Így tér vissza a török szedán Magyarországra

Hozzátartozik a Citroën történelméhez, hogy nem szeretik az átlagosat. Először készítettek sorozatgyártásban elsőkerék-hajtású autót (Traction Avant), és a limuzin már a 60-as években sem nézett ki szedánnak náluk, ha csak a DS-re gondolunk, de utána sem adták ezt fel egészen a C5-ig. Ma ugyanez a helyzet, csak a formatervvel trükköznek olyan bátran, ahogyan senki más nem mer.

Ha ránézünk a C4-re, egy rakás bevállalós vonalat látunk, amik végül egészen furcsa módon összeállnak egy egésszé. Még az ötajtósnál annyira talán nem is volt furcsa, hogy crossoveres vonásokkal jelentkezett, addig ez a szedán elég idegenül hat, de van benne fantázia. Lépcsős hátú, emelt hasmagasságú és körbe műanyagozott, SUV-szerű autó, már csak a kupé jelző kellene, és mindent kipipálhatnánk a ma fontos tételek közül. Mára a tekintete nem furcsa, viszont most nem foglalkozunk az elejével, mert az új modell, a C4 X és az ë-C4 X a hátsó ajtókig megegyezik az ötajtóssal. Még a tetőlemez fele is azonos, a trükk a hátsó ajtók után kezdődik.

Innen már más a fekvése, a hosszú fenék miatt messziről is szemmel láthatóan nagyot nőtt

Megegyezik a tengelytávja az ötajtóséval (2670 mm), a szélessége és magassága is (1800, 1525 mm). Ugyanakkor 24 centivel hosszabb nála, amit mind a hátsó tengely mögé kapott, a C4 X 4600 milliméter hosszú. Klasszikus négyajtós szedán, vagyis a csomagtérajtó külön nyílik, mégis igyekeztek valamiféle kupés tetőívet összehozni. A fara jó magasra sikerült, így kecsesnek nem mondanám, de ahogy álltam mellette és néztem, valahogy összeállt. Kövezzetek meg, de nekem jobban tetszik így a hátsója, mint az ötajtósnak.

Ahogy felnyitom az ajtót, nem fogad igazán újdonság. Mégis egészen különösen jó minőségérzet csap meg, ami nagyon hasonló a Peugeot 308-éhoz és az Opel Astráéhoz, pedig a C4 még a kisebbik padlólemezre épül, nem rokon velük. Ezek a műanyagok kimondottan jó tapintási érzetűek, több helyen puhítottak és gumírozottak, igazán sprőd műanyaggal nem találkozik a kezünk. A középkonzol zongoralakkja nekem túl sok, de ez ízlés kérdése.

Elegáns és harmonikus a beltér, itt is egyedi megoldásokkal találkozunk

Nevezhetjük jó ízlésnek és praktikus megoldásnak, hogy a műszeregység digitális kijelzője csupán 7 colos, ezen is pont ugyanannyi információt kapunk, mint amit nagyobb kijelzőkön szoktunk látni, leszámítva, hogy itt a navigációt nem tehetjük ki magunk elé. A kijelző beépítése elegáns, két oldalt megvilágított, mintha lebegne, finom megoldás, szívesen nézegettem. Felette színes head-up display ugrik fel – nem a szélvédőre vetítő, hanem külön lencsére – középen pedig egy 10 colos multimédia fogad.

Ez a szoftver gyorsan pörög, egyedül a navigációval akadtak problémáink az út során, kicsit elméretezi a kereszteződéseket és van, hogy lassabban ér oda a nyíl, mint a valóságban, így pár plusz kilométert tettünk miatta. Alatta egy szinttel hagyományos klíma konzol csücsül, ami kétzónás, tekerőkkel állítható a hőmérséklet és a befúvás, ennek ma már ismét örülni kell.

Lehet szövet, műbőr, vagy Alcantara a kárpit

Széles a tér elöl, az ülést viszont egészen magasra építették be. Nem mondom, hogy szédülök rajta, de ennél jóval alacsonyabban szeretek ülni. De ez egy Citroën, amit kényelemre hangoltak, ehhez pedig olyan üléseket kap a C4 X, amelyek belső tömésének legfelső rétegét 1,5 centi vastag puha szivaccsal vonták be, erre jön a kárpit, ami lehet szövet, műbőr, vagy Alcantara. Pihe és puha, felveszi a formánkat amennyire lehet és körbe ölel. Akinek ez kell, tökéletes lesz, én jobban szeretem, ha inkább oldaltartása van és az ülőlap nem csak a combom közepéig ér.

Igazán nagy változás a hátsó sortól hátrafelé érte a C4-et az X-esítéssel. Bár semmivel nem hosszabb a lábtér az ötajtóséhoz képest, a hosszabb hátsó ablak miatt érezhetjük kicsit tágasabbnak a teret. Pár centit a fejtéren is nyerhetett a C4 X azáltal, hogy a hátsó ajtó keretét és zsanérjait elhagyhatták, de ezt nem erősítették meg a gyáriak.

Hatalmas a hátsó lábtér, a fejtér változatlan, de érzetre tágasabb, mint az ötajtós

Hátul is olyan puha üléssor vár, mint elöl, ráadásul a két szélső hely még fűthető is, ami ebben a kategóriában egyáltalán nem jellemző. Itt hangzott el a citroënes kollégáktól a limuzinos luxus kifejezés a bemutatón, mindenki döntse el magának, hogy ettől már annak nevezhetünk-e egy hátsó üléssort.

Csomagtartójában keresendő a nagy trükk, mert a C4-re akasztott puttony 510 literesre sikerült. Dönthető a hátsó üléssor támlája és még sílécalagutat is kapott, az ajtó zsanérjai viszont a hasznos térbe nyílnak, így erre figyelni kell pakoláskor. A nyílás nem túl tágas, a kabinbőröndökkel nem volt gond és a gyáriak szerint egy cselló is becsusszan csont nélkül, azért egy ilyen autó mégsem a nagy tárgyak hurcolásáról szól.

510 liter, de a zsanérok behajlanak, ezekkel számolni kell

Megtévesztő lehet a C4 és a C4 X a Stellantis mai modellpalettájában, ahol a Peugeot 308, 408, az Opel Astra és a Citroën C5 X is vadonatúj modellek, ráadásul méretben is nagyon hasonlóak. De amíg az említettek a nagyobb és frissebb EMP2 V3 platformra épülnek, addig a C4 és C4 X a kisebb modellekhez tervezett CMP platformra kerül. Ezért nincs belőle plug-in hibrid kivitel.

Benzines és dízelmotoros változat is készül a C4 X-ből. Az 1.2 PureTech benzines 100 és 130 lóerős változattal készül, utóbbi csak automata váltóval lehet, a dízelmotor pedig 130 lóerős 1.5 HDi és szintén csak nyolcfokozatú Aisin automata váltóval szerelik.

1,2 literes turbós benzines (100, 130 LE) vagy 1,5-ös dízel választható még (130 LE)

Elektromos hajtáslánccal is készül a modell, az ë-C4 X névre hallgat. Bár a Stellantis már bemutatta ehhez a platformhoz készített frissebb hajtásláncát, ebben a modellben még a régebbi szerepel. Villanymotorja 100 kilowattos (136 lóerő) és 260 Nm nyomatékú, akkumulátora 50 kWh-s (nettó 45 kWh), amiben a gyártói értékek szerint 360 kilométerre elég áramot tud tárolni. Tölteni váltóáramról (AC) legfeljebb 11 kilowattal lehet, egyenáramról (DC) 100 kilowattot is fogadni tud, amivel percenként 10 kilométer töltés felvételére képes.

Óriási trükk a Citroënnél a progresszív lengéscsillapítás, ami a C4 X-be is bekerül. Ehhez fogható aligha van az autóiparban, légrugózás szerű kényelemre képes, miközben megtartja a hagyományos feszességet is. Futóműve elöl MacPherson, hátul viszont egyszerű csatolt hosszlengőkaros mindegyik modellben. Nem változtattak sem a futómű geometriáján, vagy keménységén, minden megegyezik az ötajtós modellével.

Csatolt hosszlengőkar a Citroën progresszív lengéscsillapítóival megfejelve nagyon kényelmes komfortot eredményez, a spanyol utakon nem derült ki, milyen, ha rossz úton használnánk

Az új modell az ötajtóssal együtt Spanyolországban, Madridban készül, ahol az elektromos áram előállítását 30 %-ban napelemek látják el. A C4 X-hez felhasznált műanyagok 35% újrahasznosított, a fém karosszéria elemekből pedig 100 kilogramm érkezik újrahasznosított forrásból.

Madridban viszonylagos hideg volt és még hó is esett, amikor a Citroën ë-C4 X-et próbáltam. Éppen ezért is érdekes, hogy mennyit ment el az elektromos változat 1-3 fokos hőmérsékletben, ezzel a verzióval kezdtünk. 340 kilométert írt ki induláskor a mélygarázsban, amit egy darabig tartani is tudott. A tesztút 120 km/h-s autópálya szakaszokból, városi dugózásból és szerpentines országutakból állt, így szép, hogy a hidegben 280 kilométerre lett volna képes az elhasznált és még maradt kilométerekből számolva. Kb 20 százalék veszteség

Kormányzásának van súlya, bizsereg is, így némi infót is átad az útról, összességében ide pont tökéletes

Hogy út közben mi történt? Valójában végtelen nyugalom. Csöndes, puhán rugózó, nagyon kényelmes autó az ë-C4 X. A spanyol utakat össze sem lehet hasonlítani a hazaiakkal, de fekvőrendőrből azért akad náluk elég. Alig kellett lassítanom hozzájuk, a progresszív csillapítás kivasalta amennyire lehetett.

Olyan ez az érzet, mintha késleltetés lenne a rugózás és az érzés között, ennyi idő alatt pedig megpróbálja a lehető legtöbb rossz rezgést elmaszatolni. Ami hozzánk eljut, az halk puffanás és furcsán lágy libbenés, egészen különleges. Eközben nem egy hajó, van oldaltartása a futóműnek így tempós kanyarban sem dől. Az ilyen hajtást viszont egyáltalán nem szereti, ilyenkor érezni kicsit az elektromos változat súlyát és a hátsó tengely bénázását, és azt is, hogy csúszna orral kifelé az ívről, ha egy kicsit több lendületet hagytam volna neki.

Egészségesen gyorsul, de nem vág hátba az erő, közlekedni tökéletes, ennyi. A fékezési érzet remek, összességében harmonikus a hajtás.

Puha futású, ringatóan kényelmes a futómű, az elektromos súlyától még inkább nagyautós a mozgás

Ezzel szemben a benzines változat kicsit bukdácsolósan indul és gázelvételkor is érezni döccenést, ami talán az automata váltó bénázása. Terhelésen gyorsan és pontosan vált, araszoláskor viszont kényelmetlen. Érezni a súlykülönbséget is az elektromoshoz képest, kicsit kevésbé puha a futómű és jobban fordul a benzines, de ezt a különbséget csak gyors egymás utáni próbákból tudjuk megmondani.

9,75 millió forintról indul a 100 lóerős benzinmotorral a Citroën C4 X, a kezdő Feel csomaggal csak ez és az elektromos változat érhető el. Már ebben a változatban is van aktív sávtartó, automata vészfékező, táblafelismerő, tempomat és éberségfigyelő is. Ezeken felül a magasabb felszereltségi szinten elérhető 2-es szintű önvezetés is, ami sávkövető rendszert, adaptív tempomatot és dugóban araszoló, stop&go funkciót tartalmaz. Dízelt minimum 11,81 milliós listaáron vehetünk, az elektromosért pedig legalább 15,84 millió forintot kell fizetni.

4,6 méter hosszú, több mint 20 centivel nyújtották meg a hátsó tengely mögött

Különleges modell lesz a hazai piacon, ehhez fogható variánst már régen láttunk. Hatalmas csomagtartót kínál, aminek a pakolhatósága elmarad egy kombiétól, viszont ez a szedán forma elegánsabb és vagányabb az ötajtósnál. Lehet egy ilyen modell ma még keresett a magyar piacon? Ezt majd az idő fogja megmondani.

Szavazás