Nem siet a Peugeot a Partner modellváltásaival. 1996-tól 2018-ig összesen két generáció készült a haszonjárműves gyökerű típusból. A személyautóknál hosszabb modellciklus cseppet sem szokatlan, lásd a 2003-től 2020-ig futó VW Caddyt.
Tavasszal lesz öt éve, hogy kijött a modulegyterűk új generációja. A Citroën megtartotta a Berlingo nevet, a Peugeot-nál csak a kisteherautó maradt Partner, a családi autó Rifterre váltott. Ennek villanyautó-változata az E-Rifter, az egyetlen megmaradt hajtáslánc a dízel és a két benzines kifuttatása után.
Külső
Kívülről a kipufogócső hiányát és a zárt hűtőmaszkot leszámítva az E-Rifter úgy néz ki, mint a nem elektromos. Fagyival korzózva nem ezt a formát simogatod végig a szemeddel, ha egy E-Rifter parkol az út szélén, de egy családi autónak a szélvédőt követő dobozforma biztosítja a legjobb térkihasználást. A Rifteren így is látszik, hogy voltak vele szemben esztétikai elvárások is, nemcsak gazdaságosságiak és célszerűségiek.
Orrán a magasra emelt fényszórók védett helyzetben vannak a városi koccanásoktól. A karosszéria alsó sávjában fekete műanyag védőfelületek futnak hátra az első lökhárítótól az oldalajtókon és a küszöbökön át a hátsóig, terepjárós utalás az alsó kartervédő-imitáció is.
Oldalnézetből a tolóajtók sínjei folytonossági hiányként jelentkeznek a lemezeken, ami zavarhatja az esztétikailag nálam pallérozottabbakat. Szerintem ez messze eltörpül a tolóajtók előnyei mellett, amivel szűk parkolóhelyen könnyebb kiszállni és sokkal nehezebb rányitni kerítéslábra vagy másik autóra.
4403 milliméteres hosszával a tesztautó a rövidebbik a kétféle karosszéria és tengelytáv közül. A nagyobb 35 centivel hosszabb, 4753 milliméteres. A tengelytáv alapesetben 278,5 cm, a nyújtott verzióé 19 centivel több, 2975 mm.
4403 milliméterével a tesztautó a rövidebbik a kétféle karosszéria és tengelytáv közül. Szélessége 1848, a a tesztelt L1 modell magassága 1878 mm. Képek: Hamvas Tamás
A szélesség mindig 1848 mm, a tesztelt L1 modell magassága 1878 mm, aminél az L2-es Peugeot E-Rifter négy mm-rel magasabb. Alapáron acélfelnik járnak Allure-szinten, a tesztautón lévő Taranaki könnyűfém felnik a Style csomagban kaphatók, a gumi rajtuk 215/65 R16-osok.
Belső tér
Nagyon sok örömöt és kevés gondot tartogat az E-Rifter hatalmas és átgondolt belső tere. Az egyik, ami félrement, a hátsó ajtók nehézkes zárása. A tolóajtókat 13-14 éves (lány)gyermekeknek sem sikerült behúzni, mert az ülésből hátranyúlva nem tudnak elég erőt kifejteni ahhoz, hogy meginduljon a végállásból.
Hőszivattyú nincs, de jut állítható intenzitású légbefúvás, napvédő roló és rengeteg hely a hátul ülőknek
Valójában nem kell bikának lenni, csak kívülről, az ajtó mögül kell megtaszajtani, és onnan kis erővel szalad a sínben. B megoldás az övek bekötése után picit megfékezni az autót, és máris besiklik az ajtó.
Ezt leszámítva a Rifter belső tere elektromos verzióban is éppoly praktikus, mint dízel- vagy benzines motorral volt. Elöl két kesztyűtartó is van a műszerfal jobb oldalán. A középső tárolóhelyek óriásiak, az elöl ülők felett ügyes polc fut keresztbe.
Ügyetlen részlet az utasülés első kartámasza, mert a nem levehető kartámla nekiütközik a középső tárolódoboz falának, és emiatt nem lehet lesüllyeszteni előrehajtott háttámlával a jobb első ülést, hiába volna rá lehetőség már a középső, Allure felszereltséggel is. Ha ez nem volna, 270 centis hosszban használhatnánk a csomagteret.
Nem itt fogja el az irigység a prémium bútorszalonok közönségét, de rendben van a minőségérzet. A hatalmas középső tárolóba ütköző kartámasz miatt ebben az E- Rifterben nem működött az első utasülés lehajtása
Ha már itt a lábtérben matattok, legkésőbb ekkor feltűnik a 220 voltos csatlakozó, mert még ezt is tudja az elektromos Peugeot Rifter. Az árlistán 230 voltosként is feltűnik, de a kocsiban 220 V szerepel.
Szép rajzú a jól leolvasható digitális óracsoport, és z E-Rifter azt is tudja, amire nem minden villanyautó képes: egyszerre látható rajta az akkumulátor százalékos töltöttsége és a remélt hatótávolság. A 8,0” képátlójú középső képernyő felbontása is rendben van, a tolatókamera kásás képe messze esik attól, amit egy 16 milliós autótól várnánk.
Hely van bőven, a hab a tortán a hátsó napvédő roló a második üléssorban, illetve a tolóajtóban is leengedhető ablak, amit a sokkal drágább Traveller nem tud. Jól jön az asztalka is, amit az első ülések háttámlájáról hajthatunk le.
A harmadik üléssorban is el lehet férni. Az ebben a modellben hosszirányban nem állítható, körülbelül 60:40 osztású középső üléspad mögött marad elegendő hely a gyerekek térdének, a fejtér egyenesen tágas ahhoz képest, amivel a legtöbb SUV szolgál. A ki-beszálláshoz sem muszáj balettintézeti növendéknek lenni. Leghátul is van 12 voltos csatlakozó és rakodóhely, világítás viszont csak a középső sor és ez első ülések fölé jutott.
Váratlanul civilizáltan utazhatunk leghátul. 325 000 Ft a két ülés felára
Öt üléssel a Peugeot adatai szerint 775 literes a csomagtartó, ami a középső üléseket lehajtva kereken 3 köbméterre növelhető. A reálisabb, VDA-módszerrel mért adat inkább 571 és 2126 liter lehet, ami még mindig rengeteg. Az első ülések és a csomagtérajtó közötti 188 centis felületen aludni is lehet.
Amilyen impozánsak ezek a számok, annyira pici a csomagtér teljes létszámmal, ha a tulaj megrendelte az egyébként egyszerűen kivehető csomagtéri pótüléseket. A harmadik sorral együtt 65 literes csomagtartót ad meg a gyártó, a hely tényleg jelképes.
Egy karton tej is nehezen fér be a harmadik sor ülései mögé a 23,6 centis sávba. Az előrehajtott üléstámlákra is nehéz pakolni, mert hátrafelé lejtenek, kifelé csúsznak a dobozok.
Könnyen kivehetők a leghátsó ülések, amivel a 65 literes csomagtér VDA-szerinti méréssel 571 literre nő
Furcsa hiba, hogy a kalaptartóból az oldalburkolatba nyúló stiftek túl rövidek, ezért a hátsó két rögzítőpont közé beesik a merev kalaptartó, ami egy gyári megoldástól egészen érthetetlen. Zseniális ellenben a külön nyitható szélvédő. A méretes ötödik ajtó helyigénye miatt ezt nagyon sokszor használtuk fal elé vagy más autók közé szűken beállva.
Technika
Akárcsak a testvérmodellek, azaz a Citroën Berlingón kívül a FIAT Doblo, az Opel Combo és a Toyota Proace City, a Rifter is a Stellantis-konszern EMP2 padlólemezére vagy modulcsaládjára épül.
Nem lóg le mélyre az akkumulátorcsomag. Csak a bruttó 50 kilowattórással kapható az E-Rifter, a 75-ösnek a Travellerből nincs elég hely
Itt ne csak lengőkarokra, alvázlemezre, féltengelyekre gondoljatok, hanem arra az elektronikai architektúrára is, amivel a modern vezetőtámogató rendszerek közül üzemelhet az automatikus vészfékezés, a sávtartó asszisztens és a táblafelismerés. Allure-szinttől a fáradásfigyelés nem szimplán időalapú, hanem kamera is figyeli a vezetőt, és automatikusan is működik a távfény fel-lekapcsolása.
Állandó mágneses elektromos szinkronmotor hajtja az első kerekeket egyfokozatú fordulatszám-csökkentő áttételen át. 3674 és 12 000 közötti fordulatszámon 100 kW a csúcsteljesítménye, ami 136 lóerő. 260 Nm a maximális forgatónyomaték, ezt 300 és 3674 fordulat között nyújtja a motor.
Míg az E-Traveller kisbuszhoz van 75 kilowattórás akkupakk is, az E-Rifterhez csak a bruttó 50 kilowattórás kapacitású lítiumion-telep érhető el. A nagyobbik akkuról hiába ábrándoznánk, több modul elhelyezésére sajnos nincs hely. Folyadéktemperálású akkumulátorával a WLTP-mérés szerint töltés nélkül 267-279 kilométert gurulhat a tesztelt Peugeot E-Rifter.
82-109-136 lóerős és 180-210-260 Nm-es lépcsőket szab meg az Eco, a Normal és a Power üzemmód
A kocsi mellé leguggolva azt látni, hogy az akkumulátorcsomag nem lóg mélyre, mint a belső égésű motorral és elektromos hajtással is kapható autók egy részén, ami szerencsés a sérülésveszély csökkentése tekintetében.
Sok elektromos autóval ellentétben a vontatás létező opció, bár csak 750 kilós fékezett utánfutót húzhat a vezető és csomagok nélkül 1664-1842 kg közötti önsúlyú családi villanyautó.
Töltés, hatótáv
Ha az autó a való életben is hozná a gyári hatótávadatát, nem lenne vele nagy baj, de ehhez ülésszámtól és felszereltségtől függően 19,9-20,8 kWh/100 km-es fogyasztás tartozik, amit megközelíteni is nehéz.
Meg sem mozdult az autó, mégis kisebb a hatótávígéret 92 km-rel. Annyi történt, hogy közben kihúztam a töltőkábelt
Teljes töltéssel 228 km-es hatótávígérettel indultam el, és városban, takarékosan vezetve 158 km-t tudtam megtenni, amikor 0 (nulla) megtehető kilométert mutatott a műszerfali kijelző, nem túl hideg, fagypont feletti időben. Még épp be tudtam gurulni a Vezess garázsába tölteni, majd átültem az S124-be, amely oly’ sok modernebb autó szolgálatképtelensége (lemerülése vagy meghibásodása) után ismét megmentett.
Mivel városban takarékosan vezetve jártam így, az autóval még Székesfehérvárra sem indultam el Budapestről, mert oda-vissza 140 km-t egyáltalán nem biztos, hogy megtehettem volna. Ilyen kicsi távon, 2023-ban nem volnék hajlandó megállni tölteni út közben.
13 százaléknál, a merülésre figyelmeztetve sárgára vált az óracsoportban a hatótávjelzés. A továbbjutást előzékenyen segíti a navigáció is: ennél a töltöttségi szintnél automatikusan megjeleníti a környékbeli töltőket a középső képernyőn.
Váltóáramról 7,4 kW a maximális töltési teljesítmény egy fázison, 32 amperes betáppal. Nagyon megér 210 000 Ft-ot a háromfázisú fedélzeti töltő, hogy 11 kW-tal tölthessünk
Lemerült akkuval Power üzemmódban 89 km/órás végsebességet sikerült elérni kitartó padlógázzal, ami elég is, de a vészmódban elérhető gyorsulás szinte veszélyesen gyenge mondjuk egy besoroláshoz az Árpád hídon. 10 százalék alá eső töltéssel 60 felett szinte megszűnik a gyorsulás.
22 kW-os közterületi váltóáramú töltőn 1 óra 38 perc alatt 16,7 kilowattórányi áramot vett fel a kb. 8 Celsius-fokos időben az akkumulátor. Az óránként 10,2 kilowatt nagyon közel van a 11 kW-os gyári maximumhoz a 210 000 forintos extraként rendelhető háromfázisú AC-töltőn.
Itt bő öt óra elég a teljes töltéshez, alapáron viszont csak egyfázisú töltő jár az autóhoz. Ezen még 32 amperes betáplálással is csak 7,4 kilowattal tölthető az akkumulátor. Körülbelül 8 óra egy teljes feltöltés, otthoni fali töltővel reggelre így is jóllakik az elektromos Rifter.
13 százaléknál sárgára vált a hatótávjelzés és a navigáció automatikusan megjeleníti a környékbeli töltőkig a távolságot
A tesztautó hatótávbecslése nagyon bizonytalan volt. A kiírt számokba vetett hitet elsősorban az ássa alá, amikor még csatlakoztatott töltővel 264 km-t látok, ami a kábel lecsatlakoztatása után és a motor beindításával 172 km-re zuhant.
Többször is előfordult, hogy a garázskapuig vezető pár tíz méteren esett a hatótáv 6 km-t, és mire a garázsfelhajtón átmentem, még kettőt. Súlyosbítja a helyzetet, hogy menet közben is gyorsan apad az akkumulátor töltöttsége.
Alapfelszerelés a Type 2-es Mennekes-kábelen kívül a 230 voltos töltőkábel is, amivel sima fali konnektorról nagyjából 24-27 óra alatt tölt fel a teljesen lemerült akkumulátor. Egyszer rászántam erre egy egész napot, ám a töltés valamiért 74 százaléknál magától megállt, de ez a malőr csak egyszer fordult elő.
158 km után jelzett 0 megtehető km-t Budapesten járva az óracsoport.Kb. 24-30 óra alatt tölt fel sima fali konnektorról a folyadéktemperálású akku. Addig átültem az S124-be
Kiábrándító hatótávja miatt a Peugeot E-Rifterrel autópályás úttal és közben egyenáramú villámtöltéssel nem kísértettem a sorsot. A gyári adat szerint 100 kW maximális DC-töltőteljesítmény a folyadéktemperálású akkucsomaggal. Ez tehát egy csúcsérték, amit az autó ideális körülmények között, kellően lemerült akkuval, jó időben egy rövid időre elérhet adekvát töltőn.
Vezetés
Városban öröm a kocsi fordulékonysága, a hosszához képest kicsi a fordulókör, járdák között 10,79, falak között mérve 11,29 méteres. Nagyon kellemetlen viszont az első ablakvonal íve. A dizájnokból felfelé kanyarított lemez a vastag B oszloppal és az első ülés fejtámlájával együtt nagyon sokat kitakar a világból, épp azt a részt, ahol a fülhallgatós, telefonnyomkodó sehallselát emberek érkeznek gyalogosan, rollerrel biciklivel, gördeszkán.
Kellemetlen az első ablakvonal íve. A felfelé kanyarított lemez a vastag B-oszloppal és az első ülés fejtámlájával nagyon sokat kitakar a világból
Ezzel az autóval biztosan nem jön bírságcsekk gyorshajtásért, mert a gyári végsebessége 135, más adatok szerint 130 km/óra. A való életben 137-ig jutott a tesztautó. 11,7 mp a gyorsulása 0-ról 100 km/órára. A villanymotor ereje pont elegendő az autóhoz, a lámpától lelkesen megindul, a legelején jól gyorsul, aztán visszavesz, mint sok más villanyautó.
Háromféle üzemmód van, amihez a motor teljesítményét és nyomatékát is hozzáigazítja a számítógép. Annyit vesz csak vissza, hogy Eco állásban is erőlködés nélkül elguruljunk a forgalommal együtt, amikor 82 lóerőt (60 kW-ot) és 180 Nm-t oszthatunk be.
Normal-ba kapcsolva 80 kW/109 LE és 210 Nm érhető el, Power módban verethetjük mind a 100 kW/136 lóerővel és 260 Nm-rel. Az ESP állandó kísérőnk, a kipörgésgátlás ellenben kikapcsolható és 50-nél aktiválja magát. Ez jó megoldás, mert ki lehet hintáztatni a kocsit hóból, sárból.
Halkan és rezgések nélkül működik az elektromos hajtáslánc, ez minden villanyautóban öröm
Halkan és finoman működik az E-Rifter elektromos hajtáslánca. Épp a motor csendessége miatt a gördülési zaj viszont erősebnek hat, durva aszfalton harsogás töri meg a diszkrét gurulást. Sima felületű autópályán a végsebességnél is béke van az utastérben.
Közepes a rugózási kényelem, fekvőrendőrökön kis terheléssel dob egyet a hátsó futómű, az utat keresztben cakkozó úthibákra is harsányabban reagál a kerékfelfüggesztés annál, amit egy kanyarvadászati ambícióktól eleve mentes családi autótól remélnénk.
Gyors kanyarokban öles oldaldőlés és kiadós orrtolás a válasz az elmért sebességre, a könnyű kormánnyal csak nagyjából tudni, mi történik az első kerekekkel. Azért jó a Power beállítás, mert ilyenkor kicsit csekélyebb a kormányrásegítés, ami jót tesz a kormányérzetnek.
Zseniális a külön nyitható szélvédő. Az ötödik ajtó helyigénye miatt nagyon sokszor használtuk szűk helyen
Nincs egypedálos vezetési mód, amikor a pedál felengedésével állóra fékezne az autó. Az áram-visszatermelést is csak egy normál és egy fokozott állásban használhatjuk az irányváltókar melletti kapcsolóval a B állást aktiválva. Ennél sokkal jobb lenne a kormány mögötti fülekkel hatni a rekuperációra.
Nagyon ráférne a finomhangolás az elektromos hajtásrendszerű Rifterre. Kellemetlen, hogy azonos pedálállásnál sportos üzemmódba váltva akkor is megugrik egyet az autó, ha nem változott a gázállás. Rosszabb ennél a hullámzó lassulás, amikor egyformán nyomva a fékpedált egyenetlen a fékezés, enyhébb és erősebb között pulzál a lassulás.
Ehhez képest apróság, hogy majdnem állva, lépésben manőverezve a kormányt elfordítva nem homogén a szervohatás, olyan, mintha nagy fogközű, kenetlen áttétellel forgatnád, aztán úgy 15 körül kisimul a kormányérzet, mintha semmi nem is lett volna. Nagyon jó ellenben a nyomaték adagolhatósága, hegynek felfelé tolatva is precízen, bakugrások és rémisztő visszagurulások nélkül lehet parkolni.
16,4 millió Ft a kedvezményes ára, de egyfokozatú az ülésfűtés és nincs állítható deréktámasz
Elégedett voltam az autó fűtésével, viszonylag hamar reagál az elektromos fűtés. Igényes megoldásként a hátsó utasok is kaptak levegőkilépőt, és itt is szabályozható a ventilátor. Gyorsan feléled az első ülésfűtés, sajnos csak egy fokozata van, de így is nagyon hasznos.
Hosszabb utakon csökkenthetné az energiaigényt a hőszivattyús fűtés, de ez az extralistán sem szerepel. A fűtés és az előhűtés időzíthető egységes vagy naponta eltérő indulási időkre is, ami igazán hasznos funkció.
Nem fogy feleslegesen az ablakmosó, mert a lapátok alá fakad a víz, és az is nagyon tetszett, hogy a bal első tetőoszlop mentén fűtőszál fut végig, ami le tudja olvasztani a törléssel ott megrekedő havat.
Hamar eléri a leszabályozást, ezzel biztosan nem szedsz össze büntetést autópályán
Költségek
16 450 000 és 18 555 000 Ft közötti az elektromos Rifterek listaára a háromféle felszereltség (Active Pack, Allure, GT) és a kétféle hosszúság függvényében. A tesztelt Allure listaára 17 230 000 Ft, amiből a magánügyfeleknek járó kedvezményt levonva 16 368 500 forint marad. A plusz két ülés a rövidhez is kapható 325 000 forintért.
| A 17 230 000 Ft-os E-Rifter L1 Allure vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën ë-Berlingo Feel (136 LE, 50 kWh, 280 km) | 16 820 000 |
| Ford Tourneo Connect L2 1,5 aut. Titanium (114 LE, benzines) | 13 910 000 |
| Opel Zafira E-Life Business Edition (136 LE, 50 kWh, 231 km) | 20 400 000 |
| Toyota Proace City Verso L1H1 1,5D Active aut. (130 LE, dízel) | 12 090 000 |
455 000 Ft-tal kerül többe a normál karosszériánál az L2 jelű nyújtott, amit azoknak biztosan érdemes megfizetni, akik hét üléssel szeretnék használni az autót. A harmadik üléssorral együtt a két karosszériaváltozat használati értékében óriási a különbség, amit az XL-ként tesztelt Citroën ë-Berlingo igazolt nemrég.
Sajnos a lassan magához vett töltöttséget a magas fogyasztás miatt nagyon gyorsan elveszíti az elektromos családi autó.
Több hasznos extra jutányos felszereltségi csomagokban is elérhető
Hosszú távú átlagként 27,9 kWh/100 km fogyasztással vettem át a tesztautót, és 420 km után, amiből 15 százaléknyi autópálya és 85 százalékban városi forgalom volt, 24,3 kilowattórás átlaggal adtam le. Ráadásul ez takarékosan vezetve, mérsékelten fűtve, torlódások nélkül, a karácsony utáni időszakban, nagyrészt sík terepen lett ennyi.
Fizetős töltőről méregdrága lett a villanyautózás
Nem mindig van idő kivárni a mélygarázsunkban a töltésvándorlást 230 volton, a tesztelt villanyautókat sokféle nyilvános, fizetős töltőn is etetjük. A Vezess szerkesztőségéhez legközelebbi nyilvános (váltóáramú, 22 kW-os) kék-fehér töltőn most épp 285 Ft egy kilowattórányi áram ára a Mobilitinél.
Amikor itt töltünk, a töltési veszteséggel együtt még nagyon spórolós sofőrrel, 26 kWh/100 km-es áramigénnyel számolva is 7410 forintot vinne el 100 km megtétele. A tarifa tébolyító drágasága abból látszik a legjobban, hogy ebből több mint 10 liter gázolajat és 11,5 liternyi benzint vehetünk, pedig ezek is sokkal drágábbak itthon, mint a környező országokban. A Toyotánál még elérhető, milliókkal olcsóbb dízelverzió 6 literből automatikus váltóval is gyorsabb lenne és a magasabb karbantartási költségeket beleszámítva is sokkal-sokkal olcsóbban használható, mint az elektromos.
Sikerült úgy felverni a nyilvános AC- és DC-töltőkön az áram árát, hogy nemcsak a dízel, de a benzines testvérmodellek is sokkal olcsóbban használhatók, ráadásul milliókkal kevesebbe kerülnek Toyota-emblémával
Ugyanez igaz a benzinesre, nem beszélve a hatótávról, a kényelemről, a biztonságérzetről és a villámgyors tankolásról. Aggasztó kormánypolitika, ami abba az irányba taszítja a magyarokat, hogy az elektromos autózás a saját házzal vagy legalább töltőponttal rendelkező, otthoni tarifával tölteni tudók privilégiumává válhat, ami rosszat tesz a nagyvárosi környezetszennyezés visszafogásának.
Szintén magánszemélyeknek 3 év/100 000 km helyett 5 évre vagy 100 000 km-ig szóló általános garancia jár a villany-Rifterre. Nyolc év/160 000 km a garancia az akkumulátorral, ami az új kori kapacitás legalább 70 százalékának megőrzésére szól.
Értékelés
Ezzel az autóval modellezni lehetne, miért volt a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete és a Datahouse adatai szerint a 2022-ben Magyarországon forgalomba helyezett új autóknak csupán 4,2 százaléka (111 524-ből 4709 db) elektromos autó. Egyautós családok számára a Rifter használati értékét nagyon erősen rontja a kis hatótáv és a magasabb ár, bár az árkülönbség a belső égésű motoros autók drágulásával egyre kisebb.
Választékbővítésnek nagyon jó az elektromos verzió, de a benzines és a dízelmotor elhagyása nagyon fáj
Akinek a szebb időben 220-250, most 140-180 km-es hatótáv elég, és a nyilvános töltők brutális drágulásától függetlenedni tud az otthoni töltéssel, az csendes, hatalmas, jól variálható hátast kap a tesztelt Peugeot E-Rifterrel.
Családbarát utastere változatlanul nagyon nagy és nagyon praktikus, ezt sikerölt megőrizni a belső égésű motoros testvérekből. De a dízel és a benzines kivezetésével a metsző halmazok metsző halmazán kívül állók szegényebbek lettek az utóbbi évek egyik legjobb családi autójával, így a francia márkáktól egy minden tekintetben francia autóval sok vevőt elhódíthat a Toyota, ahol az elektromos hajtás csak az egyik lehetőség a háromból.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
