| Röviden – BMW X1 xDrive23i | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW szabadidő-autó-kínálatának legkisebb darabja, amely 2009-ben mutatkozott be, jelenleg már a harmadik generációnál tart, ez 2022-ben érkezett. |
| Mit tud? | Mindent tud, ami egy BMW-től elvárható, hajtásláncból széles a választék, dízeltől a PHEV-n át a teljesen elektromosig minden létezik belőle |
| Mibe kerül? | A BMW X1 alapváltozata 14 075 000 forinttól indul, az xDrive23i ára pedig 17 600 000, a tesztautó 23,5 millióba kerül |
| Kinek jó? | Akik prémiumkivitelű, kezelhető méretű szabadidő-autóra vágynak, azoknak jó választás lehet a megújult BMW X1-es. |
Mikor 2009-ben befutott az első BMW X1-es, a kompakt, sőt, igazából mindenféle szabadidő-autók már javában a legkívánatosabb szegmensnek számítottak az autópiacon. A BMW-nél is ott volt már az X5 és X3, de a piaci igényeknek megfelelően még több városi terepjáró kellett. Az X6 mellett érkezett az X1 is. Az első, még a 3-as műszaki alapjaira épülő X1-et később egy a jobban a tömegigényekhez igazított – nem hátsókerekes – változatban, a MINI alapjait is adó platformot használva gyártották, idén ősszel pedig már a harmadik generációs, nemcsak újrarajzolt, hanem alaposan modernizált X1-esnél tartunk.
Külső
Neve ellenére – 1-es, vagyis sorban a legkisebb – az X1-es BMW közel sem egy kompromisszumszülte, kis méretű szabadidő-autó. A generációváltáskor hosszban, szélességben és magasságban is gyarapodott a modell, így most 4500 mm hosszú (53 milliméterrel lett hosszabb), 1845 mm széles (itt 24 mm a plusz) és 1642 milliméter magas (44 mm-rel magasabb) tengelytávja 2692 mm (22 mm-nyi a plusz). Semmi mágia nincs a formában, nem próbálták meg leültetni vagy kupés profilt rajzolni neki, hanem megmaradt a klasszikus, emelt SUV-forma, a maga előnyeivel és hátrányaival.
A gigantikus hűtőmaszk már szinte fel sem tűnik, annyira hozzászokott a szem a BMW-emblémás autókon, pedig igazán impozáns darab. Oldalról a légellenállást csökkentő, a lemezek síkjába süllyesztett kilincsek mások, mint amit megszoktunk – érdekes, hogy ezt is simán megoldották kényszeredett, nehézkesen használható marhaság nélkül, a kilincs nem emelkedik ki, nem kell kipöccinteni, vagy bármi más módon szerencsétlenkedni vele, hanem csak meghúzod és nyílik.
Hátul a tető folytatásaként légterelő nyúlik ki, javítva a látványt és a légellenállást. Ma már van, akinek kellemetlen a hangsúlyos kipufogó – nem is olyan rég még nem volt ez annyira kínos a BMW-nek -, így azt most már elrejtették az autó feneke alá. De ha már az autó fenekénél járunk, érdemes ránézni a hátsó lámpabúrára, az elég menő lett.
Igazi 3D-s formát kapott a hátsó lámpatest
Belső
Érdekes átmenet az utastér a divatosnak, modernnek tartott gombmentes berendezés és a klasszikus kapcsolós megoldások között. Középkonzolja teljesen kiürült, odalettek a klímavezérlés gombjai, kapcsolói, a kormánytól balra a világítás, egészen kicsire fonnyadt kapcsolói maradtak meg. Nem akkora dráma, hogy jelentéktelenné váltak, mert egyszer kell csak beállítani, hogy mit szeretnénk tőle, ami aztán minden induláskor magától megtörténik.
A középső légbeömlők sarkában az első és hátsó ablak páramentesítését indító gomb élte túl a tisztogatást. Úgy fest, olyan emberek tervezték a belsőt, akik még szoktak vezetni, és értik, mi az, aminek muszáj gombot hagyni egy autóban, mert azonnal használni akarjuk, és nem menüben szeretnénk keresgélni utána. Ezek után már nem is fáj annyira, hogy a klímát érintőképernyőn kell beállítani.
Szellős, letisztult és jól használható a belső
Van hová tenni a telefont is, amit vezeték nélkül is lehet tölteni, de a pohártartó közelében két USB-C aljzat is használható erre a célra. Klasszul sikerült a könyöklő, ide, jól elérhető helyre kerültek még a vezetéshez szükséges gombok – motorindítás, -leállítás, vezetési módok választókapcsolója, rögzítőfék, vészvillogó -, és maradt hely a zenevezérléshez szükséges gomboknak, valamint egy míves hangerőszabályzónak is. Okos húzás a könyöklőbe épített apró fokozatválasztó bütyök is.
Kormánya jó fogású, de a vastagságát kell szokni egy darabig, ez is olyan BMW-s jellegzetesség, mint a félmegyényi vesék az orron. A kormány mögött a klasszikus műszerek helyett szögletes mintákkal díszített digitális kijelző mutatja a fontosabb információkat, aki pedig egy pillanatra sem venné le a szemét az útról, annak a head-up display lehet segítségére. Egyedül a kormány gombjai, illetve azok közül is a kerek furcsaságok tájidegenek ebben a minőségi környezetben, nem tudom, ezek hogyan csúszhattak át az engedélyezési folyamaton.
Ezen a gombon még lehetett volna dolgozni egy kicsit
Az egész berendezés nagyon használhatóra tervezett, és még finom, elegáns apróságokra is volt energiájuk a dizájnereknek. A hangerőszabályzó, a kilincs vagy a hangszórók elé került lyuggatott fémlemez is ilyen. Nagyon rendben van a minőség, a hangulatvilágítástól a díszvarrásokon át a kárpitokig.
Elöl az állítható hosszúságú ülőlap teszi mindenkinek komfortossá az üléseket, melyek mögött hátul marad elég lábtér átlag feletti magasságú embereknek is. A második sor ülései sínen tologathatók előre-hátra, és egyesével döntögethető a háttámlájuk is, amelyek mögött a csomagtartó 500 és 1545 liter közötti, az ülések beállításától függően. Csomagtartójában van padló alatti szint, és hálós zsebbe, mély üregbe is lehet pakolni a 12 voltos aljzattal is ellátott raktérben.
Sík padlóra lehet rámolni a nagyobb cuccokat is
Fedélzeti rendszere aránylag áttekinthető és logikusan kezelhető, még úgy is, hogy az iDrive tárcsáját hiába keressük az autóban. Helyette már az érintőképernyő nyomkodásával állíthatjuk a funkciókat.
Rengeteg időt lehet eltölteni a rendszer személyre szabásával, és érdemes is kiismerni, annyi lehetőséget rejt a műszerfal grafikájának, tartalmának beállításától a hangulatvilágítás színéig, de még azt is be lehet állítani, hogy a nappali menetfénnyel együtt a hátsó lámpa is felkapcsolódjon, vagy hogy pöccintésre hányat villanjon az index. Mindkét kijelző – a műszerfali és a középkonzolon lévő is – éles, jó felbontású képet ad.
Az utóbbi idők egyik legszebb hangerőszabályzója ez a cifra henger
Technika
Meglepően széles motorválasztékból lehet szemezgetni az új BMW X1-es konfigurálása közben. Az egyszerű benzinestől a dízelen, konnektorból is tölthető hibriden át az elektromosig terjed a skála. A mezei belső égésűek sem ússzák meg egy kis elektromosítás nélkül, ugyanis a 18d és 18i kivételével ezekben is van hibrid rendszer, igaz, csak a 48 voltos mild hibrid, de van.
Ez 14 kW-os – 19 lóerős – lóerős elektromos motort jelent, ami az automata váltó házában lakik, és a finom motorindításáért, motorféküzemben a visszatöltésért felel, de induláskor és intenzív gyorsításkor a hajtásba is beszáll, önmagában viszont nem képes mozgatni az autót.
A négyhengeres benzinmotort 48 voltos hibridrendszer egészíti ki
Teljesítményben benzinesből 136, 170 és 218 lóerős változat érhető el – utóbbikanál a villanymotor 19 lóerejét is beleszámoltak a maximális teljesítménybe – dízelből 150, 163 és 211 lóerős kivitel választható. Bár az X1 készül első- és összkerékhajtású változatban is, de váltóból csak dupla kuplungos, hétfokozatú választható. Illetve ez van, és kész. A teljesen elektromos BMW iX1 xDrive30 névre hallgat, és 68 kWh-s akkumulátorával, két villanymotorjával 313 lóerős, hatótávolsága pedig 410-440 kilométer között mozog a gyártó szerint.
Vezetés
Ha a berendezés és kidolgozás nem győzött volna meg arról, hogy egy BMW-ben ülsz, akkor indítsd el az autót! Kisebb motoros testvéreivel ellentétben ebben már nem három, hanem négy henger dolgozik, de az izgalmasan hangzó 23i jelzés csupán 1998 köbcentis benzinmotort takar. A 204 lóerős géppel 7,1 másodpercig tart elérni a 100 km/órás sebességet, és akár a 233 km/órás csúcssebesség is lehetséges.
A 204 lóerőhöz még hozzá kell adni valamennyit a villanymotor 19 lóerejéből, hogy kijöjjön a katalógusban szereplő 218 LE-s rendszerteljesítmény. Nyomatékból 320 Nm jön a belső égésűtől, ami a villanymotorral megtámogatva 360 Nm is lehet. A 48 voltos rendszer leginkább a sima, észrevehetetlen motorindításoknál villantja meg tudását, illetve a finom indulásokban is benne lehet a keze, emellett valószínűleg a hétfokozatú, dupla kuplungos váltó működése is ettől válik annyira kiegyensúlyozottá, minden zavaró rángatástól, idegeskedéstől mentessé.
Vezetőtámogató rendszerei egytől egyig jól működtek, már amelyek Magyarországban is bekapcsolhatók – az adaptív tempomat és a parkolóhelyről tolatva kiállás ilyen -, de a jelzőlámpánál automatikus megállás, vagy a sebességkorlátozásoknak megfelelő tempomatbeállítás itthon még nem működik.
Egyes funkciók nem működnek Magyarországon
Kormányzása határozott, a kormány forgatásához szükséges erőt jól eltalálták, és közben az autó is remekül érezhető, irányítható, sokkal jobban, mint amit a szabadidő-autó-forma alapján bárki kinézne belőle. Hétköznapi autózáshoz a „hatékony” üzemmód is megteszi, aki izgágább beállításokkal szeret vezetni, annak pedig ott a Sport mód, de akár saját, személyre szabott mód is összelegózható a lehetőségek között válogatva.
Aki mindent kipréselne az autóból, annak a kormány mögötti váltófülek közül a bal oldalit kell meghúznia bő egy másodpercig, és az autó egy rövid, 10 másodperces időre minden lehetséges beállítást azonnal a maximális teljesítményhez igazít.
Kanyargás, gyorsulás és élményautózás mellett megfontolt haladáshoz is ugyanannyira megfelel a harmadik generációs X1-es. Autópályán is csendes utasterével, kényelmes üléseivel és praktikus, tágas belsejével akár teljes értékű családi autóként is megállja a helyét. És a fogyasztása sem elkeserítő, a számolás után 8,2 liter lett a vegyes használat mellett leautózott teszthét végén, ami decire megegyezik a fedélzeti rendszer által mért adattal.
