Azt mondják, a férfiak aránylag egyszerűek, és meglepően könnyű a kedvükre tenni. Adj neki valami izgalmas játékot, hagyd vele magára tetszőleges ideig és boldog lesz. Velünk most valami hasonló történt, kaptunk egy V6-os, közel 300 lóerős Ford Ranger Raptort, majd kivittek vele a játszótérre, és elengedték a kezünket. Sőt, el is fordultak.
Külső
Látványos egy dög a Raptor, ha az volt a cél, hogy tartsanak tőle, akkor ez tökéletesen sikerült. Férfias, kissé darabos a forma, a hűtőmaszk arasznyi betűkből felvésett FORD felirata pedig már súrolja a túlzás határait.
De ezen az autón ez is simán belefér, ugyanúgy, mint a masszív oldalfellépő – amúgy a magasra nőtt sofőröknek semmire nem jó a nadrágszársározáson kívül – a rengeteg Raptor felirat, műanyag kiegészítők, dizájnelemek, vagy a hivalkodó a dupla kipufogó.
A Raptor kasztnija 5360 milliméter hosszú, szélessége 2028, magassága 1926 mm, tengelytávja 3270 mm-es, fordulóköre pedig személyautós szemmel nézve óriási, 13 méteres. Bár a Ford Ranger alapvetően haszonjárműnek készült 1982-ben, de az azóta eltelt öt Ranger generációnyi idő alatt megváltoztak az arányok. Kezdetben az akkor még csak szimpla kabin volt kicsi és a plató nagy, mára ez megfordult, és a négyajtós, dupla kabin mögött már csak egy 1564 mm hosszú, 1224 mm széles, 529 milliméter falmagasságú platóra lehet pakolni. Igaz, a Ranger még ma is kapható szimplakabinos alvázasként is, de például a kínálat csúcsát jelentő Raptor, már csak dupla kabinnal rendelhető. A plató alja a talajtól 877 mm-re van, úgyhogy a cementeszsákot jó magasra kell emelni.
Már fontosabb a kabin mérete, mint a platóé
Terepre is alkalmas járgányként fontos még a az első, hátsó terepszög, ezek 32, illetve 24 fokosak, hasmagassága 265 mm-es, gázlómélysége pedig 850 milliméter.
Belső
Nem csak munkaeszközhöz, hanem civil autóhoz képest is különösen kellemes hely a Ford Ranger Raptor kabinja. A sofőr előtt már digitális, teljesen személyre szabható, átrendezhető tartalmú, 12,4 colos méretű műszerfal mutatja az információkat, van bődületes méretű központi kijelző, és az ülések is sportosak, csinosak, rendes oldaltartással. Ha hülyeséget kell keresni az utastérben, akkor a furcsa ajtónyitó kilincset tudnám csak megjelölni, ami ha valaki rámarkol az ajtón lévő kapaszkodóra, már nyitja is az ajtót. A használata amúgy kényelmes, de nem kizárt vele a véletlen ajtónyitás.
Valóban személyautós a kényelem és a dizájn a Raptor belsejében
A másik apróság, ami megviccelheti a vezetőt, az a fokozatválasztó kar. Igaz, csak azok lesznek zavarban, akik megszokták a BMW rendszerét, és a kar tologatása előtt az oldalán lévő gombot is reflexből megnyomják. Az ugyanis a Rangerben a manuális módot aktiválja, amitől egész más történik, mint amit szeretne a vezető.
Az anyaghasználat, a kivitelezés, dizájn, praktikum szempontból nem nagyon lehet belekötni a belsőbe sem, van dupla kesztyűtartó, különféle telefontöltési lehetőségek, rekeszek mindenfelé. Igazán klassz darab a kormány mögötti súlyos, fémből készült váltókar, de kéznél vannak a program- és hajtásválasztó gombok, kapcsolók is, valamint a klímavezérlésnek is saját, igazi gombsora van.
Egy helyen a fokozatválasztó és a vezetési mód, hajtásképlet kapcsolója
Klassz benne az üléspozíció, ha sikerül átverekedni a sárban úszó oldafellépő csapdáján, és terepen kamerák is segítik a kármentes manőverezést. Legalábbis addig, amíg nem fedi vastag sárréteg a kamerákat. Utasterének mérete elöl hibátlan, hátul sem különösebben szűk, de az alacsonyra épített ülések miatt már kevésbé komfortos. Fedélzeti rendszere első blikkre igen összetett, rengeteg dolog személyre szabható, de a hazai menetpróbán még nem mélyedtünk el a kezelésében, csak a túlélésre koncentráltunk, de kitartás, hamarosan jön az igazi teszt is, egy hét közös élet után.
Technika
Kétféle motorral kapható a Ford Ranger Raptor, dízelből a 2.0 EcoBlue választható 205 lóerős teljesítménnyel, benzinesből pedig a 3.0 EcoBoost 292 lóerővel. Manuális sebességváltó nincs, mindkét változat csak 10 fokozatú automatikus váltóval párosítható, és az összkerékhajtás és a terepváltó is alap. A V6-os motoron kívül még egy extra került a Raptorba, ez pedig a zseniális, nagyjából mindent túlélő futómű. Ennek a tudományos, négy darab, berugózás közben egyre keményebbé váló Fox-lengéscsillapító a lelke, amelyek elektronikus vezérlést kaptak.
A rendszer másodpercenként 500-szor elemzi, hogy mi is történik éppen az autóval és ezeknek a méréseknek az információi alapján avatkozik be a lengéscsillapítók működésébe, így képes még durvább talajfogásokkor is hatékonyan tompítani a megérkezést a repülés közben felkeményített gátlóval.
A futómű lelke, az elektronikusan vezérelt lengéscsillapító
A létraalvázra épített futómű többi része is erősített, sőt, az alkatrészek bekötési pontjait is a nagyobb igénybevételhez igazították. Erősebbek a rugók is, amelyek közül az elsőnek 20 milliméterrel nagyobb a rugóútja, mint a mezei Rangerben találhatónak. Emellett a kettős keresztlengőkaros első futómű könnyűfémből készült lengőkarjai is masszívabbak.
Váltóból 10 fokozatút kapott a sportos pickup, ami könnyített kivitelű, az összkerékhajtást többlemezes kuplungon keresztül lehet kapcsolni, amely fix, automata üzemmódra is képes, illetve tisztán hátsókerekéssé is varázsolhatja a Raptort. Húzósabb terepen a felezőhöz és az első hátsó differenciálzárak kapcsolójához is nyúlhat a sofőr, ha nagy a baj.
A V6-os benzinmotor nyomatékos, szerethető darab, közel 300 lóerőt tol a Raptor vezetőjének lába alá
Vannak kevésbé hasznos, de legalább ennyire szórakoztató részletei is a Raptornak, ilyen például a tetszés szerint hangosítható kipufogó is. Ennek négy állása van, a csendes, normál mellett sport és a különösen izgalmas Baja üzemmód is választható a kormányon lévő gombokkal. Utóbbit a gyártó csak lakott területtől távol ajánlja, pedig közel sem olyan zavaró a hangja, ami ezt a korlátozást indokolná.
Vezetés
Egész furcsa dolog, hogy hosszú évek óta minden új autómodell, típus bemutatója főként a zöldségről, CO2 emisszióról, elektromos hajtásra átállásról, vagy éppen az önvezetésről, biztonságról szól, erre jön a Ford egy munkagéppel, és olyan élményautót csinál belőle, amilyenre már szinte vágyni sem illik. Tesz bele egy V6-os benzinmotort, ami üvölteni is képes, ha kell – azért az érzékenyebb közönség no meg a hosszú autópályás autózások miatt befogható a kipufogó szája – versenyfutóművet pakol alá, szerel rá komolyan vehető terepgumikat, és azt mondja, nesze, adj neki!
Sőt, mivel lassan már a kontinensen is nehéz olyan helyet találni, ahol önfeledten lehet sárban fetrengeni, dombokra hágni fel, köveket egyensúlyozni, még a játszótérre is kivisznek. Oda, ahol se a sziki rühőkét nem taposod le, se az autót nem töröd össze, mondjuk egy elhagyott kőbányába.
Rosszalkodni jó
Ráadásul nem is csak egy kis degusztációs menünyi falatkát adnak belőle, hanem egy egész kondérral, merőkanállal, ahogy kell. Nem is meglepő, hogy pillanatok alatt változtunk többé kevésbé kultúremberből sárban hempergő őstulokká. Az Egerig tartó autópályás szakaszt még kibírtuk minden rosszalkodás nélkül, itt legfeljebb annyi tapasztalatot gyűjtöttünk, hogy 130-as tempó mellett sem zajos az autó, még az óriási és praktikus visszapillantók felől sem jött zavaró szélzaj. Persze a kipufogó kapcsolgatás egy darabig izgalmas volt, de hamar kiderült, hogy nem hülyeség az, hogy el lehet némítani a dupla csövet hátul.
Civilizált, sztrádás közlekedés mellett a fedélzeti számítógép szerint bő 15 litert evett az autó, ami azért jelzi, hogy nem ez lesz a legelterjedtebb munkaeszköz.
Fém váltófül a kormány mögött
Terepen viszont pillanatok alatt meg lehet benne bolondulni, a szó jó értelmében. Ugyan a 292 lóerő nem a világ vége, de jóval több annál, mint ami egy polgári pickupban indokolt. Gyorsulása így 7,9 másodperc, ami ugyan egy munkagéptől príma teljesítmény, de 2023-ban egy négykerekűtől már kevésbé lúdbőrőztető, és a 180 km/órás csúcssebesség sem különösen nagy. Ellenben 130-cal földúton is megy.
Ott, ahol azt gondolnád, nyakat behúzva, feneked elemelve az ülés felületéről, hogy most olyat üt az autó, hogy leszakad a veséd is, csak egyszerűen átlép a gödrön. De bucka, bokor, árok, semmi nem hozza ki a sodrából, felfoghatatlanul finoman megy át nagyjából bármilyen hitvány úton, akadályon, gödrön.
Mély, ragadós sárban is elboldogul
Ha pedig egy nagyobb tisztásra érsz, átrakhatod hátsókerék-hajtású módba, és ha kikapcsolod az ESP-t is, akkor pont az történik, amit gondolsz. A könnyű hátulja és bitang nyomaték miatt addig tudsz vele körbe körbe forogni, míg meg nem unod. Különösebb tudás sem kell hozzá, csak áttolod manuális módba a váltót, kiválasztod a kettest, kicsit alászeded a kormányt, és tolod neki, pörögsz visítva, amíg végül el nem szégyelled magad attól, hogy mekkora türhő vagy. Aztán kis pihenés után folytathatod tovább a következő megingásig.
Emellett mély dágványban, bonyolultabb terepen sem jön zavarba, bár a 13 méteres furdulókör miatt a kormánytekergetéssel több dolgod lesz, mint szeretnéd. Ha nem lenne elég a felezővel, differenciálzárakkal bíbelődés, akkor az autó különféle programokkal is segíti a vezetőt. A sziklán lépkedéstől a homokban, sárban autózáson át majdnem minden élethelyzetre találni a programválasztóval kikereshető beállítást. Amik kiválasztása közben látványos grafika forog a műszerfalon.
Vezetési mód váltásokkor jön a rajzfilm
Értékelés
Bár ritka szórakoztató egy jelenség a Ranger Raptor, mégis nagy bajban lennék, ha ki kéne találni, pontosan ki a célcsoport, kikre céloztak vele. Nyilván nincs olyan őrült munkaadó, aki bármilyen melóra is beruházna egy hasonló szörnyetegre, tisztán játszós autónak meg talán túlzás. Az igazi célcsoportot valahol a tehetős, mezőgazdasággal foglalkozó vevők környékén keresném, akiknek nagyjából minden belefér, a különféle támogatásokból simán kijön, pláne, hogy az áfa nélküli árral kalkulálhatnak. Aztán ha terepre kell menni, ezzel minden megoldható, és közben az utasokat is be lehet fo.. izé, rezeltetni.
Szemből elég mogorva
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
