Elsőként tesztelhette a Vezess a Mercedes-Benz elektromos csúcsmodelljét, a márka legnagyobb, legerősebb és legdrágább elektromos autóját. Tudása és ára is illik szerepéhez a tápláléklánc legtetején.
Külső
High-tech ezüst a metálfényezés neve, amiben a tesztautó ragyog. 1718 milliméterével a terepjáró több mint 20 centivel magasabb a korábban tesztelt EQS-nél, tengelytávjuk viszont egyformán 3210 mm, hogy legyen helye a 12 akkumodulnak.
Ilyen messze lévő kerekek a harmonikus külsőhöz igényelnek némi túlnyúlást hátul, ami az 5125 milliméteres hosszúsággal már majdnem ki is jön, bár így is feltűnően nagy a tengelytávolság oldalnézetből. Az autó szélessége arányos, még épp két méter alatt marad, 1959 milliméteres.
Dísztelen, hatalmas fémfelületeket látni, nincsenek élek a karosszérián. A formák az évmilliók alatt áramvonalasra fejlődő tengeri emlősök lekerekítettségét idézik. A letisztultságot hangsúlyozzák a karosszériába süllyedő kilincsek, de a talán néhány kilométernyi hatótávnyereségért ez elég nagy ár. Idegesítő, ha többször is meg kell érinteni őket, hogy kiemelkedjenek.
0,26 az Alabama állambeli Tuscaloosa-ban gyártott típus legjobb alaktényezője. Összehasonlításképp egy BMW X5-é 0,32, az iX-é viszont csak 0,25. Az áramvonalasság részben a teljes alsó burkolatnak és a kis hűtőnyílásoknak köszönhető. Az autó orra szinte zárt, a csillagokkal díszíthető orrmaszkon sincs nyílás, az alatta lévő levegőbelépők lezárhatók. Az EQE-hez hasonlóan itt is gumitömítés tölti ki az orron a csak karbantartási céllal kinyitandó szervizfedél (AKA motorháztető), a fényszórók és Black Panel, a fekete hűtőmaszk közötti réseket.
Orra szinte zárt, a csillagokkal díszíthető orrmaszkon sincs nyílás. Gumitömítés tölti ki a karosszéria réseit, ez is mérsékli a légellenállást. Képek: Hamvas Tamás, Vezess
Az első lökhárító szélén lévő nyílásokkal megteremtett air curtain vagy légfüggöny erénye, hogy kisebb turbulenciával elvezeti a levegőt a kerekek körül. A tesztautón lévő vanádium ezüst fényezésű felnik 21-esek, az ötküllős AMG-keréktárcsák kialakítása is aerodinamikus.
Rendelhetők terepjárós hangulatú fellépők is, de a speciális küszöb sem mezei széltoló. Kialakítása mérsékli a légörvénylést, mert a kerekek mögé vezeti az áramló levegőt. Ehhez a Mercedeshez is választható AMG optikai csomag, amivel agresszívabb lehet az orra, ha a mérete és 2,7 tonna feletti tömege nem volna elég fenyegető önmagában.
Belső tér
Belül a faltól-alig érő képernyő a legfeltűnőbb, de ennél sokkal nemesebb és értékesebb a nyílt pórusú magnólia fabetét a benne lévő alumínium Mercedes-csillagokkal.
Nagyon sok rakodóhely van az utastérben. Igazán nemes a nyílt pórusú magnólia fabetét a benne lévő alumínium Mercedes-csillagokkal
Nagyon megért nettó 321 000 forintot a tesztautó rendelésekor. Az extraként rendelhető Hyperscreen egyetlen 141 centis, osztatlan üveglap alatt három képernyőt egyesít látványra és működésében is erősen hightech műszerfallá.
A grafika szép, a kép élessége is párját ritkítja, ami igaz a funkcióinak gazdagságában és megjelenítésében egyformán impozáns HUD-ra, a szélvédőre vetített kijelzőre is. Az autó teljes szélességében végigfutó Hyperscreen hidegebbé és technoidabbá teszi a belső teret. Ha valakinek ez már sok a jóból, dekorelemet is választhat a helyére.
Jót tesz a tapintható visszajelzés a középső érintőképernyő nyomkodásakor, amit összesen 12 aktuátor ad ügyesen célzott rezgésekkel. Az is jó, hogy az ülésfűtés és az ülésszellőztetés elöl és a középső sorban is sima nyomógombokkal működik, nem kell a klímamenüvel vesződni.
141 centis a feláras Hyperscreen, rajza gyönyörű. Az utas előtti OLED-kijelző képátlója 12,3”, a helyén alapkivitelben dekorelem van, ha a hiperképernyő túl sok volna a jóból
Ülésfűtés leghátul is van és ez volt életem első autója, amelyben akár ötzónás is lehet a légkondicionáló. A tesztautóban négyzónás volt, de a harmadik üléssor felárért önálló zónával látható el.
Mivel nincs kardánalagút és sebességváltó híján fokozatválasztó kar sem, az elöl ülők között óriási rakodóhelyek vannak. Jól el vagyunk látva különböző kütyütöltési lehetőségekkel is, még a harmadik üléssorban is van oldalanként 2-2 USB-C csatlakozó.
Mintha egy varázsló működne bent, az utastéri kamerával az autó tudja, hogy melyik tükröt nézzük éppen, ezért a tükörállításhoz nem muszáj oldalt váltani az ajtókárpiton lévő gombbal. Ha a jobb oldalit nézzük az fog megmozdulni, ha a balt, akkor az. Ez a kamera észleli, ha a vezető belefeledkeznék az utas előtti 12,3” képátlójú OLED-képernyőn futó filmbe, ha odanéz, a vezető perspektívájából elsötétül a kijelző, miközben fut tovább a mozi.
Nem vészesen szűk a leghátsó sor. A középső sor motorral mozog előre-hátra a beszállás megkönnyítésére
Fejedelmi a luxus és a kényelem, egyetlen egy dolog maradt ki itt is, mint más modern luxus Mercedesekből: a 140-es bálna S-osztályból ismert elektromos belső tükör-állítás, amivel az egyes profilokhoz tényleg mindent hozzáigazítana az autó. Az ujjlenyomat-felismeréssel nagyon egyszerű az eltárolt beállításokat aktiválni, felülete középen van a menetmódkapcsoló és a hangerő-szabályozás mellett.
Leghátul 900 mm a fejtér, tehát a fejnek van elegendő tere, a lábaknak pedig attól függően jut hely, hogy hova állítjuk villanymotorral a 13 centis úton mozgatható, előrefelé 14, hátra 4 fokban állítható háttámlájú középső üléseket. A középső sor motorral mozog előre-hátra a beszállás megkönnyítésére és automatikusan előreküldi az első ülést illetve meredekebbre állítja a háttámlát is. Sajnos akkor is, ha valaki ott ül, de nem csukja össze az illetőt, csak kényelmetlenséget okoz neki az automatika.
Ülésbeállítástól függően 565 és 800 liter közötti a hétszemélyes modell csomagtere lehajtott leghátsó ülésekkel, ami a középső üléstámlák ledöntésével 2020-ra bővíthető. Az ötüléses verzió csomagtartója még nagyobb, 2100 literes maximálisan és 880 liter előrehúzott hátsó üléssel.
195 liternyi a hely a harmadik üléssor mögött. A töltőkábelek táskája elfér itt, a padló alatt sajnos nincs elég helye, a harmadik üléssor használatához kivett kalaptartót viszont saját fach várja odalent
195 liternyi hely marad a harmadik üléssor mögött .A töltőkábelek táskája bőven elfér itt, a padló alatt sajnos nincs elég helye, a harmadik üléssor használatához kivett kalaptartót viszont saját fach várja odalent. A Type2-es kábelt és a 230 voltos töltőt az orrcsomagtérbe sem lehet tenni, mert frunk nincs, helyét a HEPA-szűrős légtisztító rendszer foglalja el (HEPA=High Efficiency Particulate Air). 600 grammnyi aktívszén szűri a levegőt, akár a koronavírusokat is eltávolítva az utastér levegőjéből.
Ilyen egy elegáns autó átadása a Hunyadi János úti Mercedes-szalonban
Technika
Akárcsak a V297 kódjelű EQS limuzin, az X296-tal jelölt SUV is az EVA II padlólemezt használja, akárcsak az EQE és az EQE SUV, amely azonban mindig ötüléses. Az 450+ nevű alapverzió 265 kW-os, azaz 360 lóerős és hátsókerék-hajtású, ennek a legnagyobb a WLTP-hatótávja akár 540-671 kilométerrel.
Alapáras az összkerékkormányzás a 4,5 fokig elfordítható hátsó kerekekkel. A kitérés OTA távfrissítéssel 10 fokra növelhető, érdemes kifizetni a felárát
Szintén 360 lóerős, de 568 helyett 800 Nm a kétmotoros 450 4Matic maximális forgatónyomatéka, a hatótáv itt 511-610 km. Az 511-609 km közötti gyári hatótávú 580-asban 858 newtonméterrel gazdálkodhatunk, ami irtózatos erő.
Jöjjön pár szám az autó monumentalitásáról! 2735 kilogramm az önsúlya vezető és csomag nélkül, a teljes terhelhetőséget kihasználva 3375 kilós lehet. Ennek dacára az 580 a rövid ideig 400 kW (544 LE) teljesítményű villanymotorokkal 4,6 mp alatt gyorsul 100-ra és a gyártó 210 km/óráig elengedi a Valeo-Siemens gyártmányú villamos gépekkel.
Az összkerekes verziókban az első és a hátsó villamos gép is állandó mágnesű szinkronmotor, ami eltérés az elöl aszinkron motoros Tesla-hajtásrendszertől. Az EQS motorjainak előnye a nagy teljesítmény, a kitűnő hatásfok és a stabilan leadott teljesítmény.
4,6 mp alatt gyorsul 100-ra és a gyártó 210 km/óráig elengedi a Valeo-Siemens gyártmányú villamos gépekkel
Hátrányuk, hogy amikor csak a hátsó motor hajt, akkor az elsőnek nagyobbak lehetnek a veszteségei forgás közben, mintha a Teslához hasonlóan aszinkron motor volna elöl, ami szinte veszteség nélkül pörög együtt a hajtásból nagyobb részt vállaló hátsó motorral, amikor nem kap áramot.
Alapfelszerelés a légrugózás és az adaptív lengéscsillapítás, a kerekeket elöl négylengőkaros, hátul térbeli lengőkaros kerékfelfüggesztés vezeti. A hátsó Raumlenkerachse hagyományosan ötlengőkaros a Mercedesnél, de itt nem találtam rá pontosabb adatot.
További dőlés-kiegyenlítés nincs, ami meglepett azon márka egyik csúcsmodelljétől, amely az ABC-futóművet behozta több mint 20 évvel ezelőtt az akkori S-osztály kupéjában, a C215-ben. A kerék 20-22 collos lehet, a tesztautó gumija a középső mérettel 275/45 R21 volt elöl-hátul, itt nincs kétszéles gumi.
Offroad üzemmódban 25 mm-rel megemelkedik a karosszéria a széria légrugózásnak hála
Alapáras az összkerékkormányzás a 4,5 fokig elfordítható hátsó kerekekkel. A kitérés OTA (Over The Air) távfrissítéssel 10 fokra növelhető, érdemes kifizetni a felárát, hogy 11,9-ről 11,0 méterre essen járdaszigetek között a fordulókör átmérője.
Automatikus a szintszabályozás, amivel 110 felett Comfort üzemmódban 10, sportosban 15 mm-rel csökken a hasmagasság a légellenállás javítására és a tömegközéppont lejjebb viteléhez. Offroad-üzemmódban, terepre tévedve az alapszinthez képest 25 mm-rel megemelhető a karosszéria. Terepjárós üzemmódban az ESP kikapcsolásával nagyon minimális farmozgásokat enged a szoftver az autónak, deaktiválása inkább homokdűnék leküzdéséhez jön jól. A kipörgésgátlás alapbeállítása szigorú, ami jól jön sziklamászáshoz.
Vontatni lehet az autóval, legfeljebb 1800 kilós fékezett utánfutót szabd utána kötni. Elektromos terepjárótól tisztességes érték, de a Tesla Model X-re 2250 kilót ad meg a gyártó, ami 25 százalékkal több.
Nem nyitható az első szervizfedél, az ablakmosót itt lehet betölteni
Töltés, akkumulátor, hatótáv
108,4 kilowattóra a 12 modulból álló lítiumion akkucsomag nettó kapacitása, amelyre 10 év vagy 250 000 km a garancia, az eredeti kapacitás 70 százalékának megőrzésével. Elvileg 31 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékosra a 396 voltos akkumulátor adekvát gyorstöltőn, ahol adott az 500 amperes töltőáram. A menüből 50 kW alatti, 50-150 közötti és 150 kW feletti töltőkre szűrhetjük a környékbeli kínálatot.
Nemcsak gyors, de egyszerű is az Ionity villámtöltők használata az autóval, ami kvázi hazai pálya, mert a Daimler is része a töltőhálózat alapítóinak, finanszírozóinak. Annyira nem magától értetődő használni, mint a Tesla Superchargerét, de a tesztautóval valóban elég volt csatlakoztatni a CCS2 töltőfejet, a menüből kiválasztottam a megfelelő oszlopot és megtörtént a csoda. A töltőoszlopi érintőképernyő nyomkodása, fizikai és mobil ügyfélkulcs, más egyéb macera nélkül elindult a töltés, és még hogy!
Hóesésben is elérte a töltési teljesítményt a 175 kilowattot. A maximum a gyár szerint 200 kW
15 százalék alatti akkuszinttel álltam be az M7-esen lévő egyik töltőparadicsomba, a legnagyobb érték 175 kW volt a kijelzőn, a hóesés ellenére ez közel van a gyári 200 kilowattos csúcsértékhez. Ez a szám nem csupán villanás volt, stabilan 150 kW felett ment a töltés.
Mivel nem várt rá az oszlopra másik autós, kivártam a 100 százalékos töltöttséget, végül kerekítve 59 perc alatt 97,9 kilowattórányi áramot vett fel az autó télen.
Az akkumulátor felfűtése (vagy hőségben esetleg előhűtése) automatikusan elindul, ha egyenáramú villámtöltőt állítunk be célpontként vagy köztes célként, ezért érdemes megadni a DC-töltőt. Valószínűleg ennek is köszönhető a legtöbb villanyautóhoz képest valóban villámgyors töltés. Ahol adott a valóban nagy teljesítményű töltőoszlop ott egy fél órás megállóval körülbelül 250-300 kilométernyi hatótávot tankolhatunk, ha hajlandóak vagyunk utána villanyautós poroszkálásra.
Gyakori vendég a töltőkön, nagyon sokat fogyaszt. 2735 kilogramm az önsúlya vezető és csomag nélkül, a teljes terhelhetőséget kihasználva 3375 kilós lehet
Mert a tesztautó minimumfogyasztása volt 26,4 kilowattóra 100 kilométeren a fedélzeti számítógép szerint, stabil 110-zal autózva már picivel 30 kWh felett volt a fogyasztás 100 kilométerre, városban pedig 35,3-43,2 kilowattórás átlagokat olvastam le. És ez józanul vezetve, az autó erejét, értékét és méreteit tisztelve jött ki a budai oldal kaptatóival, tehát ennél több is lehet.
Mivel az akkumulátor gigászi, a téli időben is stabilan adott 330-410 kilométeres hatótáv. Ha takarékoskodunk, pláne jobb időben ez lehet több is. Ezzel már együtt lehet élni, mert az egyenáramú töltés valóban villámgyors, csak legyen hozzá adekvát DC-töltőoszlop.
Nagyon hasznos a hatótávnövelés menüpont, ahol egy mozdulattal korlátozhatjuk egyes fogyasztók energiaigényét és azt is látjuk, hogy Eco üzemmódban vezetve vagy az ülés komfortfunkcióinak korlátozásával hány kilométerrel gyarapodhat a hatótáv.
Hasznos a hatótávnövelés menüpont, egy mozdulattal korlátozhatjuk egyes fogyasztók energiaigényét és azt is látjuk, hogy a komfortfunkciók korlátozásával hány kilométerrel gyarapodhat a hatótáv
Elektromos autókban a hatótávparának nem az az egyelten oka, hogy hamar megáll alattad az autó. Az is aggasztó, ha a hatótáv hirtelen sokat esik vagy ugrál a komolytalan hatótávbecslés miatt. Az EQS terepjárója tartja az ígéreteit, annyit megy el, amennyit kiír.
11 kW a váltóáramú töltés maximuma, erős fali AC-töltőn 11 óra alatt tölt fel az akku, ha teljesen lemerült. Reggelre ez legtöbbször megvan. Felárért már rendelhető a 22 kilowattos fedélzeti töltő, amivel az időigény megfelezhető.
Merőben lenyűgöző az az ötletparádé, amivel a töltést segíti az autó. Megadható például, hogy a töltés végén kireteszelje-e a kábelt az autó, így ha tele az akku, másvalaki egy munkahelyen anélkül kezdheti tölteni saját autóját, hogy le kéne menni a garázsba a kábel kiszabadítására.
Nagyon jó a töltéstervezés, 150 kW feletti töltőkre is szűrhetünk
A helyalapú szolgáltatások között nemcsak az automatikus emeléssel leküzdendő fekvőrendőröket, garázsrámpákat adhatod meg, ahol az autó magától felemeli magát, de a töltési programot is az adott GPS-koordinátákhoz rendelheted, például a munkahelyeden vagy otthon az akkukímélő, lassú töltést.
Vezetés
11,0 méteres fordulóköre egy alsó középkategóriás autó mérete, ami egészen sajátságos mozgékonyságot ad városban a száguldó erődnek. A hátsó kerekek erős elfordulása miatt óvatosnak kell lenni a járda közelében, nem jó kicentizni, mert az autó más íveken fordul a csak elöl kormányozottakhoz képest és az erősen kiforduló hátsó keréknek is helyet kell hagyni.
Hatalmas autó, 5125 mm a hossza, 1959 m a szélessége és 1718 mm magas, 20 centivel több az EQS limuzinnál. A 10 fokos hátsókerék-elfordulással parádésan fordulékony
Menet közben az EQS SUV néha kátyúk, fekvőrendőrök bemondásával hívta fel a figyelmünket az akadályokra, legtöbbször úgy, hogy nem volt ott semmi. Egyes gusztusokból arra próbál következtetni, hogy mit szeretnénk éppen.
Köszönetképp felemelt kezemről azt hitte, hogy a napfénytető árnyékolóját szeretném kinyitni, ezért elhúzta a vásznat, amit én visszahúztam. Ha valamilyen túlbuzgóság idegesít az autóban, a megfelelő menüpontban többnyire kikapcsolható az adott funkció.
Annyira erős a két villanymotor, mintha a 2,7 tonnás tömeg csak egy adat volna a táblázatból, nem pedig a nyomasztó valóság. Szédületesen indul el az autó és nagyobb sebességről ellőve is megtörhetetlenül veret előre. Az zavart csak, hogy Eco üzemmódban kényelmetlenül erős a menetpedál ellenállása, ha 120 körül szeretnénk haladni, ami szerinte már pazarló sebesség.
Halksága megejtő, tökéletes környezet a Burmester-hifi hangzásának kiélvezéséhez
Egypedálos vezetési lehetőség nincs állóra fékezéssel gázelvételre. Könnyen állítható gázelvételkor az áram-visszatermelés erőssége a kormányon lévő kapcsolókkal, de a flepni tartós meghúzásával aktiválható automatikus rekuperáció annyira jól működik, hogy csak erős motorfékezéshez tettem át erősre. Az autó a megfelelő követési távolságot is visszaállítja helyettünk, ha hagyjuk, ez egy fontos biztonsági funkció.
A pazar kényelemben elolvadnak a távolságok. A légrugózás komfortja, a sokféle ülésmasszírozási program luxusa, az ülések támasztása az autópályás sebességnél is némi szélsusogásból álló zajkulisszába ágyazva egészen különleges, pihentető karakterrel gazdagítja az utazást. Sportos beállításokkal mérsékelt az oldaldőlés, a behemót testét jól fogja a futómű, de az autó szélessége nem hozza meg a kedvet az országúti kanyargáshoz.
A tesztelt Mercedes EQS SUV villanymotoros hajtásrendszerrel és a mesteri zajszigeteléssel megteremti magát a c s e n d e t, de írhattam volna csupa nagybetűvel is. A kettős oldalüvegezés nemcsak a hangokat és a hőt, de az infravörös sugárzás nagy részét is kirekeszti. Értékes menedék a világ baja elől a tesztelt Mercedes EQS SUV utastere, pedig az autón téli gumik voltak, nem a zajelnyelő habbal kitöltött nyári gumiabroncsok.
Memória is van a játékok között, de ebben a Teslák sokkal-sokkal többet nyújtanak. Ha az autó úgy érzi, hogy átfagytál, felajánl egy kellemes átmelegítő programot ülésmasszírozással, illatosítással, fűtéssel, de a fáradás jeleire is van javaslata. Az óracsoport alól két szemkamera figyeli a szemedet vezetés közben
Mégis van valami, amivel boldogan megtörtem a csendet, a Burmester-audiorendszer. Az autót átadó Csordás Balázs, a Mercedes-importőr termékfelelőse és műszaki trénere audiofil szakember, aki az egyéni hangzásképet beállította úgy, ahogy érdemes, kristálytiszta, mégis meleg, telt és simogató frekvenciákkal. A limuzinhoz hasonlóan valószínűleg itt is 15 hangszórós és 710 wattos Burmester-autóhifi térhatású zengése olyan extra, amiért önmagában érdemes ezt az autót választani más luxusterepjáró helyett, mert a villanyautóban kiteljesedhet a zenei élmény.
Fantasztikus a Digital Light is, amely elöl oldalanként 84-84 LED-ből áll, de a tudomány a fényszóró középső egységében lakik. Itt működik az az oldalanként 1,3 millió mikrotükör, amelyek egyenként vezérelhetők.
Az egyik állásukban kiengedik a fényt, a másikban nem, ezzel a rengeteg apró tükörrel hajszálpontosan körbevarrható az előttünk haladó a távfénnyel és a szemből érkezők is rendkívül precízen körüllőhetők a távfénnyel úgy, hogy ne vakítsa el őket a reflektor. A rendszer működésének alaperénye, hogy a rengeteg szabályozás ellenére szinte természetesnek hat, nincs az az érzésem éjjel vezetve, hogy állandóan történik valami a két útpadkán a fénykéve szélén, ami eltereli a figyelmemet.
Egyenként vezérelhető a középső egységben lévő 1,3 millió mikrotükör. hajszálpontosan körbevarrható az előttünk haladó a távfénnyel és a szemből érkezők is rendkívül precízen körüllőhetők a távfénnyel úgy, hogy ne vakítsa el őket a reflektor
Költségek
Körülbelül 10 százalék az árkülönbség az EQS és az EQS SUV között. Az 580 4Matic az ötajtós limuzinból 62 384 000 forintba kerül, a tesztelt Mercedes EQS 580 4MATIC SUV listaára 69 721 000 Ft.
| A Mercedes EQS 580 4Matic SUV és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW iX xDrive50 (523 LE, 590-633 km) | 40 000 000 |
| Mercedes EQS 580 4MATIC SUV (544 LE, 511-609 km) | 69 721 000 |
| Mercedes GLS 580 4Matic (hibrid benzines V8, 489+22 LE) | 47 938 000 |
| Tesla Model X (nincs adat, 576 km) | 51 771 900 |
Nemcsak a V8-as GLS-hez képest drága irtózatosan a márka elektromos csúcsmodellje, de a BMW csak ötüléses iX-éhez és az 5-6-7 üléssel konfigurálható Tesla Model X-ez képest is, jóllehet ezek ára is mellbevágó. A közel 70 milliós indulóár a Mercedes-Maybach GLS 600 csúcsmodellét közelíti az 557 lóerős V8-cal, amelyet 22 lóerős villamos gép támogat a 48 voltos hibridrendszer részeként.
Kivitele, tudása, extrái sem hagynak kétséget felőle, hogy nem véletlenül kerül majdnem 70 millió forintba az 580-as EQS SUV. Ráadásul 544 lóerős
