Nagy ígéret, kis hatótáv. Tudja ezt feledtetni az XC40?

Megtévesztő lehet, hogy ezt is Recharge-nak hívják, mint a plug-in hibrid változatokat, ezt hirdeti a C oszlopokon is. Külsőre azért kicsit mást mutat, mint a benzines és konnektorról tölthető változatok, de leginkább csak elölről ismerhető fel az elektromos. Hagyományosnak mondható hűtőmaszkja helyett egy, a karosszéria színére fényezett elemre kerül a Volvo emblémája, mellette kétoldalt pedig a villanyos XC40 saját fényszórói figyelnek – a belső felüket alul lecsapták, a többi változaté szögletesebb.

Kéttónusú fényezés ehhez is elérhető, pontosabban csak az alapáras ezüstnek nem fekete a teteje, minden más szín esetében viszont igen. Ez a fjordkék metál az egyetlen kiugró szín az árnyalatok között, passzol is hozzá, sokkal jobban, mint a további fehér, fekete és többféle szürke szín. 20 colos felniket kap, amik nem feltétlenül a komfortos utazás zálogai, de ebben az esetben egészen más a tapasztalat, erre még később visszatérünk.

Csak az ezüst fényezéshez nem jár fekete tető, minden máshoz igen

4440x1863x1647 millimétert foglal el a világból, ez még éppen kényelmes méret és az egyik legnépszerűbb kategória is most. Arányaiban egy ilyen XC40 egészen nagyautós, nem kevésbé komoly kiállású, mint egy XC60 vagy XC90. Robusztus, masszív, azonnal árad belőle az a volvós magabiztosság és biztonságérzet, ami a svédek összes modelljéből.

Elég jó a minőségérzet, a műanyagok nagyon jó tapintásúak, és az utastér illatában is prémiumautós. Kimondottan jó pont, hogy az ajtók zsebeit belül kárpitozták és óriásiak, miután a hangszórókat nem az ajtókba, hanem a műszerfalba és alá építik. Tágas a tér elöl, hátul sem panaszkodom 180 centis magam mögött, a kilátás pedig elviselhető, pláne, hogy ebben az autóban panorámatető is van – a csúcsváltozathoz jár.

Magasan kell ülni benne, de kényelmes, és nem túl rossz a kilátás, de városban azért nagynak tűnik már ez az autó is

A Volvo az elsők között állt ki az állati eredetű anyagok elhagyása mellett, és az XC40-ben már nem is kapható semmiféle bőrhuzat. Ellenben bőr- és hasított bőrhatású, Microtech névre keresztelt műszálas anyagokat használnak, valamint a tesztautóban is alkalmazott újrahasznosított műanyagból készült, szövetnek tűnő huzatot.

Rendkívül jó minőségérzetet ad az utastérnek a világosszürke kárpit, de amennyire azt gondolnánk, hogy olcsóbb ez, mint bármi más, sajnos nem igaz, ez a legdrágább opció, 1,065 millió forint a felára a jelenleg elérhető árlistában – ehhez jár az Orrefors kristály váltógomb.

Nagy kár, hogy az utastér hangulata így is sötét, csak a váltógomb világít a középkonzolon, minden mást, pláne ebben az időszakban, amikor nappal sincs fény, csak tapogatózással találunk meg. Persze a 9 colos képernyő virít a műszerfalon, Android-alapú rendszer fut rajta, de az Apple-termékekkel is hibátlanul kommunikál, fut rajta Apple CarPlay is. Kezelését szokni kell, egészen eltér bármilyen más autóban használt rendszertől a kezelőfelület, ami leginkább a klíma használata miatt lehet zavaró.

A drága szürke kárpithoz tartozik az Orrefors kristály váltógomb

Alapáron digitális a műszeregység, amelynek a megjelenítése annyira letisztult, hogy unalmas. Az információknak, amiket kiír, pláne a karakterek méreteit tekintve egy feleekkora képernyő is elég volna. A dizájn nem változtatható, így túl sok jelentősége nincs, hogy ekkora. Kiírja a menetadatokat is, ha szeretnénk, de hatótávról ne álmodjunk, csak százalékban kapjuk meg a töltöttséget, ami végső soron épp elég információ lehet. Ha merül, megyünk tölteni, nem? De vajon odaérünk, ahova terveztünk utazni?

Minden modellbe jár a 12 hangszórós, nagyon szép hangzású Harman/Kardon hifirendszer és a kétzónás klíma. A PM2.5-ös szűrővel ellátott rendszerért viszont a második felszereltségi szintet kell választani. Elektromos ülések csak a csúcsfelszereltségben szerepelnek, az ülés- és kormányfűtés feláras, de az online kapcsolatú multimédia és a digitális műszerblokk mindenképp jár hozzá.

9 colos Android-alapú szoftvert használ, nem nehéz kezelni, de hozzá kell szokni

452 literes a csomagtartó okosan félbehajtható és rögzíthető padlóelemmel, így kisebb csomagok sem fognak mászkálni benne nagyobb tempónál. Még a kábelek sem vesznek el helyet feltétlenül, mert az XC40-ben elöl is találunk csomagtartót, ami 31 literes és kárpitozott az alja, vagyis nem zörögnek majd benne a cuccok.

Éppen most változik a modell elérhető hajtáslánc kínálata, jelenleg egy modellciklus váltás folyik. Így amilyen változatot próbálhattunk most, olyan már nem rendelhető, de az új változatokat csak 2023 első felében kezdik el gyártani. Így jelenleg kétféle technikai információról kell beszélnünk: a tesztelt autóéról, és arról, amit a kedves vásárló megrendelhet a Volvónál.

Háromféle hajtáslánccal fog készülni a Volvo XC40 elektromos Recharge verziója. Két motor kerül a legerősebb, 408 lóerős változatba, amit a C40-ben is kipróbálhattunk korábban, és egy villanymotor hajtja a belépő-, illetve a köztes modellt. Bár az XC40 hagyományos változatai alapvetően elsőkerék-hajtásúak, és az egymotoros elektromosak is ilyenek voltak, az újakban már hátra kerül egy villanymotor, így hátsókerék-hajtásúak lesznek.

Nem pont ezt várnánk egy elektromos autótól – Volvo C40 Recharge

Szelíd, barátságos külseje mögött vadállati erő lakik az…

31 literes csomagtartót találunk elöl is, szigetelt és kárpitozott

238 lóerős lesz a belépőmodell és 252 a középső, előbbi 70, utóbbi pedig 78 kilowattórás nettó kapacitású akkumulátort kap, ahogy a legerősebb, kétmotoros verzióba is nagyobb akksi kerül. Nem túl nagy a különbség és hatótávolságban sem komoly a szórás, viszont nagy az ígéret. Kombinált hatótávnak 460-515-502 kilométert ad meg a gyártó és külön ígér városit is, ami 629-705-700 kilométer.

A leggyengébb modell fogyasztása a gyártó szerint 17,1 kilowattóra lesz 100 kilométerenként, a legjobb hatótávolságot viszont az Extended Range névre hallgató egymotoros nagyobb akkumulátoros modell ígéri, ez 705 kilométer.

Tölteni váltóáramról legfeljebb 11, egyenáramról akár 150 kilowattal is lehet majd az újabb változatokat, amivel 10-ről 80%-ra 27 perc alatt tölthető fel a 70 kilowattórás akkumulátor. Az autó tömege nem csekély, 1955 kilót nyom utasok nélkül, de megközelítheti a 2,5 tonnát is teljes terheléssel.

Javít a légellenálláson is a zárt maszk

Ezzel szemben a most próbált változat, aminek az európai gyártási kapacitása már elfogyott, vagyis legfeljebb készletről, vagy használtan juthat hozzá a vásárló, egészen más műszaki adatokkal rendelkezik. Ebben még az első tengelyen helyezkedik el az egy szem elektromos motor, ami 231 lóerős és 320 Nm nyomatékú – az újabb egymotoros változatokban 420 Nm nyomaték áll majd rendelkezésre. A tesztelt modell akkumulátora 69 bruttó és 67 nettó kilowattóra kapacitású.

18,9 kilowattóra/100 kilométeres vegyes fogyasztása miatt 400-425 kilométeres kombinált hatótávot ígér a gyártó, míg városban 599 kilométer az ígért, ami a valóságban sajnos jóval kevesebb.

Alig lehet észrevenni az XC40-en, hogy tisztán elektromos hajtású autó lenne. Az első métereken egyáltalán nem idegen, nincs meg benne az a furcsa feszültség, mint a legtöbb elektromos autóban, nem ugrik, nem ideges, teljesen természetesen mozdul meg. Remekül bántak a 231 lóerős villanymotor hangolásával, kimérten épül fel a teljesítmény, egyenletesen, mintha csak egy erősebb benzinmotor adná le a teljesítményét egy jó automata váltón keresztül.

Ott van benne az erő, ha szükséges lenne, és nagyot is tud tolni, ha kell, de minden felesleges hátba vágós dráma nélkül. Pedig 320 Nm nyomaték barátok között is sok, mégsem faragatlan, nagyon jól hangolt autó. Ugyanez igaz a fékezési érzetre is, teljesen hagyományos, kiváló a pedál nyomási érzete, a reakciója, ha szól valami zene és nem halljuk, hogy nincs motorzúgás, akkor el is felejthetjük, hogy az XC40 elektromos. Hozzáteszem, még halk elektromos nyünnyögés sem szűrődik be, ami mindenképp pozitív.

Az egymotoros változatok hátsókerék-hajtásúak, van belőle 408 lóerős összkerekes is

Izzasztó hely Budapest minden autó számára, felfoghatatlanul ótvar minőségű utakon kell közlekednünk, a nyugaton fejlesztett autók ezért nem meglepően itt elhasalnak a komfort próbán. De az XC40-nek valahogy erről nem szóltak. A botrányos állapotú Ajtósi Dürer soron végigmenni igazi kínlódás bármivel, ami nem légrugós, itt viszont alig lehet észrevenni a méretes hézagokat a betonban.

Halk puffogások, lágy dobbanások kísérik az utamat, dibeg-dobog itt-ott a futómű, de csak mintha kavicsokon mennék át. Ha mesélnék, azt mondanám, hogy hihetetlen, de ez itt megtörtént, és nem találtam olyan szakaszt, ahol rosszabb lett volna a helyzet. Tisztességesen elvégzett meló. Miközben foghatnánk arra, hogy a súlya kivasalja a hibákat, ha kell, befordul dinamikusan, hirtelen sávot vált, és még van a vezetésében némi érdekes is, ha csak az, hogy ezekre mind képes, már azt is érdemes megemlíteni.

Nagy ajtói és egész nagy ablakai is vannak, a tetőablak is javít a belső hangulaton

Ettől még van olyan terület, ahol az XC40 sem hibátlan, és talán ez lenne a fontosabb; a hatótáv. Azt mondja a Volvo, hogy ez a változat 69 kilowattórás akkuval városban 599 kilométerre képes. Ezt az értéket mi nem tudtuk megközelíteni: Budapesten 100 kilométernyi városi szakaszon, legfeljebb 50-es tempót elérve elfogyasztotta a fél akkumulátornyi töltést, vagyis durván 200 kilométert tudott volna megtenni egy töltéssel. Ez éppen a harmada annak, amit ígérnek.

Több mint 30 kilowattórás fogyasztást produkált, ami folyamatos ülés- és kormányfűtéssel, légkondival, hifivel, vagyis életszerű téli fogyasztókkal nézve is brutálisan sok. Bármennyire is próbáltam összeszedni az emlékeimet, hol szórtam el ennyi energiát, egyszerűen nem találtam meg, rendesebb gyorsításról vagy igazi veretésről szó sem lehetett. A 2 tonnás test folyamatos megindítása a dugóban ennyibe kerül.

Köztéri 120 Ft/kW-árral számolva ez 3600 forintot jelent 100 kilométerre vetítve, ami még 650 forintos benzinárral számolva is 5,5 litert jelent. Ez messze van az ekkora villanyautókra jellemző 2-3 literesnek megfelelő fogyasztástól. Otthon töltve jóval olcsóbban használható.

Hatótávolsága nem sok, de attól még városi használatra jó lehet, ahhoz viszont egy kicsit nagy. Bármennyire is kellemes méret és mindenki megkapja a 360 fokos kamerarendszert hozzá, nem álom vele a közlekedés a belvárosi szűk utcákban, pláne teljesen felesleges 2 tonnás tehenekkel terhelni a belvárost. Ingázni még mindig jó lehet egy XC40, mert a benne töltött idő nagyon jó minőségérzetű autóban telik, de a matek szörnyen rossz eredményeket mutat.

Elölről már felismerhető, fényezett a hűtőmaszk takarója, és más formájúak a lámpái

20 millió forint alatt nincs villanyos XC40. 20,94 millióról startol az új modell ára, a nagy akkumulátoros (nettó 78 kWh) változat 21,74 milliónál kezdődik, ennek legmagasabban felszerelt változata, minimum 24 millió forintba kerül. Szinte minden benne van, amit elérhető hozzá, de fizetni kell a vezetéstámogató rendszerek kiterjesztett csomagjáért és az elektromos ülésekért is, a panoráma-tetőablak az Ultimate-ben alapáras. Szintén feláras a téli csomag fűtött ülésekkel és kormánnyal, ahogy a metálfényezés, a 20 colos felniszett és az újrahasznosított műanyag kárpitozású üléshuzatok.

A tesztelt változat az első 231 lóerős villanymotorral és 69 kilowattórás akkumulátorral már nem rendelhető, így legutóbbi ismert listaára sem releváns. Ezt még 20 millió forint alatt meg lehetett kapni, ma viszont majdnem 21 a kezdőár, igaz, nagyobb teljesítményű a motor és az akkumulátor is.

Autóként nagyon könnyen értékelhető a Volvo XC40, remek összeszereltségű, nagyon kényelmes, műszakilag is jó minőségi termék. A hatótáv-ígéret viszont túlzó a valósághoz képest, a tesztkörön az ígért városi hatótáv harmadára sem volt képes egy töltéssel, fogyasztása az egekbe ugrott, így városban sem tudott volna sokkal többet megtenni 200 kilométernél. Így, bár kényelmes és minőségi autó a Volvo XC40 Recharge, a teszt alapján nem nevezhető hatékonynak.

Szavazás