők határozott törése, felette pedig a tető is elkezd süllyedni. Nem megy igazán mélyre, mint az 508-asé, inkább a hátfalat emelték hozzá. Jó trükk, nagyon működik élőben.

Elképesztő a fények és az árnyékok játéka, máshol sokat kell fizetni egy ilyen fényezésért

Színre fújt hűtőmaszk, mélyen bevágott motorháztető, cicafülekben végződő tetőívek, van itt minden. Nem egy piperkőc autó, a hátsó lökhárítót szinte teljes egészében fényezetlenül tették fel. Szemtelenül jól áll neki ez a faragatlanság. Rajta középre került a tolatókamera, meglehetősen kényes és könnyen koszolódó helyre, ezért kapott mosót is, ami nem automata, gombnyomásra működtethető, igazán okos megoldás.

Felniből 19 vagy 20 colos kerülhet rá – utóbbiból egy észbontóan jó dizájnú darab is. Míg a kisebbik 205 széles és hatékonyságra hangolt Michelin abroncsokat húznak rá, addig a nagyobbikra Goodyear F1 utcai sportgumik kerülnek 245-ös szélességgel. Terjedelmében tisztességes, de nem igazán nagy autó. 4658x1850x1485 millimétert foglal el a világból, a tengelytáv viszont tisztességes, 2,79 méteres. Hosszban hajszállal több mint 40 centit licitál rá a 308-asra, széltében ugyanakkora, magasságban picit több és tengelytávban is, pedig szoros rokonságban állnak. Ahogy a 208 óta az új Peugeot-k, úgy a 408 is izgalmas színt kap alapáron, ez a metál, Obsession Blue kék árnyalat nulla forintos extra, fizetni nem érdemes más színért, ez néz ki a legjobban élőben, higgyék el nekem.

Szinte teljes egészében fényezetlen a lökhárító, középen gombnyomásra mosható tolatókamera figyel

Amennyire formabontó, annyira ismerős belülről. A Peugeot legújabb modellcsaládjának formavilága és technológiai megoldásai köszönnek vissza a 408-asban. Az i-Cockpit legfrissebb generációjában az alul és felül is lapított, nagyon pici kormány szerepel, az alapáras, 12,3 colos, digitális műszeregységet ezen felül láthatjuk. Ez már 3D megjelenítésű, azzal a technológiával, ami a 208-asban mutatkozott be.

A világ egyik fele érti az i-Cockpit elrendezést, a másik fele még mindig nem érti, hogyan kell beállítani a kormányt, hogy ne takarjon be a kijelzőbe. Nálam ez az ergonómia a kezdetek óta nagyon működik és most a 408-asban is azonnal megtaláltam a helyem, ami nagyon jó jel. A pici kormányt koppanásig le kell engedni, ugyanígy kihúzni teljesen, az ülés is mehet alacsonyra, mert nem magas építésű autóban ülünk, és tessék, mindent tökéletesen látni.

10 colos a multimédia, alatta külön kijelzőn a gyorsgombok sora

Kijelzőből akad még kettő, 10 colos a multimédiáé, alatta pedig egy széles, de vékony kijelző a gyorsgomboké. Ez kb. 5×5 centis fix ikonokból áll, szinte vakon is oda lehet nyúlni, hogy átváltsunk média, vagy szellőztetés között, ez egy okos megoldás. Ráadásul a hangulatfény színének változtatása erre is hat, így az ikonok színe is változik, amitől a belső összhangja egészen kerek.

Multimédiája remekül kezelhető, ez a legfrissebb Stellantis rendszer érthető és logikus felépítéssel, és elég gyors szoftverrel ahhoz, hogy könnyedén lehessen ugrálni a menük között. Külön menüben találjuk a töltöttségre vonatkozó részeket a plug-in hibridben, kérhetjük tőle, hogy 10-20 kilométert tartalékoljon az akkumulátorban, vagy az egészet, olyankor amennyire tudja, fel is tölti menet közben az akkumulátort, nyilván a benzines fogyasztás kárára.

Ha jól állítjuk be a kormányt, akkor egy pillanatra sem takar be a kijelzőbe, ez a lényege az i-Cockpitnek

A sofőr ülése AGR-tanúsítványos hátbarát darab is lehet, ennek ülőlaphosszúsága és deréktámasza is állítható. Nem túl pozitív, hogy az első utas nem kaphat ilyet, de végső soron egyik ülés sem kényelmetlen, csak a sofőré sokkal jobban beállítható. Hátul döbbenetesen nagy hely fogadja az utasok lábait, a 308-aséhoz képest 17 centivel hosszabb tengelytávot itt érezni igazán. Kicsit olyan, mintha egy nyújtott 308 szedán lenne a 408, épp amilyeneket a kínai piacon szeretnek.

Fejtérben már nem annyira jó a helyzet, de végső soron 180 centis magam mögött úgy elfértem, mint egy rendes limuzinban. Csomagtartója 536 literes, ami 66-tal több egy ötajtós 308-énál, és persze dupla padlós. Minőségben nagyon rendben van az utastér, a puhított műanyagok, az összeszerelés, de a tesztautók ajtóinak csukódása is remek. A 308 után ezen nem is lepődtem meg igazán, hiszen szinte mindenben azonos vele a 408-as, a beltér a méreteket leszámítva megszólalásig azonos.

Óriási a lábtér hátul, 180 centis magam mögött ülök és a fejem is tökéletesen elfér

Szoros rokonságban áll a Peugeot 308-cal és az Opel Astrával, legközelebbi testvére pedig a Citroën C5 X, de szinte mindennel azonos a technikája, ami az EMP2 padlólemezre épül. Ehhez elöl hagyományos MacPherson, hátul pedig normál csatolt lengőkaros futóművet használ a Stellantis csoport. A Peugeot 408-asban azonban nem trükköztek a lengéscsillapítással, egyszerű passzív alkatrészeket használtak, ami inkább feszes, mintsem olyan hajózós, mint a Citroën progresszív megoldása, ez később fontos részlet lesz.

Háromféle hajtáslánccal érkezett a 408, ebből kettő hibrid, egy pedig sima benzines. Dízel nincs, teljesen elektromos viszont érkezik, ennek alapja azonban már nem az EMP2 lesz, hanem egy teljesen új padlólemez. A 408-ban 130 lóerős, 1,2 literes benzinmotoros, nyolcfokozatú, automata váltós verzió az alapkivitel, mellette pedig két plug-in hibrid változat lesz elérhető.

1,2-es háromhengeres benzinessel vagy kétféle hibriddel szerelik

180 vagy 225 lóerős összteljesítményű hibrid rendszerekről van szó, melyek alapja egy 1,6 literes, négyhengeres turbós benzinmotor és egy 81 kilowattos villanymotor az első tengelyen, a nyolcfokozatú, automata váltó házába építve. 12,4 kilowattórás a lítumion akkumulátorcsomag, ami a hátsó tengelyre kerül, ezt alapáron 3,7, felárért 7,4 kilowattal is lehet tölteni, ebben az esetben 1 óra 40 perc a teljes töltés.

Minden változat csak elsőkerék-hajtású lehet, összkerekes változat nem készül belőle, még az erősebb, elöl-hátul villanymotoros plug-in hibrid változatról sincs szó egyelőre. Viszont a Peugeot embereivel való beszélgetés után világos, hogy a jövőben akár érkezhet PSE változat a 408-ból is, így lehet esély egy hergeltebb hajtásláncra is.

19 vagy 20 colos felnikkel kérhető, utóbbira 245 széles Goodyear sportgumik kerülnek

Vezetéstámogató rendszereinek kínálata elég széles, amit csak tud a Stellantis csoport, azt megkapja a 408 is, kivéve az 508 kiváltságának tartott éjjellátó kamerát. Vagyis szerepel benne aktív sávtartó és távolságtartó tempomat, vészfékasszisztens, holttér- és keresztirányú forgalomfigyelő, de parkolóautomatika is.

Különösen vonzó tárgy a Peugeot 408, nekem ennyire egyértelműen jól kinéző új autót nehezen tud felmutatni az autóipar. Pedig emelt is, crossoveres is, indokolatlanul műanyagozott és meghatározhatatlan a kategóriája – még –, az összhang, a kiállása, pláne ez a dizájn piszkosul jól néz ki. Ahogy ott állt előttem a sor tesztautó Sitgesben, nem találtam olyan szöget, ahonnan csak egy kicsit bénának tűnt volna, és ez egy elég üdítő dolog.

Így könnyű közelíteni egy autóhoz, ami sem első, sem második ránézésre sem okoz csalódást. Vastag érzetű az ajtó, nyitáskor súlya van, csukódáskor ugyanezt érezni, tompán puffan, remélem, ezt a sorozatgyártású autók is tudni fogják majd. Pillanatok alatt megtalálom benne a helyem, mert az ülés mélyre ereszthető, az i-Cockpit pedig megmagyarázhatatlanul otthonos. Talán mert nem kell befeszülnöm egy indokolatlanul nagy kormány mögé, ha már úgyis rogyásig szervózták, teljesen mindegy, mekkora, a Peugeot legalább tökösen mást csinál, és ez az elrendezés működik.

Kanyarképességeiben nem lehet panasz, csodásan tart a futómű, kellőképpen masszívan fogja az utat

Pillekönnyű a kormánya, így apró mozdulatokkal manőverezek ki a tesztautók sorából. Bírom ezt a játékot, mint valami szimulátor a jobbak közül. Van rajta egy kis súly, épp csak annyi, hogy ne legyen túl könnyű és érzéketlen. A beltér elképesztően csendes, hallgatom a zajokat, de már-már kínos a csend. Nem véletlenül vagyunk Spanyolországban ennyiszer sajtóúton, az aszfalt minősége általában remek, a fekvőrendőrök is kíméletesek, ezzel nem lehet mellélőni, kíváncsian várom, mit produkál majd a 408 az Ajtósi Düreren vagy a Nagy Lajoson, azokon dől el igazán, hogy rakták össze az autót.

Hajtása sem ad ki zajt, mert az erősebbik hibridet próbálhatjuk csak, a hatótáv pedig a kijelző szerint 35 elektromos kilométer. Ez nem túl combos az ígért 64-hez képest, de a sajtóutakon nem is kímélik az autókat, a rossz fogyasztásból kalkulálhat. Könnyedén gurulunk a pálmafák között, hiányolom a napfénytetőt, mert jó lenne valami kis fény a beltérben, így elég sötét és a hangulat is szűkös, pláne lenne mit nézni a lámpánál állva.

Gázreakciója nem a legjobb, de a fékezés sokat javult az eddigi változatokhoz képest a hibridben

Próbáltuk már ezt a hibrid rendszert korábban több új Stellantis-termékben is, és a viselkedése a 408-ban is szinte azonos, egy dolgot kivéve. Jobb a fékezési érzet, most konstansnak és kiszámíthatónak tűnik, remélhetőleg ez így is marad, és sikerült kijavítaniuk a lüktető féket. Alig érezni váltást az elektromos és a benzines motor hajtása között, elég jól áll neki ez a hibrid hajtás.

Határozottságból már kevésbé szerepel jól, és ezen a menetmódok sem változtatnak igazán. Elektromos módban jelentős idő telik el a gázpedál padlóig nyomása és a benzinmotor reakciója között, hibridben és Sportban kicsit kevesebb, de azért fájdalmasan sok ahhoz, hogy sportosnak nevezzük az utóbbit. Ilyenkor a motor mindig jár, de a gázreakció csak tartott gázról adott gyorsításkor jó, kigyorsításkor vagy előzéskor sokat gondolkodik.

Kicsit sportos a sziluett, de mindenképp hagyományosan autószerű

Nagyokat támaszt a futómű a kanyarokban, hárman ülünk az autóban és cipeljük a jókora akkucsomagot is, de hajós lebegésnek nyoma sincs. Mivel itt nincsenek úthibák, a hátsó futómű tántorgása sem jött elő – jó eséllyel erre otthon lesz példa. Pici kormánymozdulatokkal terelgethető, elég masszív érzetű autó, oldaldőlése kevés, egyszerűen jól csinálja, amit kell, autószerűen mozog, ez a Peugeot-nak mostanában nagyon megy.

Sportban kicsit szól a belső hanggenerátor is, ami inkább bánatos, mintsem fokozná a hangulatot, szerencsére nem hangos. Nem is lenne rá igazán szükség, mert a 408 messze nem sportos autó, tetővonala is csak stílus, ez nem egy túrakupé. Masszívan fogja az utat, fékezésre és gyorsításra is támaszt, nem úgy, mint egy C5 X – tudom, annak az a varázsa –, ezzel a futóművel, az acélrugókkal és egyszerű passzív lengéscsillapítókkal kimondottan jó vezetni a 408-at.

Mivel nem magas, egészen sportos kiállású autó

Semmi konkrét nincs még az árával kapcsolatban, ha lenne, sem volna igazán releváns, tekintve, hogy leghamarabb februárban érkezik Magyarországra, addig pedig százezrekkel lehet majd drágább. Egyelőre nagy vonalakban 14-20 millió közötti árakról beszélt a hazai importőr, vagyis jóval magasabban fog indulni, mint egy 308, és közel annyiba kerül majd, mint egy C5 X.

Alapáras szép fényezése óriási jó pont, ennyire senki nem bevállalós az autóiparban. A pontos felszereltségek még nem ismertek a modell tekintetében, de a 308-aséból ki lehet indulni. Vagyis számos vezetéstámogató rendszerre számíthatunk a 408-asban is alapáron, fényszórói LED-esek ugyan, de csak felárért adaptív, felnijei alapból 19 colosak, felárért 20-asak, amikre sportgumik kerülnek.

Összkerékhajtás nincs, se dízelmotor, elektromos viszont van

Egészen váratlanul maradandó élmény az első találkozás a 408-cal. Megkapó a forma, igényesek a részletek és elég minőségi az utastér is mind dizájn, mind anyaghasználat szempontjából. Tágas, jól néz ki és takarékos is lehet, ha gazdája sokat töltögeti. Egyelőre az SUV-knak áll a világ, de remélhetőleg egy ilyen félvér, mint a 408, tud majd változtatni ezen, persze az ára is döntő lesz.

Szavazás