Hozzá sem szagolhat senki a Ferrari SUV-jához – Kipróbáltuk!

Robusztus darab, ahogy itt áll előttem, nem tűnik épp habkönnyű olvasmánynak a Ferrari Purosangue. 17 milliméterrel marad el az 5 méteres hossztól, széltében több mint 2 méteren terpeszkedik, magasságban éppen 1,6 méter alatti. Éppen ezért nem is SUV-nak, inkább FUV-nak hívja a Ferrari (Ferrari Utility Vechicle), mert arányaiban nem olyan drabális, mint mondjuk egy BMW X6, vagy Aston Martin DBX.

Több mint két méter széles és az orrán még ott is légbeömlő van, ami lámpának tűnik elsőre

Számos ferraris jegyet lőttek el a formaterven, amitől könnyedén cuppan bele a modellkínálatba. Orrán visszaköszönnek a Roma vonásai, hátul az SF90-hez hasonlóak a lámpák és azok fészkei, a domborításai izgalmasak, szépek és főként egységesek, ezen a dizájnon nem lóg ki semmi. Kivéve persze a kerékjárati íveket, amiktől kicsit olyan, mintha a forma nem bírna a technikával, mint mikor edzés után veszed fel a slim fit inget. A szélesítések nem a karosszériára tapadnak, hanem alóla nőnek ki.

Ha már ilyenre rajzolták – a forma volt előbb – akkor funkciót is kellett neki adni, mert minden, ami a Purosanguén történik, az nem  dísz. Ezért a kerékjáratok szerepet kaptak az aerodinamikában, elöl és hátul is ezek alakítanak ki légbuborékot a kerekek körül menet közben, és persze karbonszálas műanyagból készülnek.

10 millimétert tud emelni a karosszérián

Ami fényszórónak tűnik az orrán, az nem az, egy szinttel lejjebb kell keresni az egységeket, kicsit szétszórva. A fényszóró elemei elég rossz helyre kerültek, ezt beáldozták a dizájn oltárán, a fő világítást adó test például annyira koszolódik, ahogy a fotókon is látható, teljesen elfedte az út mocska.

Ahol keresnénk a lámpákat, ott légbeömlőket találunk, a menetfény LED csíkjával kettéosztva. A felső lyukon bejutó levegő egy légcsatornán keresztül a géptető végén távozik. Ezt léghídnak hívja a Ferrari, nem leszorító erőt termel, hanem elvezeti a menetszél nagy részét. A többi lyukon jut be levegő az első fékek hűtéséhez, az alsó szinten pedig a motor hűtőtestje, az aktív futómű hűtője és az első váltó hűtője kap a friss levegőből.

Ami elöl bemegy, az ott azon a lukon távozik, nem leszorítóerőt termel, hanem csak elvezeti a levegőt

Funkcionális a forma és nagyjából az összes részlet. A hátuljához megérkező levegőt egy viszonylag szolid felső légterelő irányítja lefelé. Ennek alján is vannak kis flepnik, amik felgyorsítják az áramlást a hátsó ablakon, hogy pótolja a hiányzó ablaktörlőt, több-kevesebb sikerrel. Még a hátsó ablak is formázott, van benne két törés, üvegből ezt kimondottan nehéz volt megformázni. De szükség volt rá, mert hasznos és másnak ilyen nincs, ezért addig keresték a technológiát, amíg nem sikerült megoldani. Ezt a karosszériáért felelős Fabio Novarina már vigyorogva mesélte az autó mellett.

Elsőre nagyon nehéz hová tenni a Purosanguét, mert ott van rajta minden ferraris finomság szédítően tökéletes részletekkel, közben meg határozottan megvan a szörnyeteg karaktere. A vékony küllős felnik mögül ordító karbon-kerámia fékek és a négy jókora kipufogó miatt még a technikát sem rejti el. Miért is tenné?

Nincs ablaktörlő, az aerodinamika megoldja, nagyrészt

Praktikusnak tűnő Ferrarinak már ott volt az FF és a GTC4 Lusso korábban, a Purosangue azonban az első olyan modell, amire a Ferrari is azt mondja, hogy praktikus. Négy teljes értékű üléssel szerelt autó, Enzo Ferrari pedig szerette az ilyeneket, nem véletlenül járt mindig 2+2-es Ferrarival. Ugyan az ő korában sosem készült el a négyajtós Ferrari – pedig kereste a lehetséges megoldást – most elkészült, igaz, nem egy elegáns limuzin lett belőle, de az ma nem is divat.

Egymással szembe nyílnak a Purosangue oldalajtói. A hátsókat elegánsan egy ponton pántolták, hiába nehezebb ez a megoldás mintha simán előrefelé nyílnának, Novarina szerint sosem volt úgy, hogy ezt kihagynák a súlytöbblet miatt. Villanymotor mozgatja az ajtókat, így ez is növel még a súlyán. Hagyományosnak mondható kilincse nincs, csak egy kis kar az ablakok vonalában, amit megbillentve felpattan az ajtó, picit tovább tartva viszont teljesen kitárul. A benti gombot megnyomva becsukni is képes.

Az utas előtti kijelzőn szinte minden állítható, navigáció ezen sincs

Mind a négy ülése hasonló, a hátsók formázása szinte azonos az elsőkkel, mert ha már négyszemélyes egy Ferrari, akkor sem szólhat kevésbé egyik utasról sem. Ezért sportülés a két hátsó és ezért kaptak hátra is ugyanolyan kezelőszervet középre, mint az elől utazók. Egy kis tárcsáról kezelhető a klíma és az üléskomfort, amely ha nincs használatban, visszahúzódik. Menet közben szinte lehetetlen rajta bármit állítani, de álló helyzetben ritka elegáns és egyedi megoldás.

Lehajthatóak a Purosangue hátsó ülései – mondjuk ehhez le kell bontani a mögöttük lévő falat, de utána majdhogynem sík padlót kapunk. Így befér akar egy bicikli is egészben. A raktér amúgy 473 literes, az ajtó motoros és formára szabott táska- és bőröndszett is rendelhető hozzá. Hátsó üléseit jóval magasabbra építették, mint az elsőket, így ülni messze nem olyan sportos hátul, cserébe viszont tökéletesen ellátni az elöl ülők felett, így rendes veretéskor sem lesz mindenki azonnal rosszul az autóban.

Ledönthető a két hátsó ülés, így befér akár egy bicikli is egyben

Akkor is a sofőrről szól, ha négyüléses

Kétfelé osztották a műszerfalat, nincs olyan, hogy központi kijelző, kap egyet az utas, és egyet a pilóta. Kezdjük az utaséval, amin rengeteg olyan infó látható, ami a sofőrén is, ez főként a menetadatokra igaz. Az utas is élvezheti, ahogy 5-8000 között hintázik a fordulatszámmérő, vagy éppen veri a tiltást, de ez multimédia kijelzőként is szolgál. Váltogathat rajta zenét, intézhet egy-két beállítást, de navigációt azt nem, mert olyan még felárért sem kerül a Purosanguéba. A szoftver egyébként elég gyenge, akad a menük közti váltás, néha szaggat a felület.

A digitális műszerblokk így az igazi, a kormány tökéletes méretű és fogású, gombos az index, az indítás érintős, a manettino hagyományos

Olyan üveg kerül az utas kijelzőjére, amitől nem látni a kormány mögül, a pilóta csak maga elé figyeljen. A digitális műszeregységen lehet elintézni a legtöbb fontos dolgot a kormányon lévő tapipadokkal. Viszonylag egyszerű és logikus is, de ezzel nem töltöttem sok időt a menetpróbán, később kifejtem, miért. Navigáció csak ezen a kijelzőn lehet és csak Apple CarPlay vagy Android Auto telefontükrözéssel.

Ez már csak azért is gond, mert a hegyek között autózva az én telefonom nem akart hálózatot találni, a dél-afrikai kollégáé meg alapból nem is működött, így maradt a papír térkép nagyrészt. Ez a megoldás azért sem tetszik, mert ha megy a telefontükrözés és látjuk a navit, semmi mást nem látunk az autó funkcióiból. Ha viszont akarjuk a kistányér méretű sárga fordulatszámmérőt, akkor meg navigációnk nincs, ismeretlen útvonalon veretve pedig mindkettő nagyon kellene.

Két teljes értékű, az elsőkkel majdnem megegyező ülés került hátra

Kormánya nagyon összetett, minden fontosat el tudunk intézni rajta, kezdve az indítással. Ez egy érintőgombra került, ami nagyban elvesz az indítás élményéből, a mechanikus gomb sokkal jobban áll egy sportautónak. A manettino még mindig tekerős – hála a tervezőnek! – öt állása van, plusz Normal, Sport és ESC Off módokban még a futómű keménységét is lehet állítani külön. A legszokatlanabb az indexek gombja, de azért meg tudnám tanulni.

Az elérhető legjobb anyagokból dolgozik a Ferrari, így a beltérben minőségi bőr illata terjeng és a tapintási érzetbe sem lehet belekötni sehol. Emellett Alcantara köszön vissza töméntelen mennyiségben, mégpedig eredeti, igazi, ami csak és kizárólag egy helyen, Terniben készül. Ráadásul 80%-ban újrahasznosított műanyagból, így ha másban nem is, legalább itt egy kicsit környezettudatos a Purosangue.

Ezen a tárcsán lehet állítani a klímát és az üléseket, ha nincs rá szükség, visszahúzódik

Szaftos mechanikai tartalommal töltötte meg első ötajtós modelljét a Ferrari. Karosszériája teljes egészében alumíniumból készül, háromféléből, ebből az egyiket az űrtechnológiában is használják. Tetőlemeze karbonszálas műanyag alapból, ez több mint 3 millió forintért lehet elektrokromatikus üvegtető is. Azért nem alumínium az alap tető, mert a kezdeti konstrukcióknál ehhez keresztmerevítésre volt szükség, az pedig nem elegáns dolog, ha üvegtetőt is szeretnénk, így inkább más ponton erősítették meg a karosszériát, hogy karbonból lehessen a tető és az opciós üveg se legyen ketté osztva.

Acélból készül a hátsó ajtók zsanérjának egy része és az ajtók szerkezetének egy része is. Szintén nagyszilárdságú acél erősíti az első és hátsó bölcsőket is, de ahol csak lehet, alumíniumot használtak. Ezzel az autó teljes súlyát 2 tonna környékén tudták tartani, szárazon 2033 kilogrammot nyom. Ez szabadidő-autós mércével nagyon könnyűnek számít, pláne az irdatlan nagy motorral együtt.

Az első tengely mögé került a motor, a karosszéria teljesen alumínium, nagy szilárdságú acélt a segédkereteknél alkalmaztak

6496 köbcentis tizenkéthengeres motor kerül a Purosangue első tengelye mögé. A 65 fokos hengerszögű blokk és annak hengerfejei megegyeznek a 812-ben használt motoréval, de a szívósora teljesen egyedi. A motor teljesítményét úgy állították be, hogy a lehető leghamarabb leadja csúcsnyomatékának 80%-át, és minél szélesebb tartományban legyen kihasználható, ezért kellett az új szívósor. A teljesítménye 725 lóerő 7750-es fordulatszámon és 716 Nm nyomaték 6250-en, de nagyjából 600-at már 2000-nél felmutat.

Szívómotor az F140IA kódjelű V12-es, melynek vezérlő szoftverét a Forma 1-es csapattal együtt írták meg. Szárazkarteres olajozású, vagyis külön tartályból szivattyúzza a kenőanyagot, ez biztosítja, hogy nagy oldalerőknél se löttyenjen el az olaj a szivattyú elől, ezzel biztosítható a motor stabil kenése. 350 báros nyomáson érkezik a magas oktánszámú üzemanyag az égésterekbe, ennek jellegzetes dízeles ciripelése alapjáraton is jól hallható.

6,5 literes szívó V12-es motor 725 lóerős és 716 Nm nyomatékú

Transaxle elrendezésű a hajtás, motor elöl, váltó hátul, ami itt egy nyolcfokozatú duplakuplungos szerkezet. Összkerékhajtású a Purosangue, amit egy plusz váltóval old meg a Ferrari – ilyen volt az FF és a GTC4 Lusso is – mely az első tengelyre kerül. Ez kettő előre- és egy hátrameneti fokozattal szolgál, az áttételek miatt legfeljebb 190 km/h-ig aktív. Alapvetően csak hátsókerék-hajtású az új Ferrari, ha kell a tapadás, becsatlakozik a többlamellás kuplunggal dolgozó első váltó.

Semmihez nem hasonlítható futómű technikát hozott a Purosangue. A világon először elektromotorokat használnak a lengéscsillapítók. Míg egy hagyományos megoldás hidraulikafolyadékban futó szárat és szelepeket használ, addig a Ferrari aktív lengéscsillapítóiban egy menetes szár mozgatja a belső alkatrészeket, a szárat pedig egy villanymotor forgatja felfoghatatlan reakcióidővel és sebességgel.

Nem csak lassítja a rugózást, szándékosan gyorsítani is tudja

A technika előnye, hogy egy hagyományos megoldással szemben, ahol a lengéscsillapító csak lassítani tudja a ki-be rugózást, ez gyorsítani is tudja. Vagyis segít a ki-és berugózásban, változtatja az autó dőlésszögét kanyarban és még a magasságát is 10 milliméteren belül. Ezek az aktív futóműelemek helyettesítik a lengéscsillapítókat és egyben a hagyományos kereszt stabilizátorrudakat is, gyorsabban és precízebben reagálnak az autó mozgására, mint az analóg megoldások. A megoldás 48 voltos elektromos rendszerrel működik, külön hűtése és vezérlőegysége van.

Összkerékkormányzást is kap a Purosangue, de ez sem olyan, mint amilyenre gondolnánk. Ezt is az aktív futóműelemek intézik, méghozzá külön-külön, vagyis a két hátsó kerék kormányszöge nem feltétlenül egyezik kanyarodáskor, mindent a tapadás határoz meg, amit három gyorsulásmérőből, 4 kerékfordulat-sebességmérőből és 4 kerékpozíció-mérőből határoz meg.

Futómű-technikájához nincs hasonló

Ezt az autót azoknak szánták, akik hétköznap is szeretnék használni. Különös élethelyzet, de létezik, most már azok is tudnak ferrarizni, akiknek nem fér bele, hogy minden nap a 488-assal, vagy az F12-vel közlekedjenek. Ezért a Purosangue jóval jámborabb karakter ezeknél az autóknál. Viszonylag kényelmes a beszállás minden helyre és a hidegindítás sem igazán drámai, nem kezd el tőle peregni a vakolat a teremgarázs falán.

Valahogy az indítás sem igazán ösztönző, a kormány érintőgombja nem adja meg az érzést, hogy most felébresztjük a vadállatot. Babrálok a kijelzőkkel, megpróbálom beállítani az ülést rendesen a középső kis tárcsával – utasom addig a sajátját az előtte lévő kijelzőről állítgatja. Itt nincs olyan, hogy D, középen automata és manuális kapcsolót találok. Ebben a világban a kormány mögötti fix váltófülek fontos szerepet kapnak. Úgyhogy húzok egy 1-est a jobb oldalival, és indulhatunk.

Komoly túrát lehet vele tenni, alapvetően kevésbé fárasztó, mint egy hagyományosabb Ferrari

Átugrom most azon a részen, hogy a Purosangue mennyire csendes és kényelmes, és folytassuk néhány kilométerrel és úgy 15 perccel későbbről, ahol először megszólalt a V12.

Ehhez a folyamatosan ébredő karakterhez nincs hasonló. Ahogy emelkedik a fordulatszám, úgy változik a motor hangja, csöndes kis gépezetből szörnyeteggé válik, ahogy a mutató közelíti a 8000-es osztást, és úgy 5000 fölött már nem is akarja rejtegetni, hogy 6,5 literből dolgozunk éppen. Ez a hang nem a bőröm alá mászik, az ízületeimben érzem az összes rezgését. Nyers és erős, faragatlan, olyan igazán mocskosan szól, mint egy metál koncert. De nem az első sorban, hanem a keverőpult mellett zúzok, ahol minden hang tökéletes.

Aki kint áll, az nem tud felkészülni erre a hangerőre, irdatlanul nagyot szól. Mint amiben semmiféle fojtás nincs és amire nem vonatkoznak szabályok. Versenyautó bömböl úgy, mint a Purosangue, ha másból nem, leghamarabb ebből egyértelmű lesz, hogy ez itt egy igazi Ferrari, egy telivér, ahogy a neve is mondja.

3,3 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 200-on alig több mint 10 másodperc alatt van

Ahogy a Dolomitokban fűzöm a visszafordítókat és kanyarcsúcsponton már kínálom a gázt a V12-nek, minden szörnyen természetesnek tűnik. Beszédes a kormányzás, nehéz, de éles, érzed a súlyát annak, amit csinálsz, mint mikor végighúzod az ujjad egy nagyon éles pengén. Nem túl gyors és hajtűkanyaroknál többet fordul annál, hogy elengedés nélkül megoldjam, de ettől érezni higgadtnak az autót.

Csak úgy peregnek a fokozatok, bitang gyors a váltó. A sebességet figyelni nincs kapacitásom, egy-egy kanyar előtt pillantok csak a HUD-ra és épp csak nem 2-essel kezdődnek a karakterek. 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100-ra, 10,6 másodperc alatt pedig 200-on van, gurulásból ez jóval kevesebb alatt is megvan, szóval a Purosangue komoly fegyver.

Annyira nem ülök magasan, hogy szédüljek, de nem is kimondottan sportautós a helyzet, valahol a kettő között vagyok, ahol még jó lenni. Menet közben ezt teljesen elfeledteti, a szűk fordulókban még kicsit örülök is, hogy jobban látom, mennyi a hely, mert ezzel a 2 méter széles testtel már faltól-falig érő érzésem van.

Stabilan tartja az autót a futómű, kanyarban süllyeszti és dönt rajta, ilyenkor a hátsó kerekek is kormányoznak, akár eltérő szögben is

Ez a futómű nem maszatol, vagy bénázik, olyan mechanikus érzete van, mint egy teljesen hagyományos megoldásnak. Valójában nagyon nehéz megmondani, mi a varázslat, mert egyszerűen annyira természetesen mozog, hogy észre sem lehet venni, hogy teljesen máshogy csinál mindent. Ezt a 2 tonnás testet félelmetesen biztosan tartja az úton, de ebben az összkerékhajtás is közre játszik.

Bődületesen erős, csak úgy kapaszkodok néha a kormányba egy-egy kigyorsításon, egyszerűen nem érzem, hogy várni kéne bármennyit is az erőre. Se a váltóban, se az összkerékhajtásban nincs késés, vagy bizonytalanság. Az összes komponens csak azt várja, hogy végre megadjam a jelet a gázpedállal, arra pedig minden azonnal dolgozni kezd, itt nincs délutáni szieszta, meg kifogások.

Hamar kibontakozik, hogy ez inkább versenytechnika, amire a fékek is rádolgoznak. A V12-es üvöltése után a karbon-kerámia fékek sírása visszhangzik a hegyoldalakról. Karcosan adagolható a fék, ez nem éppen ideális a mindennapokban, mert a lassú fékezés kicsit olyan, mintha mindig bekapcsolna egy pillanatra az ABS. Előnye, hogy a szerpentinen lefelé sem fogyott el, míg a helyi golfosok izzó acéltárcsákkal estek be a kanyarokba.

Összkerékhajtás és -kormányzás, aktív lengéscsillapítás tartja az úton

300 kilométer tömény szerpentin, többszáz kanyar és visszafordító egy 296-tal sem lett volna meg gyorsabban, mint ezzel a Ferrarival. Sokszor viszont pont nem a sebesség, hanem a mechanikai érzet viszi el a show-t. Ez nem egy dráma, itt nincs erőfitogtatás, meg demonstráció, itt senki nem akar eltenni láb alól senkit. Ködösítés és maszatolás nélküli szórakozás itt minden pillanat annak, aki kíváncsi még az ilyen mechanikai behatásokra.

A világ összes pénzét el lehet költeni a Ferrarinál, és aki lojális szeretne lenni a márkához, annak családi autóért sem kell máshoz mennie. 412 599 euró a Purosangue kezdőára, ami a jelenlegi 380 forintos árfolyamon számolva kicsit több mint 156 millió forint. Pár millió rámehet a gombnyomásra elsötétülő üvegtetőre, az exkluzív Alcantara huzatokra és fényezésekre, de felniből például csak egyféle van hozzá egyelőre.

Aki ilyenben gondolkodik és nem rendelte meg az autót abban a pillanatban, amikor bemutatták, annak most legalább két évet kellene várnia, hogy megkapja az autót. Az éves termelés legfeljebb 20%-át szánják a négyüléses modellnek, ez kb 3000 darab/év és jelenleg már több mint 6000 megrendelésnél járnak. Akkor sem emelnének a gyártási darabszámon, ha háromszor ennyien rendelték volna, mert a Ferrari tartja magát ahhoz, hogy a lapos sportautók a fontosak.

Túraautós jellegű, de a technika a lehető legkomolyabb

Egyetlen hasonszőrű konkurens nem említhető a Ferrari Purosanguéval egy lapon – magasan a legdrágább is. Ezek a technológiai megoldások és a V12-es szívómotor semmihez nem hasonlítható, csak a többi ágaskodó lovacskás modellhez. Itt nincs közösködés, nincs innen vagy onnan ismerős alkatrész, pláne nem fő elem, itt minden egyedi. Olyan hangsúlyos végszó ez az autótörténelemben, amit rongyosra olvasnék legszívesebben. Egy igazi telivér Ferrari. És ez egy pillanatig nem túlzás.