Van egy szuperképessége az új 3-as BMW-nek, kipróbáltuk

Valamiért a frissítéskor elkerülte a 3-ast a vészes vesedagadás, így szerencsére szemből nézve nincsenek drámai változások a megjelenésben. Jól nézett ki eddig is a 3-as, és ez így is maradt. A vesék mérete változatlan, de alatta a hűtőnyílás óriásira nőtt. Változtak még a nappali fény LED betétjei, ezek vízszintes részei a szintén kissé átalakult lámpatest aljából a tetejébe költöztek. Méretben sincs szignifikáns változás, a karosszéria 4713 milliméter hosszú, 1827 mm széles, 1440 mm magas, a tengelytávolság 2851 mm, az autó hasmagassága pedig 141 mm. 

Optikailag a hátsó tengelyen van a tömeg nagy része

Oldalról nézve látni igazán, mennyire sportosra faragták az autó formáját, hosszú motorháztető – amibe hat henger is simán elfér –, rövid túlnyúlások és valószínűtlenül kurta hátsó rész. Amire optikailag ráül az autó tömegének nagyja. Vannak még igazán csinos apró részletei is, mint amilyen az X7-esen is jól festő 50 éves jubileumi BMW-embléma, vagy a feláras, 19 colos, 10 küllős Performance felni, vagy a mögötte lapító kék féknyergek. 

Talán így könnyebben észrevehetők az eredeti és a modellfrissített 3-as közötti különbségek:

Úgy látszik, bent is muszáj volt már a tisztasági festésnél komolyabb renoválást csapni, aminek leglátványosabb jele, a két darab, nagy méretű kijelző, amely közös, ívelt felület mögül néz szembe a sofőrrel, aki még az eddig látottak közül a legjobb head-up display-t is nézheti vezetés közben. Nem is maguk az egyaránt 12,3 colos kijelzők feltűnőek, hanem az, hogy ezzel együtt odalett a hagyományos műszerfal-elrendezés. Az új, egy nagy felületté összeolvadó, szélesvásznú izé uralja az egész belteret, amihez jól passzolnak a részben elhagyott, vagy éppen teljesen ellaposodott gombok, kapcsolók.

Nyoma veszett a hagyományos klmavezérlőpanelnek is

Van, ami eltűnt – sajnos ilyen a klímavezérlés gombsora – van, ami megmaradt – például a kormány nyomógombjai, vagy a hagyományos, kézzel fogható hangerőszabályzó – míg mások a síkból kiemelkedés képességét veszették el. Utóbbiakból jó sok van, az iDrive kezelőtárcsája körüli gombtenger is ilyen, vakon szinte lehetetlen kitapogatni, hogy mi mire való és pontosan hol is van, cserébe léteznek, és nem érintőképernyőn, menüben kell utánuk kutatni. Apró lett a nyolcfokozatú váltót vezérlő bütyök is, ami praktikus és az elektronikus vezérlés korában tényleg feleslegesen lógna bele a térbe egy nagyobb váltókar. 

Az első ülések csodásak, és annyi beállítási lehetőséget kínálnak, hogy hosszan elbíbelődik velük az ember, mire az összes opción átrágja magát. Onnantól komfortos, remek oldaltartású, állítható ülőlaphosszúságú ülésben autózhatnak akik itt ülnek. Egy sorral hátrébb 190 centiméteres magassággal már szűk a beltér, zavaróan közel van a plafon. Sajnos ezt az ülésben lecsúszással sem lehet kijátszani, mert akkor meg a lábtér fogy el. De nagy baj nincs, a Magyarországon az átlagos felnőtt testmagasság még férfiaknál is csupán 176 cm, így a nagy többségnek bőven jó lesz a 3-as BMW hátsó ülése is. 

A második sorban 185 centi fölött már nem az igazi a térélmény

A minőségbe nehéz lenne belekötni, a kárpitok tapintása, illata, színe, mindene klassz, bár a berendezés néhány kiegészítőjét én lehagytam volna az extralistáról – a karbonszerű borítást például – de ez egy tesztautó, és valahol meg kell mutatni ezt is. A középkonzol fedele alatt vezetéknélküli töltőfelület, USB-A csatlakozó és 12 voltos aljzat is található a pohártartók mellett, a megvilágított könyöklőben pedig egy USB-C csatlakozóról lehet tölteni a mobil eszközöket. 

Hátul két USB-C aljzatot használhatnak az utasok, és van saját klímavezérlőjük, légbeömlőjük is, a dupla pohártartó pedig a használaton kívüli középső ülés háttámlájából csalogatható elő.  

Egyesével is lehajthatók a hátsóülések háttámlái

Csomagtartója 480 literes, a háttámlák a csomagtérből is, akár egyesével is ledönthetők, ha valakinek ennél több helyre van szüksége. Hátul mélyebb üregek, hálós zsebek is segítik a rendezett csomagszállítást, viszont a padlószint alatt nem újabb tárolóhelyeket találunk, hanem az autó 12 voltos akkumulátora kukucskál ki a mélyből.

Akármennyire is izgalmasan hangzik a 330i felirat az autó fenekén, ez már régen nem jelent hathengeres motort. Sőt, a korábbi 330i-nél még gyengébb is valamivel, az néhány évvel ezelőtt még 258 lóerős volt, a mostani pedig csak 245. Nem mintha akár egy is hiányozna az autóból, sőt, igazából attól zseniális, hogy nem akar lépten nyomon elpusztítani sem téged, sem a többi közlekedőt. Ezzel a teljesítménnyel is megvan a kicsivel 6 másodpercen alatti 0-100-as gyorsulás, miközben 400 Nm nyomaték szabadul a kerekekre. A hátsókra, ahogy azt kell. 

245 lóerős a kétliteres, turbós benzinmotor

Váltóból nyolcfokozatú ZF gyártmányú kapcsolja az éppen szükséges áttételt, és bár a kormány mögötti fülekkel felülbírálható a működése, igazából egy pillanatig nem éreztem úgy, hogy én jobban tudnám csinálni a munkáját. Mindegy, a lehetőség megvan rá, de nem muszáj élni vele. 

A 330i valahol az erős középmezőnyben foglal helyet a széles motorkínálatban. A 3-as BMW kapható 2,0 literes dízelmotorral 316d, 318d és 320d néven, 122 és 190 lóerő közötti teljesítménnyel, 300-400 Nm nyomatékkal. Kétféle teljesítményű változat létezik a hathengeres 3,0 literes dízelből, ezek 330d és M340d néven futnak, 286, 340 lóerővel, 650 és 700 Nm nyomatékkal.

Kék féknyereg a felni küllői mögött

Benzinesből a négyhengeres 2,0 literes a beugró szint, ez a 318i -156 LE, 250 Nm – majd jön a 320i – 184 LE, 300 Nm – és a 330i – 245 LE, 400 Nm. Soros hathengeresből pedig ott az M340i xDrive modell, amelynek 3,0 literes turbómotorja 374 lóerővel és 500 Nm nyomatékkal, valamint 4,4 másodperces gyorsulással. 

Külső áramforrásból is tölthető hibridből – PHEV – kétfélét találni a katalógusban, a 320e 204 lóerős rendszerteljesítményre és 350 Nm maximális nyomaték leadására képes, a 330e pedig lóerőből 292-t, Nm-ből 350-et tud. Összkerék-hajtás az alapmodelleken kívül mindegyik 3-ashoz kérhető, a csúcsváltozatok viszont alapból ezzel érkeznek. 

Volt idő, amikor a 330i hat hengert jelentett

Bár nem veri vele a BMW a mellét, de a PHEV-eken kívül minden változatban megtalálható a 48 voltos mild hybrid rendszer is, amelyekben egybeépített indítómotor-generátor felel a motorindításokért, ami motorfék üzemmódban visszatölt, és bizonyos esetekben a benzinmotort is tehermentesíti.  

Még el sem indult a motor, már jó a 3-as kormánya mögött ülni. Kellően mélyre lehet engedni a sportülést, ami minden létező irányba mozog, állítható. Nem nehéz megtalálni a megfelelő pozíciót, ahonnan még a forgalmat is látni. A négyhengeres motor gombnyomásra indul, és hiába néz ki nagyon komoran az autó, hiába van hátul oldalanként egy-egy trombitatölcsér a fényes fekete diffúzorban, dörgő, érces hangra ne számítson senki. Ha a bentiek lelkének szükséges, akkor szintetikus motorhanggal még megpróbálhatjuk átverni az erre nyitott utasokat. De inkább hagyjuk kikapcsolva ezt a funkciót. 

Ami a legjobb a 330i-ben az az, hogy nagyon egyensúlyban van az autó. A 245 lóerős teljesítménnyel 1600 kilogrammnyi autót kell csak mozgatni, amit nagyon élvezetesen is lehet csinálni. Mindezt úgy, hogy közben nem érzed azt a permanens rettegést, mint amit egy 5-600 lóerős autóban átélsz. Itt nincs az a para, hogy ha bármit is hibázol, akkor azonnal game over és nincs új játék. Igaz, kontrollált körülmények között hibázni is nehéz vele. De persze a menetstabilizáló kikapcsolható.

Furcsa a széles, összenőtt kijelzőpár

A nyolcfokozatú automata minden üzemmódban parádésan teljesít, még mielőtt megfogalmaznád magadban, mit is akarsz tőle, ő már meg is csinálta. Teljesen feleslegesek a kormány mögötti váltófülek, csak rontani tudsz vele a működésen. A sportfutómű zseniálisan működik, ha tempósabban akarsz autózni, kanyarodni, de amikor komfortos autózásra vágysz, nem fogod mindig szeretni. Átlagos úthibákkal nem lesz baj, de a nagyobbaknál már kellemetlent üt, igaz, ebben a 19 colos felnire húzott téli gumik is benne vannak. 

A 330i egyik szuperképessége, hogy bármikor levedli a spórolós Eco álcát és azonnal robban. Elég egy sodrósra vett kanyar, egy hirtelen kormánymozdulat, és – bármilyen üzemmódban vagy – az autó azonnal készen áll arra, hogy tovább ökörködjön veled. Vagy éppen megmentse az életed. Villámgyors gázreakció, észrevétlenül dolgozó, mindig a megfelelő fokozatot toló váltó és a közvetlen kormányzás miatt minden perc élmény az autóval. Akár egy hosszabb autópályás út is, ahol a csendes üzem és a rengeteg – és jól működő – vezetőtámogató eszköz teszi könnyebbé a vezetést. Ha ez még nem lenne elég, akkor beszéljünk még a fogyasztásról is, ami 7,9 liter lett a teszthét végén. 

Hátsókerék- és összkerék-hajtással is kapható szinte mindegyik 3-as BMW

BMW 330i Limousine belépőára 18 850 000 forint, a legolcsóbb 3-as BMW pedig a 318i, ez már 15 750 000 forinttól elvihető. A legolcsóbb dízel a 316d, ami 16 450 000 forintba kerül. A tesztben is szereplő, minden cifra dologgal felpumpált 330i ára 25 302 400 forint volt, amikor 2022 júniusában összeválogatták, hogy mi kerüljön bele. Igen, közel 7,6 millió forintnyi – ennyiből már egy új Swift is bőven kijön – extrát pakoltak bele ebbe a 330i-be. Többek között a M Brooklyn Szürke metálfényezés 327 ezer forintba került, a Vernasca bőrkárpit konyak színben 490 ezer, az M Sport csomag 1,4 millió, a karbon díszítőelemek 185, a hangulatvilágítás 125 ezer, az elektromos napfénytető 405, a Harman/Kardon HiFi hangsugárzórendszer 304 ezer forintos tétel.  

Minimálisan átrajzolt külsejével, illetve az ennél kissé alaposabban átrendezett belsejével a legfrissebb 3-as BMW-nek mindene megvan ahhoz, hogy továbbra is a slágerlista élén trónoljon. Plusz még ott a nem veszélyesen erős, de robbanékony motor is, a hibátlanul dolgozó nyolcfokozatú automatával, hátsókerék-hajtással, bitang jó futóművel. És még ott a cseresznye is a hab tetején, vagy talán inkább annak a csúcsán a színes cukorszórat: a teljesen vállalható fogyasztás. 

Szavazás