Remeg a lábam. Annyira rég nyomtam ki rendes kuplungot a ballal, hogy belekönnyezik az összes ízületem az érzésbe. Tolom az 1-est a váltón, majd még egyszer, hogy biztos legyen, tényleg ott van, mintha alig mozdult volna. Próbálok elindulni, és ahogy a GR86 két motorháztetőpúpja elfordul előttem, abból már tudom, hogy én pont jó helyen ülök.
Gyenge pillanataim ezek. Mielőtt megtenném az első kikanyarodást, alaposan össze kell szednem magam, mert már egész mindenemben remegek. Nem csak egy autóban ülök. Magamra vettem a GR86-ot, benne vagyok. A kormány, a váltó, a kézifék, a pedálok, minden az én testrészem meghosszabbítása. A talpamon érzem a térkő illesztéseit, az ujjbegyeimen a Conti téli gumik redőit. Olyan vagyok, mint aki újra tanul járni, de már futni akarok, rohanni az új cipőmben, mert ez valami olyan érzés, mint amikor valaki megtalálja a helyét a világban.
Külső
Minél kisebb és könnyebb egy autó, annál jobban érezhető és kezelhető. A GR86 pedig ennél kisebb már nem is lehetne, igazi futócipő a bakancsok között. 4265x1775x1310 milliméter a méretei, hasonlításképpen a negyedik generációs Supra, A legenda, keskenyebb és alacsonyabb ennél az autónál, épp csak azzal a majdnem 40 centivel hosszabb, amennyivel nagyobb motoroknak kellett beleférnie akkor.
Első ránézésre is látszik a hasonlóság a GT86-tal, ez az autó annak az erősen továbbfejlesztett változata, vagyis nem véletlen, hogy a tetővonal és az ablakok megegyeznek. A dizájn viszont jóval dögösebb, kerekebb, a hátsó kerékjáratok feletti domborulatokról nekem mindenképp a Supra jut eszembe, a letisztultságával még talán jobban is hasonlít rá, mint a jelenlegi Supra.
53-47 százalékos a súlyelosztás az első és hátsó tengelyen, ez itt a tökéletes
Van azért itt is kis kamu levegőrostély az első kerekek mögött, de semmi igazán bóvli, amitől közelről is komolyan vehető. Nem szégyelltek rátenni két jókora kipufogóvéget a hátuljára, ami egyébként is rendesen széles, izmos, és ahogy kell, kacsafarokban végződik.
Hogy miért változott a neve GT86-ról GR86-ra? Valójában nem változott, Amerikában az elődmodellt is csak simán 86-nak hívták, a GT-t Európában kapta. Mivel most minden sportmodelljét GR-nek (Gazoo Racing) hívja a Toyota, így érthető, miért kapta a GR86 nevet az új modell. Persze a teljes megfejtéshez a történelemben is kell egy kicsit turkálni.
Széles és lapos, elképesztően stabil autó
Az ős – AE86, Hachiroku
A GR86 szellemi elődje egy olyan autó, amit ha eddig nem ismertél, most mindenképp muszáj tudnod róla. A Toyota Corolla ötödik generációja 1983-1987 között készült többféle karosszériaváltozatban, közülük azonban a három- és kétajtós kivitel most az érdekes. Az E80-as szériából négy- és ötajtós is készült, de a Toyota ebben az időben állt át a hosszmotoros, hátsókerék-hajtású platformról a keresztmotoros, jóval praktikusabb elrendezésre.
Ebből a szériából a sportos modellek viszont még a hátsókerék-hajtású alapokra épültek, amit még akkor talán nem is sejtettek a Toyotánál, hogy az utolsó ilyen Corollából ezzel legendát csináltak. Az AE86 nevét egy kombinációból kapta, az A a motorcsaládra utal (4A), az E a Corolla modellsorozat gyári kódjele, a 8-as a 80-as ötödik generációra utal, a 6 pedig a kupé jelentése a gyáriak szótárában. Japánul a nyolc hachi, a hat pedig roku, így kapta a világszerte is ismert nevét: Hachiroku.
Főként a GT-S verziónak köszönheti a népszerűségét, ebben a két vezérműtengelyes 1,6 literes 4A-GE motor 112-120 lóerőre volt képes gyárilag. Rendkívül strapabíró motor, 6600-as fordulatszámnál adja le a csúcsteljesítményét, de könnyen tuningolható, amihez a gyári Torsen sperr-differenciálmű és a közel 50-50%-os súlyelosztás tökéletes vezethetőséget párosít. Emellett a Hacsi alig nyomott egy tonnát, súly-lóerő aránya is a sportos vezetésnek kedvez.
Az Initial D manga sorozatból lett világhírű
Éppen ezért töménytelen mennyiségű autót elhasználtak versenyeken, driftre, ralira, vagy csavarodtak fel vele az útszéli fákra. Bár Japánban még mindig lehet bőséggel találni belőle, nálunk szinte nem létező autó. Amiket nem reszeltek szét vagy csuktak össze, azokkal a rozsda végzett, mint minden korabeli japán autóval. Egyszerű és pont jó, éppen emiatt volt tökéletes játszós autó. Ha karaktere mást is mutat, ebben mindenképp megszólalásig hasonlít rá az utód GR86.
Belső
Piros padlószőnyeg? Mikor láttunk ilyet utoljára egyáltalán autóban, nemhogy rendes sportautóban. Ez óriási hangulatot csinál a komor fekete belsőben, kerül az ajtókra és az ülésekre is egy kis piros, így egész sok a fantázia idebent. A tér szűk, milyen legyen? Ez még gran turismónak is kicsi, rendes sportautó a GR86, nem arra tervezték, hogy hosszú utakra induljunk vele megpakolva cuccokkal vagy barátokkal.
Sokat változott, de a lényeg maradt, minden funkcionális, mintsem kényelmes
Ezért a hátsó ülés is csak jelzésértékű, tökéletes táska- vagy kabáttároló, de a mélyített ülőhelyekben a napi bevásárlás is biztos helyen lesz. Fontosabb az első sor, ahol két tökéletesen formázott sportülésben ülhetünk. Kézi állításúak, mert könnyebb, mintha elektromos lenne, a tömésük kemény, de nem túlzottan, az oldaltartás masszív, az ülőlap pedig pont elég hosszú, ki is hagyták róla az állítási lehetőséget.
Anyagaiban rengeteget fejlődött. Toyotán felüli a műanyagok minősége, a puha Alcantara betétek is nagyon jól állnak a szűk beltérnek, a kapcsolók jelentős része pedig teljesen egyedi, nem egy meglévő alkatrészekből összeállított utastér ez, ami mindenképp jó pont.
Kétzónás digitális a klímakonzol, a nagy gombokkal menet közben is könnyen állítható
Minden, ami fontos, azt tökéletesen pozicionálták, így a kormány, a kézifék és a váltó egy araszon belül vannak. A Toyota veszi a fáradságot, hogy a balkormányos autókban is a kormány és a váltó közé kerüljön a kézifék, a Mazda tanulhatna tőlük. Egészen apró a kormány, érdekes módon ez a régi darab tökéletes fogással és ahogy kell, pontosan függőlegesen áll.
Mögötte digitális kijelzőt nézünk most már, ami alapvetően egy középre helyezett kerek fordulatszámmérő, de Track módban és kikapcsolt kipörgésgátlónál megváltozik. Kerek helyett egy 80-as évek stílusú, emelkedő sávon fut a fordulatszám, ahogy túlszalad a 7000-en, már sárga, felette piros, így perifériából is tökéletesen lehet látni. Mindig látjuk jó nagy karakterrel írva az aktuális fokozatot is, ennél többre nincs is szükség. Bal oldalon lehet köridőt mérni, ha meg nem sportolunk, akkor a fogyasztást, az autó lényegéhez egyik sem tesz hozzá érdemben. Jelzésértékű a multimédia, arra jó csak, hogy a telefonunkat tükrözze.
Digitális a műszerblokk, ez a sportos nézet
Ebben a térben szinte minden funkcionális, de nem vetették alá a minőségnek és ez nagyon jó pont, erről elhiszem, hogy 15-20 év múlva is ilyen lesz. Mivel kevés a hely, akadnak azért gondok, a kormány apró gombjai például túl közel kerültek a karimához, így minden izgatottabb kanyarnál telefonálásba kezdtem, a könyöklő tárolójának gombja pedig pont oda esik, ahová támaszkodnék, ezért akaratlanul is folyton kinyitottam. Apróságok ezek, sokat nem is érdemes foglalkozni velük.
Technika
Igazi orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportautó, aminek a teteje és a motorházteteje már alumíniumból készül. A súlyelosztása 53-47% az első és hátsó tengely között, ebben a helyzetben ez a tökéletes, nem az 50-50, hogy miért, azt később elárulom.
Alapjáraton nem szép a hangja, de megjött az erő, 234 lóerő és 250 Nm nyomaték. Pontosan elég
Változtattak a rugókon és a lengéscsillapítókon a GT86-hoz képest, az első stabilizátorrúd bekötéseit pedig megváltoztatták, így az eleje merevebb. Elöl MacPherson gólyalábas, hátul több lengőkaros multilink a futómű, nincs trükközés változtatható keménységű lengéscsillapítókkal vagy az utat letapogató kamerákkal, ez itt egy klasszikusan egyszerű technika. Torsen-rendszerű önzáró differenciálművet kap, ami a lehető legjobb választás a Toyota részéről. Már csak azért is, mert a motor lehetőségeit végre sikerült kiaknázniuk, mindent megkaptunk, amit eddig hiányoltunk.
Bokszermotorja majdnem ugyanaz, ami az elődmodellben is szerepelt, a Subaruval közösen fejlesztett autó szíve viszont 2,0 literes helyett már 2,4-es. A fekvő négyhengeres blokkja maradt, de a furatokat 84-ről 94 mm-esre növelték, változtattak a kettős befecskendezésen is (ezt a Toyota adta hozzá a motorhoz), így 234 lóerőre és 250 Nm nyomatékra tudták növelni a teljesítményt. Karakterében változott a legnagyobbat, csúcsnyomatéka már 3700-as fordulatszámtól elérhető, a teljesítmény pedig 7000-nél tetőzik, de 8000 fölé forog a motor, amihez hatfokozatú, kézi váltót kapcsoltak.
Hátul Torsen önzáró differenciálmű dolgozik, nincs késés vagy bénázás a zárásban
Vezetéstámogató rendszer alig – csak automata váltóhoz lehet bővebb -, holttérfigyelő és keresztirányúforgalom-figyelő van csupán, még a tempomat is csak hagyományos és az ablaktörlőnek sincs érzékelője, csupán az intervallumokat állíthatjuk. Egyedül a LED-es fényszórók okosak, az automata kapcsolás mellett kanyarkövetőek, mindig látni, ahogy lekövetik a kormány mozgását. A legnagyobb segítség a sofőrnek az, hogy teljesen kikapcsolható a menetstabilizátor és a kipörgésgátló, ami a lehető legjobb analóg autóvá teszi a GR86-ot.
Vezetés
Ványadt erőlködés helyett úgy megindul a GR86, mintha meglökték volna hátulról. Annyira meglepően jól gyorsul, hogy elsőre alig bírom lekövetni a váltóval. Hatalmasakat szippant a friss levegőből, olyanokat sóhajt a pillangószelep, mint a turbómotoroknál a lefújó. Hirtelen forog le az 1-es, a 2-es és a 3-as már hosszabb, így játszani ezekben érdemes.
Meglett minden hiányzó lóerő és már lustának sem nevezhető, nem kell küzdeni vele a nagy autózásért
Érzésre nincs olyan pont, ahol gyenge lenne a motor, gyönyörűen húz pincétől a padlásig, és nem csak a színházat csinálja, ez már az a szint, amikor tényleg gyors is az autó. 1271-1314 kiló közötti súlyokkal játszik csak a 234 lóerő, de ami fontosabb, hogy a 250 Nm nyomatékhoz nem kell a halálba forgatni a bokszert és a piros mezőben tartani, hogy menjen is.
Istentelenül jó kapcsolni ezt a váltót, annyira rövid és karcos, hogy már csak azért is váltogattam fel-le, hogy váltsak, hogy beszívjam ezt az érzést. Kormányzása villanyos rásegítésű, a kormányoszlopra épített motor segít, de megvan a karcos, közvetlen érzet, ezzel aztán semmi kivetnivalónk nem lehet.
Nem szólnak túl nagyot, de legalább igaziak
Folyton esik az eső, minden nyálkás, hideg, minél magasabbra jutok a Pilisben, annál jegesebb és kásásabb, mintha semmi nem akarná, hogy én jót autózzak. Kivéve a GR86. Continental téli gumikon hasítok a szürkületben, hátul ráadásul már darabok hiányoznak a mintázatból, de erre az autózásra akkor is most van itt az esély, nem tehetem meg, hogy elvegyem a gázt.
Olyan tempót megy az autó, hogy el is felejtem a körülményeket. A súly, a súlyelosztás, a vezetési pozíció szédítően tökéletes. Olyan tapadás van az első kerekeken, hogy azt felfogni is nehéz. Bármit csináltam, nem csúszott meg, még béna darabos fékezésekre sem kanyarban, amikor rosszul mértem fel a távolságot, egyszerűen semmi. Hagyja, hogy a hátsó tengely mozgásával foglalkozzak, ez itt nem küzdelem, vagy erőszak, játék, amit úgy csinálok, ahogy én akarom.
18 colos felnijei mögött mókásan kicsi a fék, de az autó 1,3 tonnát nyom csak, pont elég ez ide
Kilövöm a kipörgésgátlót, hogy semmibe ne szóljon bele. Könnyen olvasható az autó mozgása, pont a két tengely között ülök és az autó összes pici mozgását érzem. Tanulható a motor, nem kell hozzá nagy trükk. Picit felpörgetem, leugrok a kuplungról és van benne annyi erő, hogy ne fulladjon bele, sőt, akkora tartomány marad még, hogy bőven van időm kihasználni a csúszást.
Gyönyörűen fogja az eleje, érzem, ahogy a hátsója mozdul, amikor jönne vissza egyenesbe, még egy kicsi gázzal megkínálom, azonnal nyit a szögön, az autó oldala pedig egyre csak koszosabb. Rossz vagyok, szörnyen. Hergel, mert ezt bárhol bármikor megcsinálja, ráadásul alig nagyobb, mint a cipőm, mindenhol elfér, ahol nem szégyellem. Márpedig nem szégyellem.
Robbanásszerű a motor karaktere, de minden tartományban képes húzni
Újra és újra érezni akarom ezt az autót, mert ilyen nincs még egy. Zöldre vált a lámpa, a fordulatszám belecsattan a piros mezőbe, a kuplung bőven bírja a leugrást, a Torsen meg már feszítve várja az erőt, itt nincs késés, a lámpa alatt már keresztben csúszva távozom a helyszínről. Pofátlanul tapad az eleje továbbra is, fel nem tudom fogni, hogyan képes erre nyeszlett téli gumikon ebben az ocsmány időben, de mindent megszépít, hogy ez így, ebben a formában létezik.
Ha valamin változtatnék, az a motor hangja. Alapjáraton pont úgy zörög, mint egy húszéves Corolla, szerintem fordulaton sem igazán izmos. Ez nem az a bubogós karakter, mint a Subaruk, olyan egyszerű négyhengeres hangja van. Kicsit többet várnék tőle, pláne a hangszórós műhangot nem értem. Szerencsére ezeken hamar lehet segíteni, minden más pedig tökéletes.
Fényszórói LED-esek és kanyarkövetőek
