Ritkán fordul elő, hogy egy autógyártó életében ennyi mindenben és egyszerre hozzon újat egyetlen autó. A Mazda CX-60-nal debütált a márka új nagy padlólemeze, a cég első konnektorról tölthető hibridhajtása és maga a típus, sőt a méretkategória is új. Észak-Amerikával szemben Európában és itthon ennél csak kisebb aszfaltterepjárókat forgalmazott a márka.
Külső
Ebben az esetben a formán is jól látszik az autó alapkoncepciója. Méretes orr-részét a hosszában álló sorhatos dízel és benzines motorok helyigénye határozza meg, így a négyhengeres modellek formatervében is hangsúlyos a hátsókerék-hajtás. Valójában csak a 200 lóerős dízel hajtja a hátsó kerekeit, a 254 lóerős dízelmotor és a konnektorról tölthető akkus hibrid is összkerekes.
Elsőre is hátul hajtó autó hatást kelti az elöl rövidebb, hátul hosszabb túlnyúlás és a keréktől jelentős távolságra eső első oldalajtó. Szemből a nagyon keskeny, ragadozómadár szemére emlékeztető fényszórót még meg kell emésztenünk.
A CX-60 karosszéria 4745 mm hosszússágú, hét centivel hosszabb a szép emlékű CX-7-nél, szélessége 1890 mm (kinyitott visszapillantó tükrökkel már 2134), magassága 1680 mm. A tengelytávolság is jókora, 287 centiméter.
Telitalálat a Soul Red Crystal (lélekvörös) metálfényezés, így elég sok CX-60-at látni az utcán a tesztautón kívül is ebben a 400 ezer forintos extraként felhordott árnyalatban. Valószínűleg másnak is lesz Mazdája ebben a színben, de attól még gyönyörűen játszik a változó fényekben.
Hosszúsága 4745 mm, hét centivel hosszabb a szép emlékű CX-7-nél, a CX-60 szélessége 1890 mm (kinyitott visszapillantó tükrökkel már 2134), magassága 1680 mm. Képek: Hamvas Tamás
Belső tér
Nagyon kíváncsi voltam, hogy működik a „segéd az ideális vezetési pozícióhoz” nevű extra, így magasságom megadásával hagytam, hogy beállítsa a szerinte jó üléshelyzetet. Ehhez engedélyeztem az arcfelismerést, amivel az autó később magától aktiválja az üléspozíciót, hozzá a szélvédőre vettet kijelző és a tükrök beállításait.
Az eredmény nem volt rossz, de ellentmond a rendszer azon tanácsának, hogy a csuklómmal elérjem a kormány felső karimáját. Az üléshelyzet beállítását a szoftver a vezetéstechnikai képzéseken oktatotthoz képest túl erős támladőléssel és túl magasan hagyta abba. Játéknak és tapasztalatszerzésnek jó volt, de ez kézzel egyszerűbb és utána nagyon jól ülhetünk.
Jó a minőségérzet a Homura verzióban is. A Takumi kivitelben a világos belső jóval elegánsabb, de érzékenyebb is
Kategóriatársainál jellemzően jóval nagyobb a CX-60 karosszériája, ami nem kamatozik tágasabb belső térben. De 8,96 négyzetméteren akkor is kijön az utasoknak az egészséges mozgásszabadság, ha például a RAV4 hátsó sora lényegesen tágasabb. Tehát nincs táncterem, de 185 centis magasságig hátul is elég a fej- és a lábtér.
Nincs külön klímaszabályozási zónája a hátsó utasoknak, de ez inkább szépséghiba, mint valódi hátrány, mert a légbefúvás adott középről és a szélső ülések fűthetőek. 40:20:40 osztású a hátsó üléstámla, tehát nem gond sílécet, horgászbotot vagy bármi mást szállítani középen. Sajnos nincs hosszirányban állítható üléspad és a variálási lehetőségeket lehajtható jobb első üléstámla sem javítja.
570 literről indul a csomagtér, a nagyfeszültségű akkumulátorok térigénye ellenére is bőven van benne hely. Az üléstámlák lehajtásával a tér 1726 literig bővíthető. Összehasonlításképp a konnektoros hibrid RAV4 adata 520-1604 liter.
Több helyre számítanánk hátul a 4,75 méteres autótól, de el lehet férni
Szokatlanul kevés variálási lehetőség van a digitális óracsoport megjelenítésében. Itt a Mazda kihagy lehetőségeket, de amit látunk, az ízléses és jól leolvasható. Hálával osztunk ki egy hatalmas piros pontot a Trip kapcsoló megőrzéséért, így nem kell menük mélyére túrni egy olyan alapfunkcióért, mint a napi kilométer-számláló nullázása vagy a teljes addigi futásteljesítmény megjelenítése.
Eleve üdítően egyszerű és egyértelmű a belső téri funkciók használata. Sokszor halljuk szlogenként, de a Mazda itt masszívan szembe megy a konvenciókkal, és mennyire jól teszik!
570 literről indul a csomagtér, a nagyfeszültségű akkumulátorok térigénye ellenére is bőven van benne hely. 1726 literig bővíthető
Saját, finom kapcsolási érzetű gombok, kapcsolók segítik az autóval az együttélést a mindennapokban. Az érintőképernyőben és simogatós gombokban tobzódó, menüpontot menüpontra halmozó konkurensek fejlesztőit tényleg beültetném ide, hogy ők is lássák: valószínűleg drágább ez az út, de nagyon sokkal könnyebb vele a vevőik élete.
És nem, ez cseppet sem hat maradinak, mert a CX-60 belső tere szép és elegáns. Ebben a tesztautóban a sötét árnyalatokkal dolgozó, sportosabb Homura kivitellel találkozunk. Jóval nemesebb és valószínűleg érzékenyebb hosszú távon a Takumi belső, a világos belső hangulat.
Ha kérjük, az autó segít az üléshelyzet beállításában, de az eredmény az én esetemben nem lett az igazi
Technika
Klasszikus nagyautós technikát villant a tesztelt plug-in hibrid Mazda CX-60. Orrmotorja hosszában áll, a bolygóműves automatikus sebességváltó nyolcfokozatú, a futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros, tehát igazán finom hardvert kapunk.
A szinkron villanymotor a nyolcfokozatú automatikus sebességváltó házából hajt, tehát a CX-60 PHEV hagyományos összkerékhajtású, kardántengellyel
Benzines oldalról 2488 köbcentis szívómotor dobja be magát a hibridben. A 16 szelepes, láncos vezérlésű négyhengeres hosszú löketű (100 mm a 88 mm-es furathoz képest), fogyasztását 13,0:1 arányú sűrítés és közvetlen befecskendezés mérsékli.
Önmagában a benzines 141 kW-os vagy 191 lóerős, a villamos gép csúcsteljesítménye 129 kilowatt, ami 175 lóerő. A két motor nyomatékcsúcsa közel van egymáshoz, a 261 illetve 270 Nm-ből a hajtásrendszer 500 newtonméteres nyomatékcsúcsot hoz ki. A rendszerteljesítmény 327 lóerő vagy 241 kW, amennyit Európában még egyetlen sorozatgyártású Mazda sem nyújtott.
A szinkron villanymotor a nyolcfokozatú automatikus sebességváltó házából hajt, tehát a CX-60 PHEV hagyományos összkerékhajtású, kardántengellyel hajtja a hátsó kerekeit nem külön villanymotorral. A kardán helyigényét szolgálja az akkucsomag mélyítése az alvázon.
Önmagában a benzines 141 kW-os vagy 191 lóerős, a villamos gép csúcsteljesítménye 129 kilowatt, ami 175 lóerő
17,8 kilowattóra a hibridakkumulátor kapacitása, önmagában az akkucsomagra 176 kg jut az autó 2,1 tonnájából. Nincs hozzá egyenáramú gyorstöltés, de a konnektorról tölthető akkus hibrideknél mér annak is örülni kell, ha váltóáramról gyorsabban tölthetők a legbénább 3,7 kW-os maximumnál. A kétfázisú töltéssel itt adott is ez a lehetőség, 7,2 kW-ig, így nem egészen három óra alatt feltölt nulláról az akku.
Vezetés
A hajtáslánc alapértelmezésben vagy tisztán elektromosan vagy mindkét motor használva, hibrid üzemmódban dolgozik. A hibridüzemre a menüben beállítható az akku kívánt töltési szintje 20 és 100 százalék közé, amit a benzinessel töltve megtart a rendszer.
Nagyszerű megoldás az 1,5 kilowattos konnektor
Így egyrészt mindig megfelelő elektromos hatótávot biztosíthatunk a belső égésű motorral nem járható városi zónákhoz, másrészt a 20 százalékos minimummal megőrizhető az autó robbanékonysága, mert rá tud segíteni a villamos gép. Elektromos üzemmódban viszont telesen lemeríthető az akku.
Papíron 5,8 mp a gyorsulási érték 100-ra. Komoly autós lap mért 6,4-et is tele akkuval és teljes elektromos rásegítéssel, de ennek nincs különösebb jelentősége. A végsebességet a határolás szabja meg 200 km/órában, ezt a benzines egyedül is hozza. Elektromos motorral visszafogott a gyorsulás, nagyjából 15-16 mp telik el 100-ig, de a helyben emissziómentes hatótávot kár is elpazarolni erős gyorsításokra vagy a 140 km/órás végsebességre, amire az autó a benzines nélkül is képes.
Szokatlanul darabosan működik a hajtáslánc és zavaró a villamos gép hangja is. Indokolatlan rántások zavarják az autózást, amiben szerepe lehet annak, hogy hidrodinamikus nyomatékváltó helyett többlemezes tengelykapcsoló van a motor és a sebességváltó között, amely elektromos üzemben is cseréli az áttételeket. Hibridként sem viselkedik úgy a hajtásrendszer, hagy a Mazda fejlesztői büszkén kihúzhatnák magukat. A benzines ki-belépése messze nem olyan alig észlelhetően kifinomult, mint amit várnánk.
Jó erőben van, de szokatlanul darabosan működik a hibrid hajtásrendszer, elektromos üzemmódban is
Nagyon meglepett, hogy a Mazda a legdrágább és legmodernebb autójában, a márka abszolút csúcsmodelljében piacra lép ezzel a rendszerrel, amelynek működése nagyon sok kívánnivalót hagy maga után. 26 évvel az első Prius után ez kevés.
Kedvezőtlen benyomást kelt a hátsó futómű hangolása is. Hangos dübbenéssel és ami még zavaróbb, erős dobálással jut túl az úthibákon. A rugózás gondjai a 235/50 R20 gumikból és a 20 collos felnikből is fakadhatnak, de 235/60 R18-as gumimérete csak a Prime Line alapverziónak van.
Kár, hogy nincs adaptív lengéscsillapítás a CX-60-hoz, az részben segíthetne a dolgon. Városban feltűnik, hogy viszonylag sokat kell tekerni a kormánykereket lekanyarodásokhoz, ami az ütközéstől ütközésig 3,25-öt forduló volán áttételezésének következménye.
Kényelmesek az ülések, elöl szellőztethetőek is, fűtés hátul is van a két szélen
Jó úton érvényesülni tudnak a futómű kvalitásai. Más aszfaltterepjárókhoz képest a CX-60-at jó vezetni, nem produkál öles oldaldőlést. Mivel az orrot a sorhatos motorok befogadására méretezték, a kompakt négyhengeressel szokatlanul jó a tengelyek közötti tömegeloszlás, nagyon közel van az 50.50-hez.
Mind a szívómotor, mind a villamos gép jó reakcióidővel felel gázadáskor, így, ha az autó nem is mindig érződik 327 lóerősnek, bőven van erő kigyorsítani a kanyarokból, és az összkerékhajtásnak köszönhetően maradéktalanul talajra vihető a motorok nyomatéka.
Nagyon jó a szélvédőre vetített kijelző is. A head-up display sok funkciót nyújt, szép a képe, magasságának és fényerejének állítását sem tart fél óráig megtalálni. Autópályán a hajtáslánc a háttérben marad, az alapos zajszigeteléssel kellemes csenden utazhatunk, ha nem kell épp padlógázzal gyorsítani előzéshez vagy besoroláshoz. De a klasszikus, idegtépő hibridbégetés, a benzines elkínzottan felbőgő hangja, idegen a CX-60-tól.
Kevéssé variálható a digitális óracsoport nézete
Költségek
21 079 900 és 26 015 900 Ft közötti a konnektoros hibrid CX-60 listaára. A dízelmotorosból a 200 lóerős belépőára 16 350 000 forint, a 254 lóerős összkerékhajtásúé minimum 18,32 millió Ft.
A tesztautóban lévő Comfort csomag a széria bőrülés miatt itt 630 000 forintos extra, a 12 hangszórós Bose hifiért 1,1 millió Ft szerepel a számlán, ami akkor is mellbevágó, ha ebben benne van a motoros csomagtérfedél, a vezeték nélküli telefontöltő, a sötétített üveg és a 360 fokos körkamera is.
21 079 900 és 26 015 900 Ft közötti a konnektoros hibrid CX-60 listaára. A dízelmotorosból a 200 lóerős belépőára 16 350 000 forint, a 254 lóerős összkerékhajtásúé minimum 18,32 millió Ft
A nagy napfénytető félmilliós extra, az alapáron járókon felül még rengeteg további vezetőtámogató rendszerért és az automatikusan elsötétedő külső-belső tükrökért a Driver Assist csomagban 610 000 forintot kell kifizetni. Így jön ki a tesztelt modellre a 25 415 900 forintos ár. Felszereltségéhez képest ez bőven versenyképes, és nem csak a prémiummárkákkal összevetve.
| A Mazda CX-60 e-SkyactivPHEV és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW X3 xDrive30e (292 LE, 50 km WLTP-szerinti el. hatótáv ) | 22 750 000 |
| Mazda CX-60 e-SkyactivPHEV Prime Line (327 LE, 65 km) | 21 079 900 |
| Toyota RAV4 2,5 Plug-in Hybrid (306 LE, 75 km) | 21 940 000 |
| Volvo XC60 Recharge T6 AWD (350 LE, 77 km) | 23 040 000 |
Ha lemerült az akkumulátor, a fogyasztás szokatlanul magas ahhoz képest, hogy hibridhajtás segítene spórolni. Hosszabb, nem gyors autópályás úton 10,1 literre kell berendezkedni 100-on, és ahhoz, hogy 8 liter köré levigyük a fogyasztást, nagyon komótos és egyenletes sebességet kell választani. Sportosan vezetve 12,5-13 liter elfogy. A nem döngetve fogyó 8-10 liter nagyon sok egy hibrid RAV4-hez képest, amely 5-7 liter közötti átlagokkal használható.
Nem érintőképernyő a felső kijelző
Papíron 16,0 kWh/100 km az autó áramfogyasztása, de ennek a kétszeresénél kevesebbel nem tudtunk városban sem autózni, a háromszorosa annál könnyebben kijött. A tél leghidegebb napjaiban járt nálunk a tesztautó, tényleges elektromos hatótávjának megítéléséhez ez nem a legkedvezőbb időszak. Pláne úgy, hogy a benzines motor akkor is beindul EV üzemben, ha a hibridakku töltöttsége illetve a hatótáv még messze nem nulla. 35-39 kilométert ígért az autó teletöltött akkuval és 30-35 km megtétele után indult be a benzines motor. A WLTP szerinti hatótáv 65 km, melegebb időben ezt akár meg is toldhatja az autó néhány km-rel, ha takarékosan vezetünk.
Értékelés
Elméletben a tesztelt Mazda CX-60 hibrid a kategória bajnoka lehetne, de az új technika nem azt hozza, amit a márkától megszoktunk színvonalban. Jelen állás szerint a hajtáslánc viselkedése nem harmonikus, a futómű finomhangolásért kiált, a benzines sokat fogyaszt a konkurensekhez képest és a térkihasználás sem az igazi. A hibák jelentős részén lehet javítani gyártás közben is és a gondok nagyrészt a hibrid hajtásrendszert érintik.
Dízelmotorral jobb autó, a hibrid megérdemelne némi finomhangolást, mert a CX-60 alapjai nagyon jók
Kollégáim áradoztak arról, mennyivel jobb autó a CX-60 már a kisebbik dízelmotorral és sima hátsókerék-hajtással is, aminél aligha nyújt kevesebbet az erősebbik sorhatos dízel összkerékhajtással, csak azt még nem vezettük. A formaterv, belső tér szépsége, a kezelőszervek egyértelműsége és a vonzó ár már most is adott a CX-60-ban. Akit zavarnak ezek a hibák, várja meg a dízeleket belőle vagy a konnektoros hibrid továbbfejlesztését.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
