Belemozdul az egész karosszéria, amikor a V6-os biturbó motornak gázfröccsöt adok. Mintha a szél lökdösné, de nem, csak nem bír magával. Szétfeszíti az erő induláskor, felfújja magát, mint a felpiszkált macska, az egész autó először felfelé mozdul, ahogy befeszül a hajtás és az A/T-s gumik megtapadnak. Csatazajjal aláfestett irgalmatlan rajtot rendez, legyen alatta aszfalt, homok, sár vagy víz. Ennél több helyen egyetlen autóval nem lehet ma szórakozni, mint a Ranger Raptorral.
Külső
Akkora az arca, hogy még az X7-esben pöffeszkedők is kapkodva húzódnak le előle. A G Mercis csak a szeme sarkából vet egy óvatos pillantást a Raptor vezetőjére, majd szépen elsunnyog, a nyomakodó Passat pedig ki se látszik a platója mögül. Egy Volvo XC60 teteje fölött ellátni a vezetőülésből, és már-már indokolt az oldalsó fellépő kifejlett felnőtteknek is.
Hatalmas, elvégre munkagépnek született, csak közben kicsit átalakultak az igények. Az új generációs Ford Ranger pedig még dizájnban is rájátszik a méretekre, az orra megidézi az F-150-et. Nagyon más a kiállása, mint a mezei Rangereknek – szélesebbek a sárvédők, más a hűtőmaszk, légrostélyai vannak –, de nálam az elődmodell dizájnban sokkal ügyesebben játszott a szélesítésekkel.
Olyan az orra, mintha F-150 lenne, a korábbi dizájn jobban állt a Raptornak
Szinte az egész orra egy hatalmas maszk, rajta jókora karakterekkel a márkanév, nehogy összetévesszük bármivel – aligha lehetne. Levegőkilépők a sárvédőkre és a géptetőre is kerültek, ezek mindig szem előtt vannak, hogy a harcos külsőt ne felejtsük el a kormány mögött ülve.
265 milliméteres szabad hasmagasságot ad a Raptornak a teljesen egyedi futómű, a tengelytáv 3270 milliméter, a fordulóköre pedig 13 méter, vagy 5, nagy gázzal. Hosszban vetekszik egy 7-es BMW-vel (5360 mm), szélességre is (2028 mm), magassága pedig 1926 mm, szóval én a 180 centimmel lábujjhegyre állva sem látok át felette.
Ha már a Ford Ranger haszonjármű, essen pár szó a rakfelületről is! A plató hossza 1564, szélessége maximum 1224 milliméter, a magassága 529 milliméter. A Ranger kivitel emelése miatt jó magasra kell rakodni, a plató alja 877 mm-re van a földtől. Raptort csak dupla kabinos változatban kaphatunk, az alap Ranger modellből készül szimpla és nyújtott kabinos változat is a teljes négyajtós mellett.
Motorosan húzza el a plató rolóját
Belső
Furcsa keveréke az új Ranger belülről a villanyos Mustangnak és egy rendes autóbelsőnek. Ezek a robusztus idomok megadják a teherautós hangulatot, valamiért nekem a Jeep Wrangler is eszembe jut róla. Ne kérdezzétek, miért. A műszerfalat egyértelműen a 12,1 colos állított kijelző uralja, amin a legfrissebb Sync rendszer fut, akárcsak a Focusokban. Nagy különbség, hogy ott fektetett, ami autóban sokkal jobban működik, mint az állított.
Most a teslások biztosan meg tudnának cáfolni, de egymás után próbálva őket a fektetetten ösztönösen mentek a dolgok, míg a Ranger állítottjával számtalanszor kínlódtam. Pedig a rendszer ugyanaz, még a felület is, csak az elrendezés és a megjelenítés sokszor zavaró és logikátlan. Arról nem is beszélve, hogy a sok matatás közben eltaposhatunk egy egész várost az autóval, és még csak észre sem vesszük.
Robusztus, munkagépszerű a belső, de az anyagok személyautósak
Piros dizájnnal vakít a Raptor belül, ezek a szegések jól állnak a műszerfalnak és az üléseknek is, a kormány középjelzője is kedves gesztusnak tűnik, később derül csak ki, hogy ez bizony marhára hasznos is. Össze sem mérhetőek az anyagok a korábbi Rangerével, ez már valóban személyautó-belső minőségileg és ergonómiailag.
Dupla kesztyűtartó, fedeles könyöklő, telefontöltőpad, többliteres ajtózsebek és polcok várják a csetreszeinket és/vagy a munkaeszközeinket. Hátul magam mögött vígan elférek, ez már szinte személyautós helykínálat fej-, váll- és lábtérben is.
Ki kell emelnem az új kormányt, ami remekül sikerült, a fogáspontok (9 és 3 óra) pontosan kézre állnak és a bőr érintése is remek. A váltófüleket is rá erősítették, ez nem feltétlenül volt a legjobb ötlet, mert a kormány rengeteget forog, nagyon hosszú áttételezésű, a váltó pedig 10 fokozatú, így ha kézzel akarunk játszani terepen, összeakadhatnak a kezeink miatta, a fix fülek hasznosabbak lennének, mint egy Giulia Quadrifoglióban.
Vezetés közben nem jó használni a 12,1 colos állított kijelzőt
Technika
Tisztességes létravázas pick-up a legújabb Ford Ranger – ami megegyezik az új Volkswagen Amarokkal is –, de a Raptort teherhordás helyett ugratásra és féktelen veretésre készítették fel, akárcsak az F-150-et. A korábbi modell T6 névre hallgató alvázán megerősítették a futóműbekötési pontokat az alapkivitelhez képest, plusz vonószemeket kapott és a hátsó futómű bekötési módja is különbözik, mert más a futómű.
A Raptor laprugók helyett tekercsrugókat használ hátul, a merev tengelyt pedig Watt-rudak is stabilizálják. Elöl dupla lengőkaros futóművének alkatrészei alumíniumból készülnek, nem acélból, mint az alap Rangeré. Ezek könnyebbek és konstrukciósan erősebbek is, konkrétan arra tervezték őket, hogy bírják az ugratásokat és ne törjenek el, ha teli gázon találnak el sziklákat a kerekek.
Watt-rudas stabilizátort kapott a hátsó merev tengely és tekercsrugókat
A csoda a lengéscsillapítókban keresendő, ezek a Fox külső tartályos, elektronikusan vezérelt aktív lengéscsillapítói, amit terepraliautókba terveztek, mert a Raptor is az. Ezek folyamatosan keményednek, ahogy fogy a rugóút, és másodpercenként 500-szor monitorozzák a rugózást, a hirtelen kirugózásból tudják, ha az autó repül, felkészülnek a landolásra.
Kétféle motorral készül a Raptor, a korábbi 205 lóerős négyhengeres dízel önmagában nem volt rossz gép, de kicsit kevés egy Raptorba, viszont az újhoz is elérhető. Ezzel viszont nem foglalkozunk, mert itt az új 3,0 literes EcoBoost benzinmotor, ami a Broncóba is bekerül. Nem összetévesztendő az F-150-ével, az 3,5 literes. Ez az új motor is V6-os, európai változatban 292 lóerős és 410 Nm nyomatékú, Ausztráliában viszont 100 lóval erősebb, szóval messze nincs kihasználva a teljes kapacitása, van benne lehetőség annak, aki tuningolná.
Elöl alumínium lengőkarokat kap, ezek erősebbek, bírják az ugratást
Tisztességes sportmotornak készült, még a raliautókhoz hasonló ALS rendszere is van, Baja üzemmódban gázelvételkor 3 másodpercig nyitva hagyja a fojtószelepet, hogy fenntartsa a turbók töltőlevegő-nyomását, így ha visszaugrunk a gázra, nincs turbólyuk. Ez sok-sok benzinbe kerül, aminek minden egyes cseppjét adrenalinzuhataggá varázsolja.
Váltója tízfokozatú automata, szerencsére sokat változott az első kiadások óta, a Mustangban még nagyon beteges volt. Differenciálműve már nemcsak hátul, hanem elöl is zárható külön-külön is a központi kijelzőről, összkerékhajtása lehet állandó is, automatán állítja ilyenkor a nyomatékot, de van felezője és kapcsolható kettő-, vagy négykerék-hajtása. Többféle vezetési módja közül a Baja a legkarcosabb, ez igaz a kipufogóra is, amit külön is hangolhatunk. Ezekből a Sport szolidan dörmögős, a Baja viszont szinte teljesen nyitott rendszer hangját adja, konkrétan úgy szól, mint egy terep-raliautó.
3,0 literes a Broncóval közös, V6-os, biturbó benzinmotor
Vezetés
Csatakos sárgombócként kaptam meg az autót a hazai rendezvényről egyenesen, ahol Földes Attiláék vaddisznó módjára hempergették egy elhagyott bányában. Jól állt neki, úgyhogy hagytam is rajta, pechemre leszakadt az eső, így mindenhol lucskos sárkupacokat hagytam vele, amolyan aláírásként.
Az eső és az A/T-s terepgumik nagyjából olyan körülményeket hoznak aszfalton, mintha jégen próbálnánk meg autózni. Ez 2,5 tonnával nem feltétlenül lenne mókás, ha a Raptor futóműve ne lenne ennyire rohadtul jó. Pláne a motor közvetlenségével és még a váltó hangolásával is annyira jó összhangot talált el a Ford, hogy megkockáztatom, ez jobb szórakozás vízen, mint egy MX-5.
Igazi játszós autó, megvan benne az erő
Toronymagasan ülök, mégis érzem, hogyan mozog a Raptor a fenekem alatt. Gázra mozdul a feneke, ami majdnem 6 méteres hosszal nem enged nagy játékteret, ezért a kisebb utcákban óvatosan lépkedek, nehogy valamit eltapossak véletlenül. Ez a mocsok jó összhang és kiszámíthatóság viszont piszkál, szemtelenül és egyre agresszívabb gázokkal fordulok.
A V6-os motor úgy alárúg a hátsó kerekeknek, mintha csak egy Toyota GR86-tal szórakoznék. Sokkal komótosabban indul meg a hátulja a nagy súly miatt, de az ívek lassan összeállnak. Rossz vagyok, és baromira élvezem. Erre a romlottságra nagy szükség van mostanában, amikor szinte minden új autó benyugtatózott, konzervszagú, mint egy eldobható fényképezőgép.
Zárt hátsó diffivel és kikapcsolt kipörgésgátlóval igazi driftautó terepen és vizes aszfalton is
„Spéci ralifogaskerék van benne. Nyakig érő homokban is úgy elfordul, mint a franc.” Az egyik kedvenc mondatom a Taxiból, és ez ment a fejemben végtelenítve, ahogy a Raptorral hemperegtünk a fóti homokbányában. Annyira puha ott a homok, hogy talpon állva elsüllyedek, a Raptor meg néha tengelyig. De úgy jött kifelé, mintha nem lenne holnap. Itt viszont érezhetően túl sok neki a 10 fokozat, automata állásban folyton túl magasra váltott, amitől lassulni kezdett, ez pedig nem jó jel terepen, ahol kell a lendület.
Motorja borzalmasan vidám szerkezet, úgy forog, mint kevés más motor ma, így 2.-3.-ban manuálisan tartva kijön belőle az igazi raliautó terepen. Úgy szaladt fel a homokfalon, hogy öröm volt nézni, a hangja meg közben betöltötte az egész gödröt.
Szélesek a kerekek, mégsem fogja meg igazán egy mélyebb tócsa sem
Ennek a futóműnek nem léteznek úthibák. Teljesen mindegy, mekkora a gödör és mennyivel megyünk át rajta, amit ki kell rugózni, azt kirugózza, nincs kérdés. Fekvőrendőr, vagy földút? Inkább gáz, mint fék, közben pedig tökéletesen irányítható ez az óriás.
