Egy ideje már köztünk járnak a francia Toyoták: az öszvéreket a japán márka és a PSA, ma már Stellantis-konszern együttműködése hívta életre. A kapcsolat egyik gyermeke a Proace City is, amely 2019 óta létezik, kétféle hosszban kapható és van belőle dobozos furgon, valamint családi egyterű is. Utóbbiak a Verso modellek.
Az autó teljes nevét akkor kapjuk meg, ha ismerjük az erőforrás típusát. Ennek csak a Toyotánál van jelentősége, a Peugeot, a Citroën és az Opel ugyanis már csak elektromosan kínálja családszállító dobozát e-Rifter, ë-Berlingo és Combo-e Life néven. A Proace Cityből korábban már volt nálunk egy benzines példány, ezúttal viszont egy elektromos változatot próbáltunk ki, melynek becsületes neve: Toyota Proace City Verso Electric.
Külső
Mi a leghatékonyabb csomagolási forma? Ez egy matematikaóra feladványa is lehetne, ahol némi számolgatás után kijönne, hogy adott mennyiségű csomagolóanyagból a lehető legnagyobb gömböt érdemes formázni. Az autóiparban azonban a téglatest a nyerő válasz, ha pedig szeretnénk kicsit áramvonalassá is tenni a végeredményt, csapjuk le srégen a doboz elejét. Kész is az alap, amit a Toyota egyszerű, letisztult arccal, a fekete műanyag lökhárítók és sárvédőutánzatok teljes elhagyásával, valamint néhány krómcsíkkal igyekezett kiemelni a mezőnyből.
Cseppet sem hat igénytelennek a külső, amit a 17 colos könnyűfém felni, illetve a sötétített hátsó üvegek csak tovább erősítenek. Közelről fürkészve látni néhány illesztési furcsaságot, a hátsó lökhárító szélei például épp annyival állnak eltérően, hogy megtörjék a szintfolytonosságot a két elem között. Összességében a kinézet kapcsán inkább pozitívak a benyomásaim.
Zöld rendszáma mellett a kipufogó hiánya, valamint a hátul, illetve a gépháztető tövében mindkét oldalt húzódó Electric feliratok árulják el, hogy villanyautóval van dolgunk. A tetősínnel 1880 mm magas, tükör nélkül 1848, tükrökkel 2107 mm széles Proace City Verso kétféle hosszban kapható, nálunk a hosszabb, 4753 mm-es változat járt. Képek alapján úgy tűnhet, mintha csak a hátsó túlnyúlással játszottak volna a gyártók, de a 35 centis hosszkülönbségből 19 cm a tengelytáv nyújtásának köszönhető. Mindez 74 kg pluszsúlyt jelent az 1738–1801 kg önsúlyú villanyautónál, a benzinesek 300, a dízelek 200 kilóval könnyebbek.
Nincsenek műanyag lökhárítók és oldalbetétek, csak szolid, ízléses krómozás
Belső
Nagyon kevés dolog kivételével egy az egyben lemásolta a házi feladat PSA-féle megoldását a Toyota, a Proace City Verso belseje néhány apróságtól eltekintve az utolsó elemig ugyanaz, mint akár egy Peugeot e-Rifterben. Mindent ural a matt műanyag, középen világosszürkében, akad némi zongoralakk a középső kijelző és a klíma körül, egy csipetnyi ezüstös csillogás a kapcsolóknál és a gomboknál, a kormányt viszont bőr borítja.
Több érdekes pontot is tartogat az autóba való bejutás. Kezdjük hátul, a legjobb résznél, ugyanis a hátsó szélvédő külön nyitható, így anélkül hozzáférhetünk az ottani dolgokhoz, hogy a helyigényes, falnyi méretű ajtóval bíbelődnénk. Ennek szűk helyeken lehet hasznát venni, főleg, ha csak bedobnánk valamit.
Három felnőttnek szűkös a hely a középső sorban
Előrébb haladva a kicsit nehezen csukódó tolóajtók jönnek, melyek ajtózsebet, elektromos ablakokat, illetve árnyékoló rolót is kaptak a sötétített üveg mellé. Az első ajtók csukása becsapós volt számomra, úgy éreztem többször is, mintha még nem sikerült volna rendesen becsuknom, olyan lágyan záródtak.
Egyszerű darabok az első ülések szép varrással, a sofőrülésnél négyirányú állítási lehetőséggel. Lehajtható kartámasz fokozza a kényelmet az első sorban, valamint ülésfűtés, amelynek gombjait elég nehéz megtalálni, különösen az anyósülésnél. Lehet, hogy ezzel akarták megóvni az utazókat a használatától, ugyanis bekapcsolása után a szék hamar pirítóst csinál az ember ülepéből, az ülésmelegítés gyengítésére nincs lehetőség. Miután jól átsütötte a feneket a szék, a fűtés kikapcsol, majd kb. tíz perc múlva újra beindul, ismét forróvá téve az ülést. Ebből a hőből juthatna egy kicsi a kormányba is, a téli napokon a fűtetlen bőrkötés nagyon hideg tud lenni.
Minden kéznél van, a középső képernyő is a sofőr felé néz
10 colos TFT-kijelző terül el a kormány mögött, többféle személyes beállítási lehetőséggel és nézettel a lehető legkevesebb információtól kezdve a térképet, navigációt is megjelenítő változatig. A töltöttségi szint és a becsült hatótáv szinte minden nézetben megjelenik, szem előtt maradnak a legfontosabb információk. Van head-up display is, indítás után egy plexilap csúszik ki a műszerfalból, amire olyan infókat vetít a rendszer, mint a sebesség, a következő navigációs utasítás és a sebességkorlátozó táblák. A középső érintőképernyő 8 colos, a rendszer működésének sebessége elfogadható, a kijelző szélén lévő ikonoknak köszönhetően pedig minden menüpont egy nyomással elérhető. Képe rendben van, egyedül a tolatókamera képe nevezhető kissé szemcsésnek.
Középen, a menet- és az üzemmódválasztó mellett ebben az autóban egy tekerőgomb is helyet kapott, mellyel a menetstabilizáló rendszer működése szabályozható úgy, hogy minden körülmények között a legtöbb tapadás álljon a sofőr rendelkezésére. A minden terepre alkalmas beállítás, illetve a kikapcsolt állapot 50 km/óráig aktívak, a havas üzemmód 80, a homok üzemmód 120 km/órás tempónál deaktiválódik, és áll vissza minden az alapértelmezett módba.
Felette található a lejtmenetvezérlő gombja. Ezt legalább 5 százalékos lejtésű úton, maximum 50 km/órás sebességig lehet bekapcsolni, feladata pedig az, hogy csökkentse a megcsúszás vagy az irányítás elvesztésének kockázatát. A rendszer legfeljebb 70 km/órás tempóig működik.
Nem ideális, hogy a B gomb nyomogatásával kell állítani a rekuperációt a nagyon gyenge és a nagyon erős fokozat között
A tágabb értelemben vett környezet roppant praktikus. Beszállás után a kissé felém fordított középső képernyőn Toyota-embléma üdvözölt, miközben a telefonom és az autó távirányítóját már csúsztattam is a klímapanel alatti mélyedésbe, a potenciálisan karcveszélyes kulcscsomót a rolós rekesz vízszintes, puha borítású részébe, az 1,5 literes palack a mély zsebbe került. A kávéspoharat balra fel, a műszerfalra tettem. Rengeteg ilyen kisebb-nagyobb zegzug van a kocsiban, kezdve a dupla kesztyűtartóval, az első ajtókban lévő 5,9 literes ajtózsebekkel, de ott van még az első sor feletti polc, a harmadik sorban is van az oldalfalban pohártartó, illetve még a jobb oldalon is találunk két részre osztott zsebet. A középső sornak az ajtózsebek mellett lehajtható asztallap jutott.
A beltér pásztázása közben találkozunk különféle aljzatokkal is. Elöl az USB mellett a jobb első ülésnél még egy 220 V-os dugalj is felbukkan, melyre nyugodt szívvel dughat az ember elektromos eszközt. Én a telefonomat töltöttem ott azok után, hogy az Android Auto többször sem indult el, Erreur kezdetű francia nyelvű hibaüzenet jelent meg minden próbálkozásnál a 8 colos kijelzőn. USB-csatlakozóból a középső sornak is jutott, a szellőzés erősségének állítása mellett telefont is tudnak tölteni. A harmadik sorban egy 12 V-os csatlakozó figyel az ablakban.
Teljes értékű áramforrás a 220 V-os konnektor
A kérdés csupán az, hogy ezeket kik is használják: egy hétfős család vagy társaság elszállításához szükség van némi menedzselésre, ugyanis a helyeket kissé szűkre szabták. Elöl semmi gond nincs, a középső sorban azonban három felnőtt egymás mellett már feszengve férne el. A harmadik sor két széke pedig tényleg csak a legkisebbeknek ajánlott, oda egy felnőtt inkább beguggol, mint beül. Szinte egyáltalán nincs mélysége a lábtérnek, a padló alatt terülnek el ugyanis az akkumulátorcellák.
Hét személy utaztatása esetén a VDA mérési módszere szerint 209 liter hasznos tér marad csomagoknak és minden egyéb másnak hátul, de ez az érték, illetve a csomagtartó használhatósága jelentősen javul a kihasználatlan székek könnyű előredöntésével vagy gyors kivételével. A középső sor ülései egyesével síkba dönthetőek, ha csak az első ülések maradnak a helyükön, közel 2,7 köbméter rakteret kapunk. A belteret térelválasztó elemekkel rendszerezhetjük is, a tető megfelelő nyílásába például tehertartó háló helyezhető.
Hét üléssel 209 literes a csomagtér
Technika
Ahogy francia és német testvérei, illetve a FIAT Doblo, úgy a Toyota Proace City Verso alapja is az EMP2 padlólemez. Erre az elektromos verzió esetében 18 akkumulátormodul kerül, modulonként 12 cellával. Az összesen 216 cellából álló akkupakk tömege 340 kg, kapacitása pedig bruttó 50 kWh. Ebből szívja az energiát a 100 kW (136 LE) teljesítményű, 260 Nm csúcsnyomatékra képes állandó mágneses szinkronmotor, mely egy fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül hajtja az első kerekeket. Ez az egyetlen villanyos megoldás, se nagyobb akkumulátor, se eltérő teljesítményszintű erőforrás nincs a kínálatban.
Egy halom vezetéstámogató rendszer segít, illetve óv bennünket menet közben: a tolatókamerán kívül radarrendszer figyel a környezetre, de a holttérben lévő járművekre és a sávelhagyásra, illetve a hátsó keresztforgalomra figyelmeztetők is megtalálhatók az autóban. Figyeli a jelzőtáblákat a Proace City Verso, illetve a sofőrt is fáradtságérzékelőjével.
Hagyományos konnektorról a teljesen lemerült autó 31 óra alatt tölthető fel, a nyilvános töltőkről AC-töltő esetén 11 kW energiát tud felvenni a Toyota Proace City Verso óránként, míg egyenáramú megoldásoknál a csúcsérték 100 kW, azaz nem egészen egy óra alatt is feltölthető a teljesen lemerült villanyautó. Legolcsóbban (az ingyenes töltési lehetőségeket figyelmen kívül hagyva) otthon tölthetjük az autót: 70 Ft/kWh-s díjszabás esetén 3500 forintért „tankolunk”, plusz a nagyjából 10 százalékos töltési veszteség, ennyiből a WLTP szerint 245-293 kilométert villanyautózhatnánk a Toyotával.
Otthoni áramról kb. 3850 forintért tölthetjük fel a teljesen lemerült autót 70 Ft/kilowattórás tarifával és a töltési veszteséggel számolva
Vezetés
Már az első kilométerek után szembesültem azzal, hogy a 270 kilométeres kiírt érték egész egyszerűen nem igaz. Amikor egy megtett kilométeren 2-vel csökken a becsült hatótáv, az alaposan szíven tudja ütni az embert. Nincs mit szépíteni ezen: a hideg időtől függetlenül nem elfogadható, hogy a családi villanyautó valódi tudásánál 40-50 százalékkal jobbnak állítja be magát.
Ez a tény összefügg azzal, hogy sok áramot fogyaszt a kocsi. A 0-5 Celsius-fok nem nevezhető villanyautó-barát hőmérsékletnek, de a városon belüli, araszolós tempóban kiírt 29-30 kWh és a vészesen fogyó megtehető kilométerszám kisebb hatótávparát váltott ki, tekintve, hogy egyébként viszonylag alacsony fogyasztással közlekedem, legyen szó bármilyen autóról. Itt el is gondolkoztam, hogy mivel csökkenthetném ezt az óriási értéket.
A forgalmat csak annyiban tudom befolyásolni, hogy igyekszem a csúcsidőszakokat elkerülve autózni, de ez sem oldható meg annyira egyszerűen. A vezetési stílusom nem változott a korábbiakhoz képest, így marad az időjárás: az autón kívüli dolgokra nincs hatásom, a bentiekre viszont igen, és ezek jelentős hatással lehetnek a fogyasztásra.
Rengeteg áramot zabál a fűtés, de rászorul az ember, ha nem akar megfagyni a saját autójában
Mivel kormányfűtés nincs, az ülésfűtés minősége pedig csapnivaló, kénytelen voltam az energiafaló szellőztetést használni, 20 fokra állítva. Oké, utazhatnék fagyban is, de 17-19 milliós autóban dideregjek? Nagy teret kell befűtenie a szellőzőkből jövő levegőnek, úgyhogy a Proace City Versóban még inkább a hatótáv rovására megy a használata. Egy vélt fegyverem volt még: a felmelegítés után kikapcsoltam a fűtést, így viszont nem tartott sokáig a meleg. Ennek fő oka a szellőző volt: teljesen elreteszelni nem lehet a nyílásokat, egy kicsi levegő kikapcsolt ventilátorral is mindig beszökik, nagyobb sebességnél ez komolyabban érezhető is. Ez egyben előny is a jobb szellőzéssel.
Ilyen körülmények között, vegyes használat mellett 139 km után esett 13 százalékra a töltöttségi szint. Az autó az összes lehetséges módon figyelmeztetett arra, hogy ideje lenne töltőt keresnem: a műszeregység narancssárga kiemelést kapott, a térképen pedig megjelentek a közeli töltőpontok. Hozzá kell tenni, hogy ezek a jelek egy hegy tetején értek utol: mire legurultam az áramforrásig, 145 kilométert haladtam, a töltöttségi szint pedig 15 százalékra nőtt. Ha tovább használtam volna ugyanígy az autót, akkor 170 megtett kilométer után merült volna le a Toyota.
13 százalékos töltöttségnél automatikusan megmutatja a navigáció a legközelebbi töltőpontokat
Az újratöltés után a műszeregység ismét 270 kilométeres hatótávot írt, de nem csapott be. A folytatásra lefaragtam az igényeimből a jobb fogyasztás és a nagyobb hatótáv reményében, a 20 fokot a közintézményekben tapasztalható 17-18-ra csökkentve. Így az átlagfogyasztás a teszt során 24,8 kWh volt 100 kilométeren. Autópályán hőmérséklettől függően 33-37 kWh-ig is felkúszott ez az érték, miközben teljesítőképessége határa közelében haladt az autó, csúcssebessége ugyanis 135 km/óra. A legtakarékosabban országúton tudtam haladni, konstans 90-es tempóval 21-22 kWh-s számokkal.
Menet közben az erőforrás működésének folyamatábráját is figyelhetjük
Elég komoly hendikep mindez a Toyota Proace City Verso számára, helyzetén pedig nem sok dolog javít. Kormányzása nagyon steril, minimális erővel lehet óriásit fordítani a volánon, miközben csak sejtéseink lehetnek arról, milyen hatással van ez a kerekekre. Ez nem fog sok energiát kivenni azokból, akik az autót mint munkaeszközt fogják használni taxizásra vagy reptéri shuttle-ként. Alkalmas lehet erre a feladatra, a szűk városi utcákban is jól manőverezhető hossza ellenére, fordulóköre 11,5 méter.
Zavaró viszont, amikor egy-egy úthiba, keresztborda hatására a futómű irányából mennydörgő hangok érkeznek, és belerondítanak a csendes villanyautós élménybe, megspékelve az egészet némi dobálással, pattogással a hátsó tengely irányából. Az M0-s autóút betonlapos szakaszain egyenesen úgy éreztem magam, mint Lewis Hamilton a 2022-es Mercedesben a kocsi delfinezése miatt a barázdákon. Oldalirányú mozgásait jól jellemzi az egyik piros lámpánál tett felfedezésem: álló helyzetben a bal combom arrébb mozdításával sikerült belengetnem az autót, mindezt úgy, hogy csak az üléssel voltam kapcsolatban. A Proace City Verso alatt elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés található.
340 kg az akkupakk össztömege, mely a padlóban található
Háromféle vezetési mód közül választhatunk: az Eco, Normal és Power üzemmódok között érezhető a különbség, a csak 82 lóerőt szabadjára engedő legtakarékosabb mód is elég dinamikus a városi közlekedéshez. 109 lóerejével a Normal mód egy jó mindenes, elég lendületet vehetünk vele előzésekhez is, a Power móddal pedig határozottabbak a kigyorsítások, bevetve mind a 136 lovat. Egypedálos vezetési mód nincs, a rekuperációt a D és B módok közötti váltással szabályozhatjuk. A két mód a motorfék két végletét testesíti meg, jól jönne egy – vagy több – köztes lehetőség, melyek között más gyártóknál a kormányon lévő fülekkel váltogathatunk.
Értékelés
Kívülről jól mutat, belül pedig tele van jó ötlettel a Toyota Proace City Verso. Az is remek gondolat, hogy elektromos hajtásláncot tettek bele, ám ebben a formában az autóval még aprócska országunk felét sem lehet hosszabb megálló nélkül átszelni. A kis hatótáv lelombozó az autó más gyenge pontjaival együtt.
19 285 000 forintba kerül listaáron ez a Toyota Proace City Verso EV. A Toyotánál még van belőle benzines és dízel is
Mit tehet a nagycsaládos autóvásárló? Vagy megtanul együtt élni mindezzel és alkalmazkodik, vagy vár egy hatékonyabb erőforrással, nagyobb akkucsomaggal szerelt autóra, vagy fontolóra veszi a Toyotánál még elérhető benzines és dízelmotoros változatok valamelyikének megvásárlását. Tankolni drágább őket, de vételáruk alacsonyabb és esetükben fel sem merülne az alapjaiban jó családi autó legsúlyosabb negatívuma, a rövid hatótáv.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
